Boeing B-50 "Суперкрепость"... многие источники сводят его к "B-29 с более мощными двигателями", но это упрощение, искажающее масштаб изменений.
Да, он действительно вырос из B-29D — проекта, начатого ещё в 1944 году. Но к моменту первого полёта в 1947 году это уже был новый самолёт, кардинально переработанный как в конструкции, так и в философии применения.
Ключевое отличие — не только в двигателях Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, но и в глубинной перестройке всей платформы. Например, инженеры Boeing отказались от устаревшего сплава 24ST в пользу нового — 75-S. Это позволило сделать крыло одновременно прочнее и легче, что критически важно при значительном увеличении переносимого груза. Прирост в этом параметре означал возможность нести ядерное оружие, топливо для межконтинентальных перелётов и оборудование, необходимое для стратегической разведки.
Интересно, что изначально проект B-29D планировался как временное решение до появления реактивных бомбардировщиков. Однако окончание Второй Мировой Войны и последующее сокращение заказов привели к парадоксальной ситуации: вместо отмены проекта его "протянули" в B-50, чтобы обойти бюрократические барьеры.
Как отмечал Питер М. Бауэрс, инженер Boeing, это было "откровенной военной уловкой" — новое обозначение позволяло получить финансирование, которое бы не выделили на "ещё одну версию B-29".
R-4360 и его влияние на летные характеристики
Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major — инженерный монстр: 28 цилиндров, четыре ряда, 3500 лошадиных сил. Самый мощный серийный поршневой двигатель, когда-либо выпускавшийся в США. Для установки потребовалась полная переработка гондол, системы охлаждения и даже схемы подачи масла.
Это того стоило: прирост скорости составил 50–60 километров в час по сравнению с B-29. Но главное — не скорость, а устойчивость на больших высотах и способность удерживать курс при отказе одного двигателя.
От бомбардировщика до "летающего танкера"
Одним из самых интересных поворотов стала модернизация в KB-50 — самолёт-заправщик. Были обнаружены технические отчёты, в которых описаны проблемы с дозаправкой реактивных истребителей с помощью старой британской системы "петлевого шланга". Она была медленной, опасной и требовала высокой квалификации пилота. Boeing разработал новую систему — с приёмной штангой и шлангом с конусом, что стало стандартом на десятилетия вперёд.
К 1958 году KB-50 столкнулся с новой проблемой: его поршневые двигатели не справлялись с высотой и темпом полётов реактивных истребителей. Решение оказалось радикальным — на KB-50J установили два турбореактивных двигателя General Electric J47 под крыльями. Это превратило самолёт в гибрид: поршневые двигатели для крейсерского полёта, реактивные — для набора высоты и ускорения при дозаправке.
Такой подход позволил KB-50J оставаться в строю до 1965 года, участвуя в операциях над Юго-Восточной Азией. Некоторые из них были переброшены в Таиланд, где обеспечивали дозаправку истребителей, участвовавших в длительных миссиях.
RB-50: тень над границами
В 1949 году началась модернизация разведывательного флота. Устаревшие RB-29 заменили на RB-50 — самолёты, оснащённые фотоаппаратами, радиолокационными системами и средствами радиоэлектронной разведки.
RB-50E занимался фоторазведкой, RB-50F — радиолокационным картографированием с помощью системы SHORAN, а RB-50G сбором радиосигналов. Последний, в частности, оснащался шестью радиоэлектронными станциями и экипажем из 16 человек. Эти самолёты летали вдоль границ, собирая данные о радарных сетях, частотах связи и передвижении войск.
Были обнаружены записи перехватов советских радиосообщений, расшифрованных после полётов RB-50G. Один из таких документов — отчёт о неудачной попытке перехвата RB-50 истребителем МиГ-15 в 1952 году. Самолёт летел на высоте свыше 20 километров, что было за пределами возможностей советских перехватчиков того времени. Только к 1954 году, с появлением МиГ-17 и улучшением ПВО, такие полёты стали слишком рискованными, и их прекратили.
Интересно, что часть RB-50 позже была также переоборудована в KB-50J. Это означает, что и эти планеры прошли путь до танкера — редкий пример полного цикла переосмысления платформы.
WB-50: охотник за ураганами и шпион в стратосфере
Когда к 1955 году Служба метеорологических наблюдений списала WB-29, на смену пришёл WB-50D. Эти самолёты, помимо выполнения прямых функций по поиску ураганов и смерчей, ещё и собирали атмосферные пробы для выявления следов ядерных испытаний. Это была строго засекреченная программа, о которой долгое время не было публичных данных.
Самолёты поднимались на максимальную высоту и проходили через облака, оставшиеся после советских испытаний. Дальше - собирали пробы с помощью специальных фильтров. Анализ проводился в лабораториях АЭК (Atomic Energy Commission), где по уровню радиоактивных изотопов можно было определить мощность и тип взрыва.
В 1962 году, во время Карибского кризиса, WB-50D из 54-й эскадрильи метеорологической разведки выполняли ежедневные полёты вокруг Кубы, предоставляя данные для планирования воздушной разведки. Без этих сведений фоторазведывательные миссии U-2 были бы невозможны.
При этом эксплуатация WB-50 оказалась крайне опасной. С 1956 по 1960 год произошло 13 крупных происшествий, шесть — со смертельным исходом. Основная причина — усталость металла и утечки топлива. К 1960 году флот был временно выведен из строя, а к 1965 году — полностью списан.
Как B-50 продолжал служить даже после смерти
Из 370 построенных B-50 сохранилось всего пять. Но и среди них есть уникальные экземпляры.
Lucky Lady II (46-0010) — первый самолёт, совершивший беспосадочный кругосветный перелёт в 1949 году. За 94 часа он преодолел 23 452 мили, четыре раза дозаправляясь в воздухе. Этот полёт стал демонстрацией стратегической мобильности США. Самолёт позже разбился, но его носовая часть хранится в музее.
WB-50D 49-0351 — последний летающий B-50. Он был списан в 1965 году и в 1980-м стал экспонатом Музея авиации.
KB-50J 49-0389 — танкер с реактивными двигателями. В 2018 году его разобрали и перевезли в Музей командования воздушных перевозок. На момент 2023 года он находился в процессе реставрации под открытым небом.
B-50 — мост между эпохами и архитектурный фундамент, на котором строилась стратегическая авиация США в 1950–60-х. Его поршневые двигатели ещё при его жизни ушли в прошлое. Но логика его конструкции, подход к модернизации и адаптации живы до сих пор.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.