Меч и орало: рождение гиганта из бомбардировщика
В середине 1950-х годов мир охватила реактивная лихорадка. Пока «Боинг» и «Дуглас» за океаном уже вовсю чертили свои будущие лайнеры, способные в мгновение ока переносить пассажиров через континенты, Советский Союз, только-только оправившийся от войны и зализывавший раны, с некоторым опозданием включался в эту гонку. Потребность в быстром и комфортном транспорте для граждан назрела. Стране, раскинувшейся на одиннадцать часовых поясов, нужен был самолет, способный без посадок долететь из Москвы до Хабаровска, а в перспективе — и через океан. Но создавать пассажирский лайнер с нуля, по всем канонам гражданской авиации, было долго и дорого. А партии и правительству, как всегда, нужно было «вчера».
Выход, как это часто бывало в СССР, нашли простой и гениальный в своей прямолинейности. Зачем изобретать велосипед, если в ангарах уже стоят почти готовые? Опытно-конструкторское бюро Туполева, главный поставщик тяжелых машин для ВВС, как раз поставило на крыло два шедевра: реактивный бомбардировщик Ту-16 и турбовинтового стратегического гиганта Ту-95. Решение напрашивалось само собой: взять проверенную военную платформу и приспособить ее для мирных нужд. Так из Ту-16 родился первый советский реактивный лайнер Ту-104, а из Ту-95, носителя ядерного оружия, было решено сделать флагман межконтинентальных пассажирских перевозок. В марте 1955 года вышло соответствующее постановление Совета Министров, и работа закипела. Проект получил внутреннее обозначение «самолет 114».
Казалось бы, что может быть проще: расширить фюзеляж, вырезать иллюминаторы, поставить кресла — и готово. Но превращение стратегического бомбардировщика в комфортабельный лайнер оказалось задачей со множеством подводных камней. Ту-95 был высокопланом — его крыло проходило через верхнюю часть фюзеляжа. Для пассажирского самолета такая схема не годилась, она «съедала» бы полезный объем салона. Ту-114 спроектировали как низкоплан, опустив крыло вниз. Но тут же вылезла другая проблема: гигантские соосные винты АВ-60 диаметром 5,6 метра просто не помещались между крылом и землей. Конструкторам под руководством Н. И. Базенкова пришлось кардинально удлинять стойки шасси. В результате Ту-114 получился невероятно высоким, настоящим Гулливером среди лилипутов тогдашних аэропортов. Эта «длинноногость» еще не раз аукнется при эксплуатации, когда в заграничных аэропортах для него не будет находиться подходящего трапа.
Несмотря на все трудности, самолет создали в рекордные сроки. Всего через два года после начала проектирования, 15 ноября 1957 года, опытный образец, получивший гордое имя «Россия», впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. За штурвалом сидел экипаж летчика-испытателя А. П. Якимова. Мир увидел самый большой и самый быстрый на тот момент пассажирский самолет. Его четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ суммарной мощностью 60 тысяч лошадиных сил ревели так, что закладывало уши на несколько километров вокруг, а стреловидное крыло, унаследованное от бомбардировщика, позволяло лететь со скоростью, почти не уступавшей реактивным конкурентам. Родство с военным предком проявлялось в забавных деталях: поначалу багаж предполагалось загружать снизу вверх, как бомбы в бомболюк, а у экипажа не было даже гардероба. Но все это были мелочи. Главное, что у Советского Союза появился самолет, способный долететь куда угодно.
Дипломат с винтами: первый выход в большой мир
Не успев толком завершить программу летных испытаний, Ту-114 был брошен в бой на идеологическом фронте. В 1959 году, в разгар хрущевской «оттепели», намечался визит главы СССР в Соединенные Штаты. Это было событие планетарного масштаба, и появиться в стане главного идеологического противника нужно было эффектно. Ни один из существующих советских самолетов не мог без посадки пересечь Атлантику. Выбор пал на еще «сырой», но уже поражавший воображение Ту-114. Говорят, когда Андрею Туполеву доложили о таком решении, он, ни секунды не колеблясь, гарантировал безопасность полета и в качестве залога предложил отправить в Америку вместе с Никитой Хрущевым своего сына Алексея, тоже авиаконструктора.
В сентябре 1959 года борт СССР-Л5611 с советской делегацией на борту приземлился на авиабазе Эндрюс близ Вашингтона. Эффект был ошеломляющим. Американцы, привыкшие к своим «Боингам» и «Дугласам», были поражены размерами и мощью советского гиганта. Огромный, стоящий на высоченных стойках шасси, с четырьмя парами соосных винтов, он выглядел пришельцем из другого мира. Пропагандистский удар был точным. Фотографии Хрущева, спускающегося по трапу Ту-114, облетели все мировые газеты. Это была наглядная демонстрация технологических возможностей СССР, затмившая даже запуск первого спутника.
Впрочем, не обошлось и без курьезов, прекрасно иллюстрирующих разницу в технических стандартах. Когда самолет приземлился, выяснилось, что ни один из имевшихся в аэропорту трапов просто не дотягивается до его высоко расположенной двери. Американским техникам пришлось в спешке подгонять обычный лестничный трап, и советскому лидеру пришлось спускаться на американскую землю по довольно шаткой конструкции. Этот эпизод, однако, лишь добавил пикантности событию. Еще раньше, летом того же года, Ту-114 привез в Нью-Йорк делегацию на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры» и сам стал ее главным экспонатом. Тысячи американцев приезжали в аэропорт Айделуайлд (будущий аэропорт имени Кеннеди), чтобы своими глазами увидеть это советское чудо.
Эти демонстрационные полеты были не просто политическими акциями. Они стали суровой проверкой для самого самолета и его экипажей. 19 мая 1959 года был выполнен первый дальний рейс с пассажирами (в основном авиационными специалистами и журналистами) по маршруту Москва — Хабаровск — Москва. 13 500 километров были пройдены за 18 часов 50 минут летного времени. Для страны, где поездка на поезде по этому же маршруту занимала неделю, это было сродни чуду. Ту-114 показал себя на удивление надежной машиной. Его конструкция, унаследованная от стратегического бомбардировщика, рассчитанного на многочасовые полеты в экстремальных условиях, обладала огромным запасом прочности.
Всего на Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда скорости и дальности полета с грузом. Он стал самым большим, самым быстрым и самым мощным турбовинтовым пассажирским самолетом в мире. Могучий низкий гул его двигателей стал голосом советской авиации на всех континентах. Он возил правительственные делегации в Индию, Гану, Канаду, Бразилию, и везде его появление производило фурор. Ветеран «Аэрофлота» Харитон Цховребов вспоминал, как во время показа самолета в Сан-Паулу очередь из желающих попасть на борт растянулась на два километра. Ту-114 был не просто транспортным средством. Он был летающим символом эпохи, инструментом «мягкой силы» и предметом законной гордости для всей страны.
Купейный вагон в небесах: комфорт и компромиссы
Попадая на борт Ту-114, пассажир оказывался в совершенно ином мире, не похожем ни на один другой самолет того времени. Конструкторы, создавая первый в стране настоящий межконтинентальный лайнер, ориентировались не столько на авиационные стандарты, сколько на комфорт океанских лайнеров и купейных вагонов поездов дальнего следования. Фюзеляж был разделен на две палубы. На нижней, куда вела винтовая лестница, располагались багажные отсеки, комната отдыха для сменного экипажа и настоящая кухня, откуда блюда подавались наверх с помощью специального лифта. В штате экипажа на дальних рейсах поначалу даже числился профессиональный повар.
Верхняя палуба была отдана пассажирам. Салон был разделен на три отсека и — невиданная роскошь по тем временам — четыре отдельных купе. Эти купе были почти точной копией железнодорожных: три спальные полки, столик у окна, уютные светильники. В таком купе можно было провести многочасовой перелет, лежа на настоящей кровати с подушкой и одеялом. В первом салоне кресла были расставлены по схеме 3+3, а во втором, самом большом, кресла стояли попарно, лицом друг к другу, разделенные столиками с настольными лампами. Это создавало атмосферу вагона-ресторана или уютного кафе. Всего в такой компоновке самолет брал на борт 170 пассажиров.
Конечно, с точки зрения современной экономики, такая компоновка была чистым расточительством. Но в 1960-е, когда авиаперелеты еще не стали массовым явлением, а были скорее событием, такой подход был оправдан. Он подчеркивал элитарность и престиж дальних путешествий. Пассажир, летевший из Москвы в Хабаровск, проводил в воздухе 8-9 часов, и возможность отдохнуть в почти домашних условиях была бесценна. На международных рейсах в купе продавались билеты первого класса. Позже, в эпоху бума авиаперевозок, когда главным критерием стала пассажировместимость, всю эту роскошь — купе и столики — демонтировали, заменив обычными рядами кресел и доведя вместимость до 220 человек.
Однако у этого летающего дворца был один существенный недостаток. Это был мощный, низкочастотный гул и сильная вибрация от четырех гигантских двигателей НК-12МВ и их соосных винтов. Особенно тяжело приходилось пассажирам во втором салоне, расположенном прямо над крылом, в зоне максимального шума. После нескольких часов такого акустического воздействия пассажиры покидали борт со звоном в ушах. Для военного бомбардировщика, где экипаж носит гермошлемы, это было приемлемо, но для гражданского лайнера — серьезная проблема. Впрочем, тогдашние пассажиры, не избалованные тишиной реактивных двигателей, относились к этому с пониманием. После рева и тряски поршневых Ил-14 и Ли-2 полет на Ту-114 все равно казался верхом комфорта.
Зато в одном Ту-114 превосходил всех своих современников — в устойчивости. Благодаря прочному и гибкому крылу, унаследованному от Ту-95 (размах его колебаний в полете достигал нескольких метров), самолет великолепно переносил даже самую сильную турбулентность. Он шел сквозь грозовые фронты и воздушные ямы, как океанский лайнер сквозь волны, лишь слегка покачиваясь. Это качество было особенно ценным на трансатлантических маршрутах и при полетах через Гималаи. Пилоты и пассажиры чувствовали себя в нем как в надежной крепости.
Карибский маршрут и японский вояж: на пике карьеры
Регулярная эксплуатация Ту-114 началась 24 апреля 1961 года с рейса из Москвы в Хабаровск. Но настоящей проверкой на прочность и вершиной его карьеры стали полеты на Кубу. После победы революции Фиделя Кастро «Остров Свободы» оказался в американской блокаде, и установление прямого воздушного сообщения с Москвой стало для СССР делом политического престижа. Задача была не из легких. Расстояние огромное, а промежуточных аэродромов, готовых принять советский гигант, почти не было.
Первые рейсы, начавшиеся в июле 1962 года, выполнялись с посадкой в Конакри, столице Гвинеи, где советские специалисты построили подходящий аэродром. Но после нескольких полетов правительство Гвинеи под давлением США запретило принимать самолеты весом более 150 тонн. Попробовали летать через Дакар в Сенегале — та же история, полеты запретили под предлогом, что русские возят оружие. Несколько рейсов сделали через Алжир, но и там вскоре нашли причины для отказа. Стало ясно, что лететь придется напрямую, через Северную Атлантику.
Специально для этих рейсов была создана модификация Ту-114Д («дальний»). Число пассажирских мест сократили до 60, а на нижней палубе установили дополнительные топливные баки. Взлетная масса машины достигала 182 тонн. Маршрут проложили через Мурманскую область, где на военном аэродроме в Оленегорске самолет делал промежуточную посадку для дозаправки «под завязку». Первый такой рейс с пассажирами состоялся 7 января 1963 года. Это были уникальные по своей сложности полеты. Экипажам приходилось по 16 часов лететь над безориентирной местностью — океаном и льдами Арктики, ориентируясь по звездам с помощью астросекстанта. Иногда из-за сильного встречного ветра топлива все равно не хватало, и приходилось совершать техническую посадку на американской авиабазе в Нассау на Багамах, где командир расплачивался за керосин наличными долларами.
Другим знаковым событием в биографии Ту-114 стало открытие в 1967 году совместной с японской авиакомпанией Japan Airlines (JAL) линии Москва — Токио. Это был первый случай в истории СССР, когда советский самолет эксплуатировался совместно с капиталистической компанией. Два лайнера были переоборудованы в двухклассную компоновку на 105 мест, на их фюзеляжи нанесли двойную ливрею «Аэрофлот — JAL», а в состав экипажа вошли японские стюардессы. Полеты по транссибирскому маршруту были самыми короткими из Европы в Японию и пользовались огромной популярностью. Но и здесь не обошлось без трудностей. Японцы, заботясь о покое жителей Токио, установили очень жесткую схему захода на посадку в аэропорту Ханеда, требующую резкого разворота на малой высоте. Расчеты показывали, что огромный Ту-114 вписаться в нее не может. Но мастерство советских пилотов, в частности аса Харитона Цховребова, разработавшего уникальную методику захода, позволило решить и эту проблему. Часто бывало так, что в плохую погоду японские «Боинги» уходили на второй круг, а советский гигант садился с первого раза.
Почетная пенсия и горькая судьба: закат эпохи
Несмотря на все свои достоинства, век Ту-114 оказался на удивление коротким. Серийное производство самолета на заводе в Куйбышеве (ныне Самара) продолжалось всего четыре года, с 1961 по 1965. За это время был построен 31 серийный самолет. Уже к концу 1960-х на дальнемагистральные линии вышел более современный, быстрый и тихий реактивный Ил-62, который и стал новым флагманом «Аэрофлота». Турбовинтовой гигант, еще недавно бывший гордостью страны, начал морально устаревать.
В декабре 1976 года, всего через десять лет после начала полноценной эксплуатации, полеты Ту-114 на гражданских линиях были прекращены. Официальной причиной стало то, что на многих машинах, налетавших около 15 000 часов, в силовых элементах конструкции крыла и мотогондол стали появляться усталостные трещины. Проводить дорогостоящий ремонт и модернизацию парка, состоявшего всего из трех десятков машин, посчитали нецелесообразным. К тому же, самолет был требователен к качеству взлетно-посадочных полос, а его обслуживание было сложнее, чем у реактивных лайнеров.
Большинство самолетов списали к лету 1977 года. Судьба их оказалась незавидной: двадцать одну машину практически одновременно отправили в переплавку. Это было расточительное решение, ведь самолет, обладавший уникальной экономичностью, мог бы еще долгие годы служить на грузовых линиях или в ВВС в качестве транспортного. Но в эпоху дешевого керосина об экономии думали в последнюю очередь.
За всю историю эксплуатации с Ту-114 произошел лишь один трагический инцидент, повлекший за собой человеческие жертвы. 17 февраля 1966 года в аэропорту Шереметьево полет самолета, выполнявшего рейс в Браззавиль (Конго), прервался на взлете. В сложных ночных метеоусловиях машина зацепила крылом снежный бруствер на краю не полностью расчищенной полосы. Трагедия унесла жизнь 21 человека. Расследование показало, что вины конструкции самолета или экипажа в этом не было — инцидент стал следствием неудовлетворительной работы наземных служб и давления со стороны начальства, требовавшего выполнить вылет любой ценой.
До наших дней сохранилось всего три экземпляра Ту-114. Самый первый, опытный борт 1957 года постройки, стоит в Центральном музее ВВС в Монино. Еще один находится в музее гражданской авиации в Ульяновске, и третий — в авиационном колледже в Кривом Роге. Экземпляр, долгие годы стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово, был разобран в 2006 году во время реконструкции. Так закончилась история этого удивительного самолета — летающего памятника своей эпохе, родившегося из бомбардировщика, ставшего символом мира и дружбы, но оказавшегося ненужным в новую, реактивную эру.