В 1907 году по улицам Петербурга проехал первый трамвай — «электрическая конка», как тогда говорили. Со временем этот вид транспорта стал неотъемлемой частью городской жизни.
Лишь однажды движение трамваев было прервано. Это произошло в страшную блокадную зиму 1941—1942 годов.
К 1990-м Петербург превратился в «трамвайную» столицу мира. Он стал абсолютным чемпионом по протяженности трамвайных путей и количеству трамвайных вагонов.
К сожалению, теперь трамвайные звонки все реже слышны на городских улицах. «Электрическая конка» уходит в прошлое. И это совсем неправильно.
Вначале были «ваньки»
Ни один другой вид общественного транспорта не пользовался в Петербурге такой популярностью и не пережил столько революций, войн и перестроек, как трамвай. А что было до трамвая? На чем ездили горожане? Как добирались в разные концы города?
Как шутят историки, первым общественным транспортом в новой российской столице были... обычные лодки, перевозившие пассажиров по рекам и каналам.
Вслед за лодочниками появились извозчики. Город рос, росло и их количество. Так, в 1750 году в Санкт-Петербурге было около 3 000 извозчиков. В 1890 году, как свидетельствуют архивы, «было выдано жестяных знаков: для ломовых — 22 752, для дышловых и троечных запряжек — 1 897, для дрожек — 13 666 и для саней — 15 989».
Извозчики оставались единственным видом городского пассажирского транспорта вплоть до середины XIX века. Вот как красочно описывает их историк Петербурга Болеслав Пукинский.
...Наиболее многочисленны были одноконные пролетки. Извозчиков на них презрительно называли «ваньками». Работали они по большей части «от хозяина», которому принадлежали как лошадь, так и экипаж.
В любую погоду — в проливной дождь или зимнюю пургу — выезжали они на тощей лошаденке, запряженной в далеко не первоклассную пролетку. В лучшем случае ее колеса были на литых резиновых шинах.
Извозчик, в армяке, подпоясанный красным кушаком, восседал на козлах. Он медленно проезжал по булыжным улицам, останавливался в дозволенных местах и с нетерпением ждал зова: «Эй, извозчик!»
Но были и другие извозчики — лихачи на щегольских экипажах с сытыми, великолепными рысаками. И колеса у экипажей были на дутых шинах, и сбруя у лошадей отличная, и электрические фонари на оглоблях, и сзади на поясе у извозчиков — часы для удобства пассажиров.
И сами они, в синих добротных тулупах, в шапках «под бобра» и непременно с традиционной окладистой бородой, картинно сидели на козлах. А когда с ветерком проносились мимо неказистых пролеток, с издевкой бросали: «Па-ди, берегись!»
И там, где «ванька» свезет за четвертак и еще рад будет, эта братия брала синенькую (пять рублей), да с таким видом, будто делает одолжение...
Более 200 лет продержались извозчики в городе. И еще в начале 1930-х годов на петербургских улицах можно было увидеть ямщика, дремлющего на козлах в ожидании пассажира. Лишь к концу 1930-х их окончательно вытеснили таксомоторы.
Новинка из Парижа
Количество жителей в Петербурге стремительно росло, и всем им нужно было перемещаться по городу. Извозчики не могли решить этой проблемы. Да и воспользоваться их услугами было по карману далеко не каждому.
В 1832 году в Петербурге появились общественные кареты — омнибусы. В переводе с латыни «омнибус» означает «для всех». Это были конные экипажи, вмещавшие по 10—16 человек и развивавшие скорость до 5 километров в час.
«Прибавления к Санкт-Петербургским ведомостям» сообщали: «Считаем долгом уведомить наших читателей, что с нынешнего лета учреждены будут в Санкт-Петербурге общественные кареты, известные в Париже под названием “омнибус”».
Однако постоянные омнибусные маршруты удалось наладить лишь к весне 1847 года.
Первый маршрут прошел от Знаменской площади (ныне — площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Вскоре он был продолжен до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
Для небогатых людей и эта сумма была значительной, потому они по-прежнему были вынуждены ходить пешком. А вот среди петербуржцев со средним достатком омнибус пользовался большой популярностью, поскольку проезд в нем стоил меньше, чем на извозчике.
В 1851 году в Петербурге было уже четыре омнибусных маршрута. Чтобы горожанам было легче ориентироваться, кареты каждого маршрута окрашивали в определенный цвет.
Просуществовали омнибусы до 1914 года.
«Конка, догони цыпленка!»
В 1860-х годах в Петербурге разгорелись нешуточные страсти по поводу нового вида общественного транспорта — конки.
Городская дума, категорически настроенная против карет на рельсовом ходу, издала постановление: «Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками. Пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни. Лошади будут пугаться конки, а кроме того, пассажиры могут падать под вагоны...»
И все же в 1862 году в Петербурге было основано «Акционерное общество конно-железных дорог». А уже 27 августа 1863 года конка повезла первых пассажиров по Невскому проспекту.
Вскоре были открыты еще два маршрута: Дворцовая площадь — 6-я линия Васильевского острова и Гостиный Двор — Садовая улица — Никольский рынок.
И — снова обратимся к ярким образам Болеслава Пукинского.
...Конка представляла собой темно-синего цвета металлический вагон длиной около восьми метров. Внутри вдоль вагона шли две скамьи.
С задней площадки на империал, то есть крышу, где также стояли две скамейки спинами друг к другу, вела винтовая лестница.
Стоимость проезда внизу составляла 5 копеек, на империале — 3 копейки.
В вечернее время в вагоне зажигались керосиновые фонари.
Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке. В руках он держал вожжи и кнут.
Часто, освободив одну руку, он брался за привязанную тут же веревку. Удары колокола предупреждали пешеходов, беспечно гулявших по проезжей части улицы.
Хотя на площадке находился ручной тормоз, вожатый редко им пользовался и, когда было нужно, останавливал лошадей обычным «тпр-рр-у!»...
Петербуржцы живо обсуждали новинку. В городских газетах развернулась яростная полемика по поводу: прилично ли женщинам ездить на империале? В конце концов решили, что неприлично, и запретили дамам залезать наверх. Для них в вагоне отвели специальные места.
Поскольку вагоны двигались неспешно, за ними частенько бежали мальчишки и кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»
Впрочем, демократичная конка очень скоро завоевала симпатии горожан и стала первым по-настоящему массовым видом пассажирского транспорта в Петербурге. Кроме того, дело оказалось на редкость прибыльным — и для владельцев конно-железных дорог, и для городской казны.
Потому к 1877 году в Петербурге действовали уже 26 маршрутов, протяженность которых составляла 84 версты. А к 1902 году количество маршрутов увеличилось до 32...
Злая шутка
Однако именно популярность конки и огромные прибыли, которые она приносила, сыграли с петербуржцами злую шутку. Электрический трамвай в столице Российской империи появился лишь в 1907 году — на полтора десятка лет позже, чем даже в небольших провинциальных городах...
Первые испытания отечественного трамвая инженер-изобретатель Пироцкий провел в Петербурге еще в 1880 году. И к началу ХХ столетия вагоны на электрической тяге уже успешно ходили в Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире, Казани.
В столице же трамваев не было. А дело в том, что городская дума заключила договор с Акционерным товариществом конно-железных дорог и до 1907 года передала ему все права на перевозку пассажиров в черте города.
Естественно, акционеры не желали расторгать выгодный контракт, а потому властям пришлось пойти на хитрость. В 1895 году электротехническая фирма инженера Подобедова получила разрешение проложить трамвайную линию — но не по улице, а в зимнее время — по льду Невы.
Трамваи ходили по нескольким маршрутам: Сенатская площадь — Васильевский остров, Сенатская площадь — Мытнинская набережная Петербургской стороны, Суворовская площадь у Марсова поля — Выборгская сторона.
Популярность трамвайного перевоза оказалась столь велика, что акционеры, опасаясь потерять доходы, обратились в суд. Однако дело проиграли, поскольку условия договора распространялись только на городскую землю и не касались водных протоков...
И лишь в 1907 году, по окончании действия злополучного договора, началось победное движение трамвая по улицам Петербурга.
По Невскому — на «американке»
Это произошло 16 сентября 1907 года.
Электрический трамвай отправился по маршруту: Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост (бывший мост Лейтенанта Шмидта, теперь — Вознесенский) — Большой проспект Васильевского острова.
Состав провел по маршруту инженер Графтио — инициатор, проектировщик и строитель трамвайной дороги...
Первые трамвайные вагоны закупались за границей. Это были небольшие двухосные вагоны с полуоткрытыми площадками. Каждый вмещал до 42 пассажиров. Водитель работал стоя.
В 1908-м в Петербурге действовало уже девять трамвайных маршрутов. Ежедневно на линии выходило 187 вагонов. За год они перевозили 230 000 пассажиров...
Трамвай благополучно пережил и Первую мировую войну, и революционные потрясения. В 1917 году протяженность путей в Петрограде составляла 146 километров. К 1928-му она увеличилась до 274 километров.
Население города росло. Старые вагоны уже не вмещали всех желающих. И в 1933 году группа специалистов под руководством инженера Кондратьева разработала новый вариант трамвайного вагона.
Это был четырехосный вагон — его хорошо помнят горожане старшего поколения. Ленинградцы прозвали вагон «американкой» — за сходство с американским пульмановским железнодорожным вагоном.
В начале 1940-х по улицам города ходило уже около 400 «американок». Причем модель оказалась настолько удачной, что оставалась в эксплуатации почти полвека и была снята с маршрутов лишь в 1975 году.
«Позвони еще!»
Трамвай по праву считается одним из самых надежных видов транспорта. За сто лет его движение было прервано лишь однажды — в первую блокадную зиму. Это страшное время очень образно описал собиратель петербургского фольклора Наум Синдаловский.
...С началом блокады сократилось производство электроэнергии, для нужд фронта была мобилизована часть трамвайного парка. Для пассажирского обслуживания оставили лишь маршруты, связывавшие противоположные районы города. Одним из них был самый протяженный городской маршрут №4.
Пересекал он буквально весь город: с острова Голодай, через Васильевский, проходил по Дворцовому мосту, Невскому проспекту, поворачивал на Лиговку и завершал свой долгий путь у Волкова кладбища.
На маршрутных табличках так и было написано: «Остров Голодай — Волково кладбище». Такое сочетание давало повод для мрачноватого блокадного юмора. Вот анекдот тех лет.
Встречаются на улице двое приятелей. «Как поживаешь?» — спрашивает один другого. «Как трамвай четвертого маршрута: поГолодаю, поГолодаю — и на Волково».
Веселое дребезжание редких трамвайных звонков, тяжелое громыхание вагонов на рельсовых стыках и дикий колесный скрежет на поворотах были для ленинградцев признаками неугасающей жизни. Появления трамвая с нетерпением ждали, радостно приветствовали.
Потому таким страшным оказалось утро 8 декабря 1941 года, когда в городе окончательно остановились трамваи. И таким ликующим — день 15 апреля 1942 года, когда на 219-е сутки блокады в городе вновь раздался трамвайный звонок.
По воспоминаниям современников, ленинградцы снова улыбались и плакали от радости. Голодные люди бежали на распухших ногах вслед за трамваем и слабыми голосами кричали: «Позвони еще!..»
На закате
В 1950-х годах по городским улицам ездили сотни автобусов и троллейбусов. 15 ноября 1955 года в путь отправился первый поезд Ленинградского метрополитена. Однако трамвай по-прежнему оставался самым популярным видом транспорта.
Именно в послевоенные годы стал складываться известный образ Ленинграда — «трамвайной» столицы мира. Город даже вошел в Книгу рекордов Гиннесса — как абсолютный рекордсмен по протяженности путей и количеству вагонов.
И действительно, к началу 1980-х годов было проложено немногим менее 1 000 километров трамвайных путей. Однако тогда же, как считают эксперты, начался и закат эпохи трамвая.
В числе причин называют некачественный ремонт дорожного покрытия, когда главным критерием стала скорость и дешевизна работ. И еще — массовую закупку уже тогда морально устаревших трамваев ЛВС-86 — так называемых «гармошек», построенных на Ленинградском заводе по ремонту электротранспорта.
Тогда-то и появился новый образ трамвая: грохочущий, лязгающий монстр, который передвигается с черепашьей скоростью и создает пробки на дорогах...
А с 1990-х годов в Петербурге началось планомерное, аккуратное, почти тайное уничтожение трамваев. Газета «Версия в Питере» опубликовала скандальные данные.
За последние 15 лет — с 1991 по 2006 год — в Петербурге полностью закрыли 26 и сократили 27 трамвайных маршрутов.
Уничтожена трамвайная развязка на Васильевском острове, которая была внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая сложная развязка в мире.
Были демонтированы 70 километров трамвайных путей.
Еще не мертв, но уже не жив
Независимый специалист по транспортному макропланированию городов Владимир Валдин в одном из своих интервью так охарактеризовал сложившуюся в Петербурге ситуацию: «Современный петербургский трамвай напоминает умирающего человека, которому переломали все суставы, отбили все внутренности, отрубили часть «ненужных» конечностей и теперь думают — а что же с ним дальше делать? Вроде бы он еще дышит — но и живым назвать его уже трудно...»
Почему же некогда такой любимый и популярный горожанами трамвай теперь стал неугоден? Разное говорят.
По официальной версии, трамвай — это бесполезный анахронизм, медлительный и неуклюжий, из-за которого на дорогах образуются «пробки». Именно под этим предлогом накануне саммита Большой восьмерки ликвидировали трамвайные пути на Московском проспекте. Под тем же предлогом сняли с маршрута трамвай на Садовой улице.
Правда, после этого на дорогах свободнее не стало. Петербург по-прежнему задыхается в «пробках». По-видимому, причина все-таки была не в трамвае...
Ну а что касается слухов, которые ходят по городу...
Говорят, что бесконечная возня с троллейбусными путями, которые то ремонтируют, используя дорогие зарубежные технологии, то через пару лет снимают, как это было на Лиговском проспекте, — всего лишь способ списать деньги. Это, как заметили петербургские газеты, «миллиарды рублей, закатанные в асфальт».
Также говорят, что причина опалы трамвая — влиятельные чиновники, лоббирующие интересы «маршруточников». Ведь после того, как в Петербурге сняли сотни километров трамвайных рельсов, многие части города оказались отрезаны от центра и друг от друга. И иногда маршрутное такси — единственный способ добраться до цели...
А еще ходят слухи, что причина опалы трамвая — трамвайные парки, расположенные в самом центре Петербурга, где земля по стоимости скоро сравняется с золотом.
По информации газеты «Версия в Питере», с 2004 года в городе были ликвидированы четыре трамвайных парка. Последний из них, старейший парк №2 на Среднем проспекте Васильевского острова, закрыли в январе 2007 года...
Кривое окно в Европу
Когда-то, в середине ХХ века, Европа так же активно избавлялась от трамваев. Однако теперь здесь происходит обратный процесс. Трамваи были реабилитированы — как экономичный, экологически чистый и безопасный вид общественного транспорта. Теперь они возвращаются на улицы европейских городов.
Например, самый удобный и популярный вид транспорта в Хельсинки — современные бесшумные трамваи.
Ездить по финской столице на личном транспорте — невыгодно, поскольку парковки повсюду платные, и чем ближе к центру, тем дороже стоит парковочное место. Поэтому большинство водителей предпочитают оставлять машину на окраине и покупают абонемент на все виды общественного транспорта.
А меньше машин — соответственно, меньше пробок и чище воздух...
В Будапеште на трамваях возят туристов — маршруты специально проложены так, чтобы показать гостям все самые интересные достопримечательности венгерской столицы.
Миниатюрные вагоны бегают по улицам Лиссабона. Более того, трамвай считается символом португальской столицы — как когда-то считался одним из символов Санкт-Петербурга.
К середине 1960-х годов практически не осталось трамваев в Стокгольме. Однако теперь власти шведской столицы заявляют о намерении возродить в центре города трамвайное движение...
И только Петербург, некогда — самый «трамвайный» город мира, продолжает избавляться от трамваев. Возможно, трамваи сохранятся только на картинках и в музеях — так же, как извозчичьи пролетки, омнибусы и конка...
Ольга Энтина
© «Секретные материалы 20 века» №22(226)