Говоря о развитии судостроения в нашей стране, мы, как правило, принимаем за точку отсчета эпоху Петра Великого. Действительно, заслуги царя-реформатора в создании регулярного военно-морского флота и развитии морского торгового судоходства очевидны и бесспорны. Однако гораздо раньше, чем Россия стала морской державой, она являлась державой речной. И по мере развития экономики объемы речных перевозок только возрастали, особенно в условиях плохо развитой дорожной сети.
На речных судах не одерживали громких побед и не совершали географических открытий, размеры этих судов были невелики, а конструкция зачастую примитивна по сравнению с морскими торговыми судами и особенно с боевыми кораблями, поэтому, как правило, они оставались на периферии интереса историков. Тем не менее численность речного флота России и его значение для экономики были очень велики.
На протяжении многих столетий конструкция речных судов существенно не менялась, однако бурное развитие техники в XIX веке дало, применительно к специфическим условиям эксплуатации на реках, немало интересных и поучительных примеров развития инженерной мысли.
Важнейшим отличием речных перевозок от морских, кроме ограничений по осадке, является наличие течения. Условия плавания вверх и вниз по реке радикально отличаются. Если вниз суда с грузами двигались самосплавом, не требуя никаких внешних источников энергии, то движение вверх, так называемый «взвод» против течения, являлось серьезной проблемой. При наличии попутного ветра она решалась с помощью прямого паруса, но при его отсутствии или неблагоприятном направлении единственным приводом длительное время была только конная или бурлацкая тяга с берега.
Самым ранним типом грузового речного судна были барки (барка – женского рода, не путать с барком как типом парусного вооружения морских судов). Они представляли собой простейшие плоскодонные беспалубные суда с вертикальными бортами и штевнями. Оконечности были скругленными и очень полными. В носу и в корме делались укрытия для команды, посередине устанавливалась мачта, на которой при попутном ветре поднимался один прямой парус. Низкая скорость хода и необходимость обеспечения маневренности при поворотах рек требовали очень большой площади рулей, приводившихся в движение длинными рычагами-румпелями. Примитивность и дешевизна конструкции, а также недолговечность из-за использования сырого леса приводили к тому, что после прибытия в пункт назначения барки часто разбирались и продавались на дрова. Это оказывалось выгоднее, чем совершать обратный рейс, особенно против течения.
Барки малых размеров называли полубарками. Похожими на полубарки были суда местных типов, получившие название по местности, в которой строились: мокшаны (от реки Мокша), гусяны (от реки Гусь) и другие.
Наиболее совершенным волжским судном ХIХ века была расшива. По сравнению с баркой она имела более плавные обводы и сложную конструкцию. Форштевень укладывался наклонно, сильно выдвигался из носовой обшивки вперед и делался несколько выше палубы. Носовая часть судна получала ложкообразную форму, обеспечивая более плавное обтекание. Палубы настилались не внутри корпуса, а поверх бортов и представляли собой широкие платформы, по форме близкие к прямоугольнику. Палубы использовались для размещения товаров, не поместившихся в трюме.
В центре палубы ставилась мачта с вантами, на которой поднимался один прямой парус. Позади мачты или на корме устраивалась рубка для шкипера, которая называлась «казенка». Команда помещалась в трюме под палубой, располагаясь на грузе. Управлялись расшивы рулем большой площади, причем на румпеле делалось несколько рукоятей, так как при свежем ветре для управления требовалось 3–4 человека. Борта судна украшались простой деревянной резьбой с узорами и раскрашивались в яркие цвета. Вырезалось также название судна или фамилия владельца. Численность расшив на Волге в ХIХ веке была более тысячи.
Размеры расшив обычно составляли от 28 до 32 м длины и от 6,5 до 8,5 м ширины. Более крупные расшивы были невыгодны из-за трудности подъёма таких судов против течения бурлацкой тягой. Именно расшиву тянут бурлаки на знаменитой картине Репина. Против течения расшивы двигались со скоростью 10–12 км в сутки, а при попутном ветре они преодолевали иногда до 200 км.
Самыми крупными речными судами в России, а возможно и в мире, были волжские беляны. Они достигали 100 метров длины, 24 метров ширины, а грузоподъемность доходила до 13 тысяч тонн. Главными местами их постройки были реки Ветлуга, Кама, Белая и Вятка, то есть наиболее лесистые районы Поволжья. Одной из версий происхождения названия этого типа является его возникновение на реке Белая. По другой версии, это название происходит от слова «белый», потому что беляны в отличие от других судов, имели светлый цвет несмоленого дерева.
Назначением белян была перевозка леса. Двигались они только вниз по течению, самосплавом, и после прибытия к месту назначения разбирались. Днище было плоским, штевни наклонными, борта имели заметный развал. Лес укладывается на днище судна правильным прямоугольным штабелем с пролетами для проветривания. Выше уровня бортов площадь укладки штабеля увеличивалась за счет «роспусков», выкладываемых на длинные толстые бревна симметрично по обе стороны судна. Поверх штабеля на дощатом настиле устанавливались избы-казенки для проживания экипажа, численность которого колебалась от 15 до 60 человек.
В первой половине XIX века альтернативой бурлакам стали коноводки или конно-машинные суда. Коноводка двигалась «завозным» способом. Вперед по ходу движения судна на лодке завозился якорь. Двигаясь вокруг ворота на палубе, лошади наматывали на него якорный канат. Таким образом судно подтягивалось к якорю. Тем временем вперед завозился второй якорь, что давало возможность судну двигаться без существенных задержек. На каждую коноводку полагалось 100–120 лошадей, работавших посменно. Всего на коноводке имелось до пяти якорей массой по 1,6 т каждый: один становой, три ходовых «завозных» и запасной.
За коноводкой буксировались «подчалки» — барки, расшивы и более мелкие несамоходные грузовые суда. Иногда за одной коноводкой крепилось до пяти подчалок, составлявших «коноводный караван».
Первое коноводное судно появилась на Волге в мае 1811 года. Наибольшего развития такие суда достигли во второй половине 40-х годов XIX века. Если в 1836 г. их насчитывалось 35 ед., то в 1849 г. на Волге эксплуатировалось около 200 конно-машинных судов.
Конная тяга оказывалась в два раза быстрее бурлацкой. Коноводки в среднем проходили около 20–30 километров за световой день и позволяли при существенно меньшем количестве задействованных людей обеспечивать подъем против течения большего количества грузов за один рейс, причем с более высокой скоростью. Поэтому до конца 1840-х годов коноводки успешно конкурировали не только с бурлацкими артелями, но и с первыми буксирными пароходами. Однако в по мере совершенствования паровых машин коноводки стали постепенно вытесняться паровыми судами.
Строительство пароходов на Волге началось в 1817–1820-х годах. В отличие от морских пароходов, непосредственно перевозящих груз на борту, речные пароходы, предназначались для буксировки несамоходных судов вверх по течению, как бы заменяя собой бурлацкую тягу. До 1840-х годов эксплуатация речных пароходов носила скорее экспериментальный характер и не имела коммерческого значения. Недостаточная мощность энергетических установок не позволяла буксировать против течения суда со значительным количеством груза. Высокая стоимость самого судна и большие эксплуатационные затраты лишали пароходы возможности конкурировать не только с коноводными караванами, но и с расшивами на бурлацкой тяге.
Мощность первых паровых машин была невелика, и чтобы использовать их с наибольшей эффективностью до середины XIX века для рек строились так называемые кабестанные пароходы или просто кабестаны. Такие суда имели гребные колеса, но использовались они только при ходе без груза или при маневрировании. Основным механизмом парохода был мощный шпиль для выборки якорей, поочередно завозимых вперед по направлению движения, как на коноводке.
Кабестаны сыграли важную роль в становлении парового судоходства на реках. Они явились своеобразным переходным типом парового судна, где старый испытанный способ движения (как у коноводок) соединился с принципиально новым типом двигателя — паровым.
Грузов кабестаны в трюм не принимали, а буксировали 5–6 крупных прочных подчалков с грузом 3300–5000 т, а позднее до 8000–10 000 т. Средняя скорость движения не превышала 3,3 км/ч, караван растягивался до 600 м. Якоря первоначально завозились гребными лодками, а затем небольшими пароходиками, которые назывались «забежками». При каждом кабестане работало по 1-2 забежки.
Простота конструкции кабестанов, высокая надежность, экономичность, возможность буксировки больших подчалков делали их успешными конкурентами буксирных пароходов, несмотря на меньшую скорость доставки грузов. Первым кабестанным пароходом Волжского бассейна считается «Надежда», построенная в начале 1840-х годов сарапульскими купцами А. В. Татариновым, М. С. и И. С. Колчиными. В 1848 г. на Волге работали уже шесть кабестанов мощностью от 35 до 100 нарицательных л. с.
Еще одним оригинальным типом речных паровых буксирных судов стали туеры, появившиеся в середине XIXвека. Такое судно движется по специально оборудованному участку пути за счет натягивания с носа троса или цепи, уложенной по дну, и по мере продвижения опускает ее за кормой. В отличие от кабестана, туер может двигаться непрерывно и не требует периодической завозки якорей, но имеет столь же высокий КПД, существенно превышающий результаты самых эффективных движителей.
Появление туеров в России было вызвано особыми условиями плавания по мелководным притокам Волги. Среди них особо выделялась Шексна, соединявшая Волгу с Мариинской системой, ведущей в Петербург. Река изобиловала перекатами, крутыми коленами и отличалась очень быстрым течением.
Кроме Шексны, туерное пароходство существовало на Волге между Рыбинском и Тверью. Здесь с 1869 г. начала работать «Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи...». Компания имела 10 туеров с командой 18–20 человек на каждом. Общая длина цепи достигала 394,8 км.
В 1888 г. на Казачинском пороге Енисея с очень сильным течением (20 км/ч на участке 3,5 км) начал работать туер «Ангара» мощностью 240 л. с., построенный из частей, изготовленных в Англии. Впервые появилась возможность организовать регулярное судоходство между Енисейском и Красноярском. Интересно отметить, что на этом участке в настоящее время по-прежнему работает дизель-электрический туер «Енисей» мощностью 2000 л.с., построенный на Красноярском СРЗ в 1964 году.
В 1843 г. в Российской империи был издан закон, предоставлявший право организации буксирного пароходства всем желающим. В 1843–1854 гг. на Волге возникли пароходные общества «По Волге», «Меркурий» (с 1858 г. «Кавказ и Меркурий»), «Самолет», «Польза», «Камско-Волжское». К 1860 г. на Волге уже эксплуатировалось 217 пароходов. Самыми мощными были буксиры общества «По Волге» «Геркулес» (250 н. л. с.) и «Самсон» (460 н. л. с.). В качестве силовых установок использовались наклонные или горизонтальные паровые машины, приводящие в действие бортовые гребные колеса.
Развивающееся строительство пароходов потребовало разработки основных правил, регламентирующих требования к их постройке и эксплуатации. В том же 1843 году указом Сената были объявлены «Правила предосторожности, кои должны быть соблюдены при введении паровых машин высокого давления», состоявшие из 10 пунктов. Правила в числе прочих положений регламентировали предельное давление пара в котле («не более 5 атмосфер»), требования к материалам котлов, содержали формулу для определения толщины стенок котлов, устанавливали нормы снабжения котлов манометрами, указателями уровня воды и предохранительными клапанами, порядок испытания котлов («от времени до времени, как например, через каждые 3 года»). Размеры котельных отделений на судах должны были не менее чем в 27 раз превышать объем самого котла.
Условия пароходной буксировки (повышенная скорость и рывки) потребовали изменения конструкции несамоходных судов, повышения их прочности и заострения обводов. Во время буксировки, особенно на головных судах состава, испытывающих значительную растягивающую нагрузку, деревянная бортовая и днищевая обшивка растягивались и сильно текли по пазам и стыкам. Вместо барок стали строить более прочные и долговечные суда, получившие название баржи.
Прочность корпусов барж обеспечивалась за счет увеличения высоты борта, настилки сплошной палубы, увеличения количества и площади сечения продольных связей, введения бортового стрингера и более частого крепления болтами продольных связей с поперечным набором. Продольные связи палубы и днища связывались деревянными стойками-пиллерсами и железными струнами, формируя таким образом прочные фермы.
Первые успехи буксирных пароходов, естественно, привели к мысли использовать новые суда для перевозки пассажиров. Построенный на Выксунском заводе пароход «Сокол» в 1843 г. совершил рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани и перевез 96 пассажиров. Это был первый пассажирский рейс буксирного парохода.
Для перевозки пассажиров было оборудовано две баржи с общими мужскими и женскими каютами первого и второго классов. Каюты не отапливались, комфорт ограничивался возможностью укрытия от непогоды и приготовления пищи на большой общей плите.
Организация строительства пароходов на внутренних водных путях была новой сложной задачей. Первые пароходы создавались в деревянных корпусах с паровыми машинами, заказанными за границей. Первый речной пароход с металлическим корпусом был построен на Каме Суксунским заводом в 1845 г. Металлические корпуса были более прочными и долговечными, но стоили в 4 раза дороже деревянных, поэтому деревянные и металлические пароходы длительное время строились параллельно. К началу ХХ века деревянные суда составляли 19% парового флота Волжского бассейна.
На наиболее передовых и технически оснащенных заводах изготавливались также машины и котлы. Это были завод Берда в Петербурге и Пожвинский завод Всеволожского на Каме. Вскоре в строительство пароходов включился Выксунский завод Д. Шепелева на Оке. Строительство пароходов, помимо заводов, практиковалось также и на временных площадках.
В 1849 году была основана «Компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства», которая сразу же решила построить в окрестностях Нижнего Новгорода современное судостроительное предприятие. Для реализации проекта был выкуплен участок земли на правом берегу Волги вблизи деревни Сормово.
В мае 1850 года со стапелей завода было спущено на воду первое судно — деревянный колёсный пароход «Ласточка», который был оснащен паровой машиной собственного производства. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань» с машиной Берда. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орёл», спущенный на воду 30 апреля 1852 года. Первые суда шли на оснащение дочернего Волжского пароходства, а с 1852 года началось производство продукции внешним заказчикам.
Сормовскому заводу удалось сразу достичь при строительстве своих пароходов почти полного импортозамещения. Железо поставлялось с уральских заводов Демидова, лес из Костромской губернии, такелаж с фабрик, находящихся в Нижнем Новгороде и Муроме. Чугун, медь, олово, свинец, инструменты, пенька, пакля, масла, краски и другие материалы приобретались на нижегородской ярмарке. Все металлические части, от крепежа до паровых котлов и машин изготавливались на месте. Только трубки для котлов поставлялись из Англии.
Пароходы с железными корпусами составляли примерно треть от общего количества строящихся судов. Сормовский завод по своей технической оснащенности, производственной мощности и квалификации персонала был одним из наиболее передовых на внутренних водных путях и являлся лидером в строительстве речного парового флота, создавшим много удачных проектов судов различного назначения, которые определили направления развития судов такого класса.
Начиная с 1850-х годов на речных пароходах начали внедрять паровые машины двухкратного расширения, который на первых порах отличались большим разнообразием типов и конструкций. Довольно широкое распространение получили сдвоенные машины «тандем». Их основная особенность состояла в том, что действие поршней цилиндров высокого и низкого давления, расположенных по одной оси, передавалось на шатун одним штоком. Другой распространенной конструкцией была машина, цилиндры которой устанавливались наклонно с обеих сторон гребного вала и работали на один кривошип. Встречались также машины с качающимися цилиндрами.
В конечном итоге наибольшее распространение получили компаунд-машины, цилиндры которых располагались параллельно по одной стороне вала, имели отдельные штоки и работали на кривошипы, развернутые на 90° относительно друг друга.
Часто в ходе ремонта машины старых конструкций переделывались под двукратное расширение пара. Для этого один из цилиндров заменялся новым, меньшего или большего диаметра. Одновременно с этим, чтобы увеличить давление пара, на судне устанавливались новые котлы. Такая модернизация стоила недорого, но давала большую экономию топлива и повышала ходовые качества судна.
В 1885 г. в ходе работ по переделке паровых машин талантливый нижегородский механик и теплотехник Василий Иванович Калашников переоборудовал 4-цилиндровую машину-тандем парохода «Всеволод» в машину трехкратного расширения. В результате такой модернизации расход топлива уменьшился вдвое. Широкое внедрение на речном флоте машин тройного расширения началось с 1890-х годов.
С целью повышения экономичности паровых установок волжские конструкторы-механики пытались спроектировать машину и четырехкратного расширения. Первая такая машина была создана тем же В.И. Калашниковым и установлена на пароходе «Феликс Фор» в 1884 г. Однако испытания показали, что ожидаемой экономии топлива по сравнению с машинами трехкратного расширения получить не удалось. После этого строительство сложных машин четырехкратного расширения было прекращено.
В первое время отопление котлов речных пароходов производилось исключительно дровами. К середине 1870-х годов потребление дров за навигацию пароходами Волжского бассейна достигло значения около 1 млн м3, что привело к массовой вырубке лесов. В отличие от судов морского флота и кораблей ВМФ, речные пароходы редко отапливались каменным углем. При этом значительную часть грузопотока по Волге составляла нефть и нефтепродукты с Бакинских месторождений. Нефть в этот период стоила приблизительно на 25% дешевле каменного угля, и при этом обладала большей теплотворной способностью.
В 1865 г. инженер A.И. Шпаковский сконструировал первую в мире форсунку, обеспечивающую отопление котлов нефтью, распылявшейся паром, и с 1870-х годов началось внедрение нефтяного отопления на волжских пароходах. К 1890-му году большинство пароходов Волжского бассейна, в том числе все современные суда, работали на жидком топливе. В качестве топлива использовалась сначала сырая нефть, а затем мазут. Таким образом, в отношении жидкого топлива технический прогресс в речном коммерческом судоходстве значительно опережал военно-морской флот, перешедший на нефтяное отопление только в 1910-е годы.
Основным типом движителя для речных пароходов были гребные колеса. Вплоть до 1850-х годов пароходы оснащались колесами с неподвижными плицами, которые крепились к радиально расположенным спицам. Затем появились колеса с поворотными плицами. За счет эксцентрикового механизма плицы при любом положении колеса разворачивались таким образом, чтобы при прохождении через воду располагаться перпендикулярно ее поверхности, обеспечивая максимальный упор. Плоские плицы заменили профилированными. В результате КПД колес за период их развития с конца XIX по начало XX в. вырос с 30–35% до 70–75%.
Гребные винты не получили на речных судах широкого распространения из-за частых поломок на мелководье, сложности ремонта, худшем КПД по сравнению с колесами, особенно на малых глубинах.
Самым мощным буксирным пароходом на Волге был «Редедя князь Косогский», построенном в 1889 г. на Мотовилихинском заводе в Перми. Интересно, что при его постройке была впервые применена вместо клепки электросварка плавящимся электродом Н.Г. Славянова. Четырехцилиндровая машина двукратного расширения имела мощность 2000 л.с. и частоту вращения 23 оборота в минуту. Давление пара в котле достигало 9,5 атмосфер. Котел отапливался мазутом. Корпус имел 75 метров в длину и 10,7 в ширину. Гребные колеса с поворотными плицами были диаметром 4,7 метра. Пароход мог буксировать караван с грузом 16,5 тысяч тонн со скоростью 8–9 км/час. Судно эксплуатировалось по назначению почти 70 лет и было списано только в 1958 году.
Одновременно с буксирным речным флотом развивался и пассажирский флот. Первые пароходы имели ограниченные возможности для перевозки пассажиров и могли предоставить им лишь самые скромные удобства. Помещения пассажиров размещались в корпусе парохода: первый класс — в носовой, второй — в кормовой части. Вдоль бортов в этих помещениях были установлены мягкие диваны. Каюты были общие: одна мужская и одна женская в каждом классе. Отапливались они железными или чугунными печами, освещались керосиновыми лампами. Пассажиры третьего класса размещались на открытой палубе под защитой парусинового тента. Сюда же принимался и груз.
В начале 70-х годов резко обострилась конкуренция пароходных компаний. В более выгодном положении оказывались владельцы таких судов, в которых большие грузоподъемность и пассажировместимость сочетались с минимальной осадкой, хорошей скоростью и максимальными удобствами для пассажиров. Первый шаг в этом направлении сделало Камско-Волжское пароходное общество, которое по инициативе своего управляющего А.А. Зевеке построило в 1871 г. на Сормовском заводе двухпалубный грузопассажирский пароход «Переворот».
Конструкция судна содержала много принципиально новых технических решений. Вся главная палуба была отведена под груз, пассажирские помещения первого, второго и третьего классов находились на второй палубе. В помещениях третьего класса пассажирам впервые были предоставлены спальные места. В каютах первого и второго класса появились умывальники, водопровод и паровое отопление. В средней части второго яруса между помещениями первого и второго классов находился богато отделанный салон. «Переворот» развивал скорость до 14 км/ч, сжигая при этом около 150 м3 дров в сутки.
Еще больше удобств было на самом быстроходном пассажирском пароходе «Фельдмаршал Суворов», построенном в 1882 году, на котором впервые на волжском флоте смонтировали электрическое освещение. Компании конкурировали между собой, заказывая все более крупные, быстроходные и комфортабельные суда. Таким образом сформировался классический архитектурный тип двухпалубного волжского парохода. Эти суда продемонстрировали исключительную надежность и долговечность. Многие из них эксплуатировались по 50-80 лет. Построенный на Сормовском заводе в 1911 году пароход «Н.В. Гоголь» эксплуатируется на Северной Двине до настоящего времени в качестве круизного ретро-судна.
Еще одним интересным типом волжского грузопассажирского судна стали заднеколесные пароходы. Первое такое судно под названием «Амазонка» было построено в 1881–1882 г. в Нижнем Новгороде. Оно имело длину 58 м, ширину 11 м и осадку порожнем всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т груза и 400 пассажиров) — 1,2 м. Корпус был построен из дерева. Для предупреждения провисания оконечностей (вызванного тем, что котлы располагались в носовой части судна, а машина в кормовой), нос и корму соединили металлическим тросом, проложенным на стойках в диаметральной плоскости и натянутым с помощью талрепов. Интересно, что подобная конструкция использовалась на страдавших от недостатка продольной прочности судах древнего Египта.
Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) ярусе, над которым ближе к носу высоко поднимались две тонкие трубы, располагавшиеся поперек корпуса, из-за чего такие суда шутливо называли «козами». Перед колесом было установлено сразу четыре соединенных между собой руля. Пароход хорошо показал себя в маловодную навигацию 1883 г. на маршруте Нижний Новгород — Саратов, поэтому в 1883–1888 гг. по его проекту было построено еще несколько подобных судов большей грузоподъемности.
Благодаря своей легкости и дешевизне, эти суда некоторое время сохраняли экономические преимущества, однако впоследствии от заднеколесной схемы отказались из-за худшей маневренности и более низкого КПД колес, работающих в зоне кормовых вихрей корпуса.
Увеличение добычи нефти на Каспийском море и необходимость обеспечить ее экономичную транспортировку поставили сложные задачи перед речным флотом. Вначале, при ограниченных размерах добычи, основной продукт переработки нефти — керосин перевозили в бочках. На морских парусных судах их транспортировали из Баку до Астрахани, где перегружали на речные баржи для дальнейшей доставки в Царицын, Самару и Нижний Новгород. Бочки часто повреждались и давали течь, потери груза достигали 11% и более.
В 1873 году астраханские купцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы впервые в мире осуществили перевозку нефти наливом. На шхуне «Александр» была установлена цистерна для нефти с ручным насосом. Это резко ускорило погрузку и выгрузку. Опыт дал прекрасные результаты: «Александр» сделал за навигацию 10 рейсов вместо шести.
После первого же удачного рейса «Александра» братья Артемьевы аналогично оборудовали речные баржи и отправили их с астраханского морского рейда в Царицын и Нижний Новгород. Таким образом было положено начало танкерной перевозке нефти. Этот способ вскоре стал основным, так как обеспечивал серьезное снижение удельных расходов на 1 тонну груза.
«Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» в 1879 г. построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи вместимостью по 800 т с вложенными в их трюмы металлическими цистернами, а на следующий год две железных наливных баржи «Елизавета» и «Елена» грузоподъемностью по 930 т.
Экономичный способ транспортировки нефтепродуктов способствовал бурному росту добычи нефти в России. В 1900 г. она достигла 10,3 млн. т, что составляло 51,2% всей мировой добычи.
Вместе с тем возникли серьезные опасения загрязнения Волги. Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов создал специальную комиссию для составления «Правил предосторожности при перевозке нефти и устройстве нефтяных заводов и складов». В качестве основной меры комиссия предложила перевозку нефти, нефтепродуктов и остатков ее переработки производить по рекам только на железных судах или на таких деревянных, где установлены специальные «железные, не дающие течи кессоны или ящики».
Одновременно увеличивались размеры и грузоподъемность барж: построенные в 1881 г. баржи имели грузоподъемность 930 т, а введенные в эксплуатацию в 1900 г. — 3900 т.
Форма корпуса первых металлических барж не отличалась от той, которая была у деревянных. Они имели те же клинообразные, но более острые оконечности. Эти баржи получили название «ножовок», так как острым носом резали воду. Однако длинные и узкие корпуса оказались слишком устойчивы на курсе. Находясь внутри кильватерного состава, они плохо вписывались в повороты, нарушали строй каравана и иногда рвали буксирные тросы. Чтобы устранить эти недостатки, в 1900-х г. были построены стальные наливные баржи с носовыми обводами ложкообразного типа, наподобие расшив. Такие баржи были более поворотливы и имели существенно меньшее сопротивление.
В 1907 г. на Гороховецком судостроительном/котельном заводе была построена крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 м и шириной 24 м. Высота борта составляла 3,85 метра, а грузоподъемность — 9150 тонн. На барже стоял котел и паровые насосы для перекачивания нефти. Баржа была разделена на 48 отдельных грузовых отсеков-танков. По этому типу было организовано строительство большого количества металлических барж по заказам общества «Волга» и «Товарищества братьев Нобель».
Параллельно с баржами некоторое время эксплуатировались самоходные колесные танкеры постройки 1881 г. «Жмудин», «Калмык» и «Татарин». Однако показатели их работы как по количеству перевезенных грузов, так и по затратам на тонно-километр оказались ниже буксирных составов, поэтому в 1909 г. они были выведены из эксплуатации и переделаны в несамоходные баржи.
Таким образом, в ХIХ веке речной транспортный флот в России получил бурное развитие и стал важным фактором общего экономического подъема страны. В отличие от военного кораблестроения, которое было сосредоточено преимущественно на нескольких государственных заводах, гражданское речное судостроение было частным, массовым, и развивалось в конкурентной среде, хотя и при наличии мер государственной поддержки.
В то время как морские внешнеторговые перевозки осуществлялись иностранными компаниями, а большой каботаж из портов Балтики и Черного моря на Дальний Восток – отечественными пароходствами, эксплуатирующими суда, построенные за границей, речное судостроение достигло практически полного импортозамещения. Несмотря на то, что конструктивные схемы речных пароходов часто заимствовались в США, также обладавшими развитой речной системой, к началу ХХ века речное судостроение стало целиком отечественным, обеспечивая конкурентоспособные сроки и стоимость судов. Заказы речных судов на зарубежных заводах неуклонно сокращались. Лучшие из грузопассажирских судов, построенных в России, ничем не уступали зарубежным аналогам.
Литература:
1. История отечественного судостроения в 5 т. / под ред. И. Д. Спасского;. - СПб: Судостроение, 1994 - 1996. Т. 2 : Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. - 1996. - 543 с.
2. Шубин И.А. Волга и Волжское судоходство: (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения) – М, Транспечать НКПС : [Центр. правл. речных пароходств], 1927, 908 с.
3. Иванов А.В. Речфлот: история речного флота Российской империи и Советского Союза. - М: Альпина нон-фикшн, 2024. – 548 с.