«Nakajima Kikka», чье название переводится как «Цветок апельсинового дерева», стал первым японским самолётом с турбореактивным двигателем. Его разработка началась в 1944–1945 годах, в период, когда ход войны на Тихом океане складывался уже не в пользу Японии. Вдохновением для конструкторов послужил немецкий Messerschmitt Me 262; японские официальные лица видели этот самолет в действии во время визита в Германию еще в 1942 году. Вскоре Императорский флот поручил компании Nakajima спроектировать компактный двухдвигательный реактивный штурмовик. Согласно техническому заданию, он должен был быть прост в производстве для сборки неквалифицированными рабочими и достаточно мал для укрытия в тоннелях или пещерах от авианалётов союзников. По этой же причине конструкция должна была предусматривать складные крылья.
Проектную группу возглавили инженеры Кадзуо Оно и Кэнъити Мацумура. При внешнем сходстве с Me 262, «Kikka» все же был меньше и имел прямые крылья в отличие от стреловидных у немецкого прототипа. Изначально самолёт задумывался как одноразовый аппарат для камикадзе без шасси, способный нести одну бомбу. В качестве силовой установки сперва рассматривались двигатели Tsu-11 и Ne-12, но им не хватало необходимой тяги. В итоге, опираясь всего на несколько фотографий немецкого турбореактивного двигателя BMW 003, привезённых коммандером Эйити Ивая, японские инженеры смогли разработать собственный осевой турбореактивный двигатель Ishikawajima Ne-20, развивавший тягу около 475 кгс.
Окончательные тактико-технические требования японского флота предписывали максимальную скорость порядка 692 км/ч, дальность полета от 200 до 270 км в зависимости от бомбовой нагрузки и длину разбега не более 350 метров с применением стартовых ракетных ускорителей. Для серийных моделей предусматривалось два варианта вооружения: либо одна 500-кг или 800-кг бомба, либо, в версии перехватчика, две 30-мм пушки «Type 5».
Лётные испытания и характеристики
К середине 1945 года положение японской промышленности стало отчаянным. Авианалёты союзников нарушали производственные циклы, вынуждая переносить сборочные площадки в сельскую местность. Сборку первого прототипа «Kikka» завершили к концу июля 1945 года, после чего машину доставили на военно-морскую авиабазу Кисарадзу для испытаний. 7 августа 1945 года, на следующий день после бомбардировки Хиросимы, лётчик-испытатель Сусуму Такаока впервые поднял «Kikka» в воздух. Полет продлился около 11 минут на малой высоте над Токийским заливом с выпущенным шасси. Пилот отметил в целом хорошую управляемость, хотя руль высоты показался ему излишне чувствительным, а элероны и руль направления — чрезмерно тугими. При этом расход топлива был высоким, а двигатели страдали от задержки реакции на изменение тяги и риска срыва пламени на оборотах ниже 6000 в минуту.
Четыре дня спустя, 11 августа, состоялась вторая попытка взлёта, на этот раз с ракетными ускорителями. Однако из-за неверного угла их установки самолёт при старте резко задрал нос. Потеряв визуальный контакт с полосой и ощутив падение скорости, Такаока был вынужден прервать взлёт. Машина выкатилась за пределы взлетной полосы, пересекла поле, канаву и замерла на мелководье, повредив шасси и двигатели, после чего испытания прекратили.
Второй прототип, чей полёт был намечен на ближайшее время, находился в финальной стадии сборки, но 15 августа Япония капитулировала. На заводах Nakajima позднее обнаружили около 25 недостроенных планеров. Кроме того, существовали чертежи разведывательных модификаций и усовершенствованных перехватчиков с более мощными двигателями Ne-20. Несмотря на свой потенциал, «Kikka» так и не получил шанса показать себя в реальных боевых действиях.
Дальнейшая судьба и наследие проекта
После войны американцы обнаружили на японских заводах недостроенные прототипы «Kikka» и двигатели Ne-20. Один из самолётов перевезли в США для изучения на авиабазе ВМС Патаксент-Ривер. Двигатели Ne-20 были переданы корпорации Chrysler, инженерам которой удалось из имевшихся деталей собрать один рабочий образец и провести его стендовые испытания продолжительностью почти 12 часов. Впрочем, американские реактивные технологии к тому моменту уже шагнули далеко вперёд, и в небе США «Kikka» так и не летал.
Два сохранившихся планера на данный момент являются частью коллекции Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Один из них, без двигателей, экспонируется в Центре Стивена Удвара-Хази. Второй по-прежнему находится в запасниках. Уцелевшие двигатели Ne-20 можно увидеть в токийском Национальном музее науки, в музее компании IHI и в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе.
Хотя «Kikka» и появился слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны, он остаётся важной вехой в истории японской авиации. Он стал символом вступления страны в реактивную эру в чрезвычайно трудных обстоятельствах. И по сей день он остается редким примером того, как передовая военная разработка была доведена до стадии реализации в тяжелейших условиях последних дней войны.
Уважаемые читатели, если для вас данная статья была полезной, пожалуйста подпишитесь, это поможет начинающему автору и каналу в продвижении.