1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял пассажирский рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия) - Париж (Франция).
Из-за продолжительности полёта экипаж был дополнен ещё одним пилотом, чтобы дать возможность попеременного отдыха. Таким образом в кабине находился капитан и два вторых пилота. В салоне работали 9 бортпроводников, которые обслуживали 216 пассажиров. Один из пассажиров - гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера находилось 228 человек.
Вечером 31 мая лайнер поднимается в небо. Экипаж включает автопилот и занимает эшелон 10 650 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 15 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что они проходят контрольную точку на заданной высоте.
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном, где его не видят радары. По плану вскоре они должны войти в зону ответственности Сенегала. В "мертвой зоне" связь с самолётами часто теряется. Проходит час, другой, но пилоты с диспетчером Дакара на связь так и не выходят.
Спустя несколько часов после потери связи спасатели и военные по обе стороны Атлантики начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи. Но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков. Основная версия состояла в том, что самолет упал где-то в океане. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.
Автоматические сообщения самолета о его координатах позволили сузить зону поиска. Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся - бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя полтора месяца было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе с привлечением глубоководных аппаратов, так как глубина океана в месте крушения составляет более 3000 метров.
Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито, отвечающих за показания скорости. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
Трубка Пито - это маленькая металлическая трубка на носу или у крыла, в которую во время полёта влетает воздух и создаёт давление. Это давление сравнивают с давлением воздуха вокруг самолёта и из разницы получают скорость по прибору. Эту скорость видит пилот и по ней работает автоматика, поэтому без точных показаний нельзя безопасно взлетать, набирать высоту и садиться. Исказить показания могут лёд, насекомые и грязь, поэтому трубки, как правило, оснащены системами подогрева и их регулярно проверяют.
После полутора лет с момента крушения большая часть обломков и бортовые самописцы обнаружить так и не удалось. 25 марта 2011 года было объявлено, что начинается последняя поисковая операция. В период с апреля по июнь специальные глубоководные роботы нашли большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Также были подняты оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.
Черные ящики доставили для расшифровки во Францию. Согласно их данным, в 01:45 лайнер попадает в зону лёгкой турбулентности. Примерно через 7 минут она прекращается. Затем командир экипажа будит второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покидает кабину и отправляется отдыхать. Лайнер в это время летит в облаках и приближается к ещё одной зоне турбулентности, поэтому экипаж немного снижает скорость.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, в результате чего отключается автопилот и автомат тяги. Звучит предупреждение об опасности сваливания. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Пилот, который управляет самолётом, тянет сайдстик на себя. Самолёт задирает нос, начинает набирать высоту и терять скорость. Другой пилот считает, что надо снижаться. Он пытается перехватить управление и воздействует на свой сайдстик. Через минуту самолёт достигает максимальной высоты полёта 11 600 метров.
Вернувшийся в кабину командир ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Один пилот говорит, что у него ничего не отображается на приборах, а другой что у них нет действительных показаний. Самолёт переходит в сваливание. Запись обоих самописцев обрывается на отметке 02:14:28, когда самолёт, по всей видимости, рухнул в воду. В этот момент скорость лайнера составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚(носом вверх).
В 2012 году Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции опубликовало окончательный отчет по факту крушения Airbus A330 в Атлантическом океане. Комиссия пришла к выводу, что с большой долей вероятности при полёте в облаках произошло засорение трубок Пито кристаллами льда. Из-за этого приборы стали выдавать неверные показания скорости. Затем отключился автопилот. Второй пилот, который управлял лайнером, не распознал проблему и потянул сайдстик на себя. Угол атаки увеличился и самолёт начал резко набирать высоту. После этого дезорганизованный экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта. В том числе оба пилота в один момент по-разному воздействовали сайдстики. Самолёт перешёл в сваливание.
Пилоты не смогли распознать факт сваливания, так как сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать экипаж. В целом пилоты не понимали каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому экипаж запаниковал.
Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных автоматических систем управления и их дизайна распознать нештатную ситуацию иногда становится затруднительно. По результатам расследования было выпущено множество рекомендаций по безопасности.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Ещё одна катастрофа из-за обледенения трубок Пито: