Незадолго до перелета Дмитрия Ракитского и Михаила Фариха в Южно-Сахалинск в СМИ, в Интернете шумно рекламировалась готовящаяся «уникальная вертолетная экспедиция “Россия 360ˮ» на вертолете R66, которая, по утверждению ее организаторов, «планирует опробовать возможность использования современной легкомоторной авиации в районах Крайнего Севера, Камчатки и Сибири. Путешественники надеются произвести впечатление и на мировое сообщество. Как заявлено на официальном сайте предстоящей экспедиции, “Россия 360ˮ укрепит авторитет России как авиационной державы, привлечет туристов и инвесторов в отдаленные территории. А главное – внесет свой вклад в присутствие России в Арктике».
Журналистов, имеющих отношение к арктической тематике, не мог не удивить факт, что оба ее участника не являются профессиональными пилотами. Командир вертолета (он же пилот) Игорь Гуржуенко в 2009 году в возрасте 47 лет окончил курс летной подготовки на самолете Як-18Т, а в 2012 году получил права на управление вертолетом Robinson R66, на котором они собирались лететь. Общий налет на этом вертолете составляет у Гуржуенко всего около 200 часов. Штурман и бортинженер экспедиции Виктор Сидельников, как сообщалось в пресс-релизе «еще не имеет прав на управление вертолетом, но рассчитывает получить их в ближайшие недели». Тем не менее, начинающие пилоты собираются за несколько месяцев преодолеть по воздуху более 30 тысяч километров, совершив около 80 посадок и 60 дозаправок.
«В планах экспедиции, – сообщалось в пресс-релизе, – посещение крайних континентальных точек России – западной, северной и восточной, а также географических центров России и Азии. Третья часть всего маршрута экспедиции (около 10 тысяч км) будет пролегать по Заполярью. В процессе перелета многократно в обоих направлениях будет пересекаться Северный полярный круг, часть полета пройдет по Арктическому побережью».
«В планах экспедиции, – сообщалось в пресс-релизе, – посещение крайних континентальных точек России – западной, северной и восточной, а также географических центров России и Азии. Третья часть всего маршрута экспедиции (около 10 тысяч километров) будет пролегать по Заполярью. В процессе перелета многократно в обоих направлениях будет пересекаться Северный полярный круг, часть полета пройдет по Арктическому побережью.
Значительная часть маршрута проложена над безлюдной тайгой – от бухты Провидения до Красноярска путешественники планируют пролететь по исторической авиатрассе Аляска – Сибирь. По ней в годы Второй мировой войны перегонялись самолеты, переданные США в СССР по программе ленд-лиза. Посадки часто придется совершать в точках, не являющихся подготовленными вертолетными площадками, в труднодоступных местах, возможно, на заболоченную, скалистую или наклонную поверхность. Погода в Сибири, особенно в Арктической зоне, часто непредсказуема. Путешественники осознают, что в случае незапланированной посадки рассчитывать на немедленную помощь и эвакуацию не придется. Экипаж готовится и к возможным экстремальным ситуациям – гип дет снабжен пайками для выживания двух членов экипажа на четыре дня. Также в наличии будут рыболовные снасти и ружья. И репелленты. А еще палатка, спальные мешки, сигнальные дымы и ракеты. И, конечно же, спутниковый телефон».
Прокомментировать эти планы журналисты «Заполярного вестника» попросили заслуженного пилота России Александра Пленкина, который за 30 с лишним лет работы налетал на вертолетах в Заполярье и Арктической зоне более 17 тысяч часов, имеет квалификацию пилота-инструктора, участвовал в пяти экспедициях на Северный полюс в качестве командира летной группы: «Я достаточно авантюрный по характеру человек. Наверное, другие люди в полярной авиации и не работают. Но «авантюризм» полярных пилотов, отвечающих за жизнь и здоровье пассажиров и экипажа, за сохранность доверенной им авиатехники и грузов, всегда опирается на тщательный расчет, на трезвую оценку собственных сил и технических возможностей воздушного судна. Маршрут экспедиции «Россия-360» проложен в совершенно разных климатических зонах, в районах со сложнейшими метеоусловиями, над безориентирной и слабозаселенной местностью Арктического побережья. Какова бы ни была степень проработки маршрута его организаторами, из соображений безопасности лететь на огромное расстояние над малонаселенными территориями можно только парой вертолетов. Только если это условие выполнено, можно приступать к дальнейшей детальной проработке маршрута.
У меня сложилось представление, что путешественники просто не представляют, с какими трудностями столкнутся. Имея налет в 200 часов в условиях Подмосковья, трудно спрогнозировать летные условия на протяжении всего маршрута, и только индивидуального героизма мало для его успешного прохождения. Начну с вертолета Robinson R66. Это современный и надежный вертолет, но он не оснащен системой противообледенения. Обращу внимание на технические моменты. Имеют ли пилоты допуск на техническое обслуживание вертолета? Вряд ли. Для этого надо пройти серьезный курс обучения, иметь практические навыки. На современных вертолетах иностранных модификаций пилот участвует только в предполетном осмотре воздушного судна и его заправке. Мелкие поломки и неисправности на воздушных судах могут исправлять только специалисты с соответствующей квалификацией. Даже замену масла и фильтров осуществляет специально обученный персонал. В авиакомпаниях обслуживанием вертолетов занимается бригада техников, во время длительных перелетов входящая в состав экипажа, которая согласно регламенту через определенное количество летных часов проводит ту или другую форму техобслуживания. В составе дальней вертолетной экспедиции обязательно должен быть опытный инженер по планеру и двигателю. Полет воздушного судна – это не только работа пилотов. Огромное значение имеет наземное сопровождение. На протяжении всего маршрута должно быть налажено аэронавигационное обеспечение, экипаж должен оперативно получать метеорологическую информацию. Даже опытнейшие пилоты, имеющие налет по несколько тысяч часов, перед совершением полета в незнакомой местности обязательно проходят дополнительную подготовку. Необходимо еще раз изучить карты данной местности, пообщаться с местным летным персоналом. Если вы не хотите столкнуться с неприятными неожиданностями на маршруте, в каждом пункте посадки перед преодолением очередных 500–600 километров нужно потратить значительное время на подготовку к прохождению этого участка. В авиации зла никто никогда друг другу не желает. Такая у нас профессия. И я хочу, чтобы у ребят все получилось. Никто еще не совершал такого сложного путешествия. Пусть у них получится! Но прежде чем отправляться в путь, им следует просчитать свои возможности еще и еще раз. И пусть – это настоятельное пожелание! – усилят экспедицию еще одним вертолетом».
Вспомним, что вертолеты ФСБ, помогающие экспедиции «По следам двух капитанов», ведомые опытнейшими военными полярными летчиками, в любой полет, казалось, даже самый простой, даже по сто раз пройденному маршруту летали только спаркой.
Итак, после безуспешных обращений в различные ведомства о помощи в организации экспедиции по заброске буев в координаты, с которых покинул «Св. Анну» Валериан Альбанов, Олег Продан обратился к Михаилу Фариху. Нужно было не упустить счастливый случай: в начале апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа была запланирована встреча представителей государств Арктического бассейна. Обеспечивать возможные поисково-спасательные работы выделены два вертолета Ми-8 Объединенного Арктического авиационного отряда ФСБ России. Уже знакомый с летчиками по экспедициям 2010-2011 годов, Олег заручился их помощью.
Из интервью Михаила Фариха:
«В середине марта 2013 года рано утром у меня зазвонил телефон. Определился известный русский исследователь Арктики и Антарктики Олег Продан. И без долгих разговоров предложил мне поучаствовать в новой экспедиции по поиску “Святой Анныˮ. Задача: долететь до последней известной точки местонахождения судна и забурить в лед 10 штук спутниковых радиобуев – чтобы можно было отследить их дрейф и понять, куда могло нести "Святую Анну" с частью экипажа. Это место находится в 135 км северо-восточнее мыса Флигели на острове Рудольфа, на 83-й параллели!..
Конечно, я согласился! Сказать, что согласился с радостью – не сказать ничего. Я был просто в восторге!!! Дело оставалось за малым: бензина по маршруту нет, и не предвидится. Надо было найти керосиновый борт... Конечно, в течение пяти минут (даже меньше) я нашел этот борт и даже с командиром. В общем, завтра пойду покупать себе унты (у командира, Димы Ракитского, они уже есть) и теплые рукавицы на двоих. R66 готовится к перелету...»
Так определился второй пилот, о котором можно было только мечтать и который в полете станет первым: Дмитрий Ракитский, шеф-пилот компании «Авиамаркет». Его, судя по всему, Михаилу Фариху не пришлось долго уговаривать. Дмитрий Ракитский тоже из тех людей, для кого девиз «Бороться и искать, найти и не сдаваться» был не отвлеченным понятием. В 1981 году окончил Московский физико-технический институт по специальности «Летные испытания летательных аппаратов». Летать начал практически с первого курса, в том числе на самодельной технике. После института работал в ЛИИ имени М.М. Громова. Потом перешел в ЭМЗ имени В.М. Мясищева – летчиком, работал командиром самолёто-планерного отряда в Национальном аэроклубе России имени Чкалова. Освоил около 100 летальных аппаратов самых разных классов. В 1998 году впервые начал летать на вертолетах. В «Авиамаркет» пришел в 2003 году.
В 2008 году Ассоциацией вертолётной индустрии России был назван «Пилотом года». «Безусловно, были номинанты более достойные, чем я, – сказал Дмитрий журналистам после награждения. – Но почему и за какие заслуги организаторы выбрали именно меня, видимо, лучше спросить у них. Правда, на торжественной церемонии говорилось, что это связано, в том числе, и с тем случаем, когда мы на вертолете спасли погибающего восьмилетнего мальчика. В прошлом году мы с Владимиром Кононовым во время полета на вертолете R44 увидели, как с льдины в реку упал мальчик. Я сумел зависнуть над водой на расстоянии вытянутой руки, а Владимир, перебрался из кабины на лыжу вертолета и ухватил погибавшего мальчишку за край куртки».
Вот в такой компании, ранним утром 2 апреля 2013 года стартовав с вертолетной площадки Буньково в Подмосковье, летел в Арктику забрасывать буи Олег Продан: первый пилот – Дмитрий Ракитский, второй пилот и штурман – Михаил Фарих. У Олега Продана к этому времени уже тоже было удостоверение летчика-любителя.
Рассказ Михаила Фариха на авиафоруме об этой экспедиции:
«План такой. Стартуем 2 апреля утром, и вечером нам надо быть уже в Воркуте, чтобы рано утром 4 апреля стартовать дальше на север – через Диксон и архипелаг Северная Земля на Землю Франца-Иосифа... Эх, одни названия чего стоят!! Перелет на R66 предстоит уникальный. В тех условиях подобные машины не летали, нам предстоит достигнуть самой северной точки Евразии – мыса Флигели острова Рудольфа Земли Франца-Иосифа – это всего около 800 километров до Северного полюса. Но волноваться и перевозбуждаться излишне не стоит – два Ми-8 будут сопровождать по всему маршруту и еще работать, как танкеры-заправщики и поисково-спасательная служба. Любая экспедиция – это безопасность, прежде всего. И дай Бог нам удачи!.. Перед полетом испытали борт на максимальный взлетный вес – вроде, взлетает (если не из колодца). Испытали всевозможные сигнальные фонари и дымы для определения направления и силы ветра, поняли, что именно надо брать с собой. Испытали насос для перекачки топлива, работающий от бортового аккумулятора. Скомплектовали мешки НАЗ (носимый аварийный запас). Мой примус за два года умер с авиабензином во чреве – у Димы есть живой. Купили сублимированную жратву. Титановые котелки и ложка с вилкой у меня давно есть. Легкая и компактная пила (выпиливать снежные кирпичи) тоже есть. Купили пластиковые сани-волокуши. Дима нес их по автостоянке у магазина, я шел за ним метрах в десяти. Два мужика курили у входа и вслед Диме один сказал: “Вон мужик корыто купил, стирать будетˮ.
Руководитель экспедиции Олег Продан организовал завоз авиационного керосина ТС-1 по маршруту полета, поэтому речь шла только о вертолете с газотурбинным двигателем – мой поршневой R44 для этих целей не подходил. Потому я и обратился к Диме Ракитскому. С 2011 года наш аэроклуб эксплуатирует в России три R66. Поскольку они были завезены в страну задолго до выпуска сертификата типа, вертолеты были зарегистрированы как единичные экземпляры воздушного судна – и владельцы получили законное право вносить некоторые изменения в конструкцию без утверждения их производителем. В то же время мы давно хотели испытать этот вертолет в высоких широтах, где на нем еще никто не летал. Владелец R66 компания “Авиамаркетˮ согласилась выделить вертолет для участия в экспедиции и для испытаний этой машины в суровых условиях Арктики. Командиром экипажа был назначен шеф-пилот нашего аэроклуба, опытнейший летчик Дмитрий Ракитский. К моменту нашего вылета из Москвы наш вертолет имел налет в 541 час. Мы рассчитывали, что все “детские болезниˮ этого, одного из первых R66, уже проявились. Подготовка машины к перелету включала в себя установку дополнительных баков объемом около 310 литров с перекачивающим насосом, навеску “медвежьих лапˮ на задники лыж, изготовление заглушек на воздухозаборники для стоянки вне ангара, изготовление предпускового подогревателя двигателя. Также мы взяли с собой дополнительный аккумулятор для уверенного пуска двигателя на морозе. Были изготовлены заслонки для частичного закрытия масляных радиаторов двигателя и главного редуктора. Мы чувствовали себя готовыми находиться в воздухе без дозаправки в течение более семи часов. Естественно, обзавелись теплой одеждой, обувью и носимым аварийным запасом, позволяющим не менее трех суток провести в ожидании помощи. Перед вылетом мы тщательно изучали опыт арктических полетов, поскольку никто из нас до этого не летал севернее 71 градуса северной широты (Нордкапп, Норвегия). Мне было особенно волнительно – ведь на предстоящем маршруте более 80 лет назад много летал мой дед, Фабио Фарих, один из первых советских полярных летчиков.
Мы стартовали со своего подмосковного вертодрома утром 2 апреля 2013 года на три часа позже запланированного времени из-за плохой погоды: нижний край облачности был не более 50 метров, а горизонтальная видимость – около 400-500 метров. Однако к 11 часам местного времени погода немного улучшилась, и мы взяли курс на север. В этот день нам предстояло преодолеть 1970 км до Воркуты с промежуточной посадкой для дозаправки в Сыктывкаре. Этот путь занял 9,3 часа полетного времени, и из-за позднего старта мы приземлились в Воркуте примерно через 10 минут после наступления темноты.
Следующий день был запланирован для подготовки к вылету дальше на север. В Воркуту поездом прибыли руководитель экспедиции Олег Продан и корреспонденты нескольких ТВ-каналов, снимающие об экспедиции фильмы.
Должен сказать, что арктические военные пилоты сначала недоверчиво отнеслись к возможности полетов на Севере как нашего “игрушечногоˮ вертолета, так и нас – “неопытных пилотов-любителейˮ. В Воркуте нас встречали с плохо скрываемым удивлением, ведь мы совершили довольно длинный перелет за один день в условиях далеко не идеальной погоды на маршруте. Ближе к концу экспедиции они признались, что поменяли мнение и о возможностях R66, и о нас – гражданских пилотах.
4 апреля мы тремя бортами (два Ми-8 ФСБ) взлетели из Воркуты на северо-восток, на остров Диксон. Наш вертолет шел последним и совершил посадку примерно на 20 минут позже более быстроходных Ми-8. Мы старались сильно не отставать, для чего “ловилиˮ попутный ветер по высотам. Эти наши маневры впоследствии даже позволили нам пару раз обогнать наших военных коллег на мощных двухмоторных машинах. После заправки на Диксоне мы продолжили путь на север, уже над океаном.
К моему удивлению, океан не был сплошь покрыт толстым паковым льдом – мы встречали немало открытой воды или обширных участков с молодым льдом, на который в случае отказа техники садиться было ничуть не безопаснее, чем на чистую ледяную воду. Забегая вперед, скажу: такие участки открытой воды (иногда с блинчатым льдом, похожим с высоты на многочисленных медуз) мы встречали вплоть до 83 широты. Севернее лед гораздо мощнее, но и в нем есть много разломов, выглядящих сверху как черные реки меж белых берегов. В 25-градусный мороз над этими “рекамиˮ (да и просто над открытой водой) клубится пар, как бы предупреждающий о возможности быстрого обледенения. В таких условиях нам с Дмитрием несколько раз приходилось принимать трудное решение, что безопаснее: продолжать полет под нижней кромкой облачности в опасной близости к пару – или уходить выше облаков, в которых можно обледенеть с таким же успехом прежде, чем выберешься к солнцу. Теперь можно сказать, что все наши решения оказались правильными – ведь я сижу в уютном кабинете в Москве и пишу эти строчки, а исправный вертолет стоит в теплом ангаре. Но в те дни мы делали самые первые шаги в Арктике, и уверенность заменяли надеждой на свой прежний опыт и знания.
Итак, после взлета с Диксона мы взяли курс дальше на север, на аэродром острова Средний архипелага Северная Земля. По пути произвели короткую посадку на острове Тройной (метеостанция “Известий ЦИКˮ) для передачи зимовщикам-метеорологам посылок с Большой Земли. Без приключений к концу дня достигли острова Средний, где и заночевали на пограничной заставе.
По пути на Средний мы с Димой впервые в жизни увидели во льдах белую медведицу с двумя медвежатами и сделали несколько снимков. Мы подсели к медвежатам, и Дима вылез со своим айфоном их снимать. При этом мы точно не знали, как далеко находится медведица (обзор закрывали торосы выше человеческого роста), но я был готов взлететь и отгонять ее вертолетом.
Полярная станция на острове Голомянный (архипелаг Северная Земля). Здесь живут муж с женой уже больше 20 лет. Одного сына вырастили, сами осваивая с ним школьную программу. Потом он слетал на Диксон, сдал экзамены за среднюю школу и теперь отлично учится в институте в Одессе. Второй сынишка лет шести тоже уже начал осваивать курс средней школы
Наутро после взлета мы взяли курс уже на запад, на архипелаг Земля Франца-Иосифа. По пути, примерно в середине между двумя архипелагами, совершили короткую посадку на метеостанцию острова Визе для передачи посылок зимовщикам и продолжили путь. Остров Визе. Обрывистый берег каждое лето уезжает в океан, наступая на полярную станцию...
Мы пересекли всю Землю Франца-Иосифа с востока на запад, острова оказались удивительно красивыми. Вообще, до этого полета я не предполагал, что Арктика так разнообразна. Мне казалось, я попаду в бескрайнюю белую равнину, однообразную и без признаков жизни. Я был потрясен увиденным, и каждый час полета открывал мне новые восхитительные виды. Мы видели огромные торосы из голубого и бирюзового льда и не могли даже примерно представить силу, нагромоздившую эти сотни тысяч или миллионы тонн; любовались высокими отвесными стенами ледников, сползающих с островов в море, и айсбергами, которые прежде были частью этих ледников. Мы фотографировали огромных вальяжных моржей с толстыми бело-желтыми клыками и китов, всплывающих на поверхность подышать воздухом; нерпу на льду и белых медведей, поджидающих нерпу у лунок-“продуховˮ... А как красиво подсвечиваются стены ледников не заходящим за горизонт солнцем, как красиво само солнце над горизонтом с эффектом вертикального гало (световой столб)!.. В общем, планета наша прекрасна не только на Гавайях или в Гранд-Каньоне, Арктика – одна из жемчужин в ожерелье природы. Удручает только, что эта жемчужина сильно загажена человеком: на многих островах лежат бочки из-под топлива, брошенная техника, разбившиеся когда-то самолеты – и все это копится в течение последних примерно ста лет. Лишь недавно наши руководители озаботились проблемой очистки Арктики, но я слышал только об обсуждениях – о конкретных делах ничего. По крайней мере, признаков работ по уборке отходов “покорения человекомˮ этих мест я не заметил.
Уже к обеду мы благополучно приземлились на военном аэродроме “Нагурскоеˮ на Земле Александры, откуда нам и предстояло выполнить работу в интересах экспедиции. За день мы прошли совсем немного, около 870 км за 4,2 полетных часа, и занялись сортировкой вещей и подготовкой к вылету к месту закладки радиобуев. Однако логика принятия военными решений иногда отличается от наших представлений. Командир эскадрильи Ми-8 сообщил нам, что завтра, 6 апреля, решением командования они не летают. Поскольку решения командования на нас не распространялись, я подал через Москву заявку на полет и на следующий день мы с Олегом Проданом и оператором Антоном Ждановым совершили “разведывательныйˮ вылет на самую северную точку Евразии – мыс Флигели острова Рудольфа. Недалеко от этого мыса нам вскоре предстояло выполнить главную и единственную задачу экспедиции – заложить три радиобуя на дрейфующие льды. По пути на о. Рудольфа и обратно мы осмотрели еще несколько островов и, кстати, убедились в том, что карты в навигаторах Гармин не всегда правильно отображают их очертания и рельеф. За этот день мы налетали 3,3 часа и прошли 486 километров.
Вечером на базе военные пилоты опять “порадовалиˮ нас очередным решением командования: им приказано находиться на земле еще 4 или 5 дней, до окончания саммита (который еще и не начался). Военные летчики впали кто в анабиоз, кто – в летаргию, ибо больше делать там было решительно нечего. Мы же не имели никакого отношения ни к военным вертолетам, ни к саммиту – поэтому приняли свое решение: завтра самостоятельно без сопровождения вылететь на закладку буев…
Утром 7 апреля мы вчетвером взлетели с аэродрома. Прикованные решением командования к земле военные летчики печально провожали нас, не вставая с кроватей. Кроме четырех человек и запаса топлива на 6,5 часов на борту находились наши с Димой НАЗы, некоторый инструмент и три буя килограммов по 10-15 каждый. Вертолет взлетал тяжело, несмотря на плотный морозный воздух и довольно сильный встречный ветер. Мы направились сразу в открытое море и примерно через два часа совершили первую посадку на лед. Борт сидит на льдине, и путевая скорость составляет 600 метров в час!!! Кстати, несло нас в сторону базы.
Мы заложили все три радиобуя в разных точках океана и вдруг обнаружили, что отказал насос, перекачивающий топливо из дополнительного бака в основной. Топлива у нас оставалось достаточно, но воспользоваться им мы не могли. Командир Ракитский принял решение лететь на остров Рудольфа, где мы накануне видели заброшенную полярную станцию – все же решать проблему на земле, да еще и возле остатков жилья, комфортнее, чем на дрейфующей льдине в Северном Ледовитом океане. После приземления мы посчитали, что для гарантированного возвращения на аэродром нам необходимо перелить в основной бак не менее 60 литров керосина. Для этого на борту нашлась только 0,5-литровая пластиковая бутылка из-под минеральной воды. Сливать топливо из дополнительного бака нам пришлось “самотекомˮ через указатель уровня – прозрачную “клистирнуюˮ трубку внутренним диаметром около 5 мм. Все это при температуре -22˚С и ветре около 20 м/сек в жесткую пургу. Наполнение одной бутылки занимало 1 минуту плюс обежать вокруг вертолета, открыть горловину бака, выплеснуть керосин, закрыть горловину бака и вернуть бутылку на левый борт. Даже оставить горловину открытой было нельзя – снег тут же устремлялся туда как в пылесос. Простой арифметический расчет показал: нам понадобится не менее 120 минут, или 2 часов, для выполнения задачи. Мы позвонили на аэродром и доложили, что у нас все в порядке – просто мы подсели немного прогуляться. Всем четверым с одной бутылкой делать было нечего, поэтому Олег пошел осматривать зимовку – и вернулся с 5-литровой пластиковой бутылкой из-под питьевой воды! Она заполнялась целых 10 минут, и в это время мы могли вынуть руки из пропитанных керосином перчаток и погреть их в рукавах или за пазухой! Вторую 10-минутную паузу использовал Дима. Он пошел на зимовку и вернулся с куском достаточно толстого резинового шланга. Теперь дело пошло бодрее: мы заливали в основной бак 5 литров керосина каждые две минуты!
В общем, часа через полтора мы с Димой решили, что топлива до аэродрома нам точно хватит – и сразу после запуска двигателя включили в салоне печку на полную мощность, надо было согреться. За этот день мы налетали 5,8 часов и слегка отморозили пальцы на руках – но задачу экспедиции выполнили!
А военные вертолетчики продолжали нести свою службу на земле в ожидании прибытия на остров высоких гостей… Без них возвращаться в Воркуту мы не могли (нас просто не заправили бы по пути), а Северный полюс был в каких-то 1050 км от нас. Конечно, упускать такую возможность мы не имели права. Мы знали, что возле полюса недавно открылся временный ледовый аэродром Барнео. Созвонились с администрацией аэродрома еще в Москве и договорились о покупке горючего по 3,250 евро за бочку, через Москву подали план-заявку и долго не могли уснуть, ведь, наверное, каждый пилот мечтает хоть раз в жизни посадить свое воздушное судно на Полюс Земли.
Утром 8 апреля мы взлетели. Военные вертолетчики тепло и, как мне показалось, немного с завистью пожелали нам удачи. Комэска Сережа Кирюшкин сказал: “Миша, если что, даже если меня выгонят из армии, я к вам прилечу – звоните!ˮ Нам предстояло подняться по глобусу более чем на 9 градусов – и затем безопасно вернуться назад. Погода в этот день была как по заказу, только ветер оказался встречным. С учетом вчерашнего опыта мы взяли с собой два новых насоса для перекачки керосина и надеялись, что других сюрпризов уже не будет.
Медленно, но неуклонно мы продвигались к полюсу, каждый час докладывая о себе в “Нагурскоеˮ по телефону и отсылая текстовые сообщения с координатами. На экране GPS-приемника медленно менялись значения северной широты: 81-82-83-84…-88… Примерно на этой цифре наш Garmin «сошел с ума» – линия на полюс изогнулась под прямым углом, а 10-минутная линия направления начала изгибаться в разные стороны.
Что делать? До полюса 138 километров. До Барнео – 180.
Я переключил экран одного GPS-приемника в режим указания цифровых координат, и мы начали ориентироваться по цифрам. Наконец, мы достигли отметки 89 градусов 59,980 минут северной широты – более точно определить полюс не смогли. Решили, что несколько десятков метров – допустимая погрешность, сели на лед, и я увидел, что мы удаляемся от полюса. Льдина дрейфовала со скоростью около 300 метров в час! Вот, как-то так мы искали полюс... Пока я настраивал режим скрин-шота, мы немного отъехали в сторону от полюса.
Естественно, мы поскорее водрузили около земной оси флаг “Авиамаркетаˮ и гордо сфотографировались с ним! Мы радостно звонили родным и коллегам! Это был первый в истории R66 на полюсе. Мы с Димой понимали, что сделано только полдела – нам еще нужно вернуться домой, но я, помнится, сказал: “Дима, даже если мы теперь угондошимся – мы все равно УЖЕ СОВЕРШИЛИ безопасную посадку на R66 на полюсе!ˮ Дорога от аэродрома “Нагурскоеˮ до полюса заняла у нас 6,8 часов полетного времени из-за сильного встречного ветра (с одной посадкой на перекачку керосина насосом из дополнительного бака в основной). Кстати, мы с Димой совершили на Северном полюсе “кругосветкуˮ – на вертолете облетели вокруг флага и пересекли все меридианы! Последний звонок Дима сделал владельцу “Авиамаркетаˮ С. Филонову и на его вопрос ответил: “Матчасть ведет себя идеально!ˮ
Сразу после этого мы решили взлетать, Дима включил зажигание, нажал кнопку стартера и… мы услышали только щелчки реле – турбину стартер не раскручивал. Несколько попыток ничего не изменили – мы сидели на Северном полюсе, и двигатель вертолета не запускался. Я с некоторой иронией подумал про себя, что вертолетчики с аэродрома Барнео нас, конечно, вытащат – до них всего 42 километра. И на Северный полюс мы все-таки безопасно прилетели из Москвы на вертолете – не на поезде же нас сюда привезли. Но было досадно представлять ухмылки “бывалыхˮ полярников: мол, Арктика – не место для “вертолета выходного дняˮ. Однако буквально через пару минут Дмитрий взял металлическое древко от флага нашего аэроклуба (не зря везли на полюс!) и легонько постучал им по корпусу стартера. В общем, после вмешательства Дмитрия стартер заработал как ни в чем не бывало, и двигатель бодро запустился. Забегая чуть вперед, скажу: этот наработавший к тому моменту 600 часов стартер до возвращения в Москву еще трижды отказывался крутиться без стука по нему чем-нибудь тяжелым. Потом в Буньках его разобрали и ничего не нашли. Мы взлетели и по Гармину не могли понять, куда именно нам надо было лететь: силуэт самолетика смотрел в одну сторону, ЛЗП была направлена в другую, а 10-минутная линия направления показывала в третью, еще и изгибаясь, как змея. Я начал докладывать Диме удаление от Барнео, и когда расстояние стало сокращаться, мы поняли, в какую сторону нам надо лететь.
Сразу после взлета мы услышали в эфире радиообмен:
– Барнео, захожу на посадку, (удивленным голосом) наблюдаю взлетевший с полюса Robinson.
Еще больше он удивился, когда мы по-русски ответили, что тоже его наблюдаем и попросили передать привет его начальнику Саше Мамаеву. В общем, минут через двадцать сели на Барнео, пообедали, заправились, заплатили за керосин плюс 90 с чем-то тыщ рублей за взлет-посадку (всего под 400 тысяч нам с Димой на двоих обошлась эта прогулка) и пошли обратно.
На аэродроме нас встречали наши новые друзья с файерами в руках, хотя по местному времени шел уже первый час ночи. Всего в этот день мы провели в воздухе 13,3 часа и прошли 2186 километров, а от старта до финиша прошло больше 15 часов – но каких часов!
Мы побывали на Полюсе!»
Окрыленные успехом, летом того же 2013 года Дмитрий Ракитский и Михаил Фарих вместе с Александром Курылевым и Вадимом Мельниковым совершили настоящее кругосветное путешествие: 40 тысяч километров вокруг земного шара. Михаил Фарих был руководителем перелета.
– За всю историю вокруг Земли на вертолетах пролетело всего 18 человек, – с гордостью говорил он. – Из них четверо – я и мои товарищи.
***
...Результат был неожиданным: буй не был вынесен в открытый океан, он не приплыл к берегам Гренландии или к Шпицбергену, что считалось самым вероятным, а, видимо, попав в какое-то местное, боковое, а может, даже круговое течение… к Земле Франца-Иосифа! И вернулась в разряд реальных гипотеза, которая в свое время была отвергнута как фантастическая.
Если помните, еще при нашей первой встрече В.И. Аккуратов рассказал мне, что в 1937 году, когда они с И.П. Мазуруком после высадки папанинцев на Северный полюс были оставлены на Земле Франца-Иосифа на острове Рудольфа для их страховки, в один из дней они неожиданно увидели проплывавший мимо вмерзший во льды парусник:
– Поднимались мы на вездеходе по леднику вверх на купол. Взглянул я на море случайно, а там во льдах, милях в трех от берега – парусное судно, вмерзшее в лед. Три мачты, реи оборваны. Видно, что оно давно во льдах! По всем очертаниям – «Св. Анна». Я показал на корабль, и все, перебивая друг друга, стали кричать: «Святая Анна»! «Святая Анна»! Мы повернули назад, бросились к самолету, стали разогревать мотор. Но пока то да се – корабль закрыло туманом, постепенно он наполз и на берег... Туман разошелся только через две недели. Ветер угнал куда-то льды, море было чистым – не было и судна. Мы облетели кругом в радиусе ста километров, но безуспешно… Допустим, у меня могла быть галлюцинация, но не могла же она быть у всех!.. Тогда мы, тем не менее, отправили сообщение на Большую землю, но получили примерно такой ответ: «Мужики, надо меньше пить антиобледенитель, не для того им снабжают самолеты».
Получается, что есть смысл искать «Св. Анну» или ее следы на Земле Франца-Иосифа, куда она, возможно, придрейфовала вслед за Валерианом Альбановым.
Но один факт еще не факт, он может быть случайностью. Нужно, по крайней мере, еще хотя бы одно повторение эксперимента. В декабре 2014 года Олег прилетел в Уфу на эстафету Олимпийского огня, в телефонном разговоре перед этим он проговорился, что мечтал участвовать в ней, но их заявка Олимпийским комитетом не была принята, и я уступил ему свое место в команде Аксаковского фонда. Даже в праздничном застолье мы обсуждали план будущей экспедиции. Я показал ему только что полученное мною письмо: «Канадские исследователи обнаружили один из двух британских кораблей, которые пропали без вести в середине позапрошлого века во время экспедиции Джона Франклина в Арктику. Это настолько важное для Канады историческое событие, что о нём объявил сам премьер-министр».
– Надо же: более чем через полтора века! – загорелся Олег. – Может, где-то так же Арктика прячет «Святую Анну»? Надо искать возможность новой заброски буев сразу в трех точках известных нам координат нахождения «Св. Анны» перед уходом и во время ухода с нее Альбанова. Вполне возможно, что «Святая Анна» каким-то неизвестным нам боковым вихревым малым течением-ответвлением могла быть выдавлена из основного потока, и оно могло ее принести к берегам Земли Франца-Иосифа.
Арктика к этому времени стала бурно осваиваться, но у каждого из ведомств, причастных к этому, были свои заботы, и романтический поиск пропавших более века назад теперь уже полумифических кораблей и пропавших вместе с ними людей мало кого воодушевлял, по крайней мере, тех, кто реально этому делу мог помочь. Мы снова и снова вспоминали Николая Федоровича Гаврилова – Сашу Григорьева XXI века из «Двух капитанов» В. Каверина, который не только помог в организации сделавших сенсационные находки экспедиций 2010 и 2011 годов, но и порой сам, будучи генерал-лейтенантом, начальником управления авиации ФСБ, садился в кресло первого пилота. Об атомной лодке я уже говорил. Но решить этот вопрос можно только на очень высоком уровне, а добраться до очень высокого уровня трудно, помимо всего прочего, нужно было время, а Олег торопился. Я просматриваю его фотографии во время веселого застолья после эстафеты Олимпийского огня и на службе в Димитриевском храме в аксаковском Надеждине – и в его глазах читаю незамеченную мной ранее скрытую печаль, словно он уже знал о себе что-то запредельное, неминуемое, близкое, словно он уже жил в каком-то пусть и здешнем, но ином мире. Словно он уже не мог остановиться. И я невольно вспоминаю погибшего в районе Северного полюса во время испытания нового спасательного снаряжения при спуске под дрейфующие льды спасателя Андрея Рожкова, его печальный, даже когда он смеялся, взгляд, обращенный, словно за тебя, словно за горизонт, словно он заранее все знал о своей судьбе… Кроме атомной подводной лодки другой вариант: можно было бы немного отклониться от курса и изменить расписание рейса атомного ледокола, катающего не бедных людей на Северный полюс, но… Однажды я случайно услышал разговор по мобильнику юной красавицы: «Ты представляешь: прошлым месяцем я была на Северном полюсе, а вчера вернулась с Южного! Клево?».
Клево, конечно… Теперь очень просто: заплатил 50 тысяч долларов – и на мощном ледоколе в приятной компании с танцзалом с несколькими ресторанами тебя завезут прямо на Северный полюс – как в свое время на тройке с бубенцами. А если утроить эту сумму, то несколькими перебросками самолета забросят и на Южный. Но ни у Олега, ни у его единомышленников таких денег не было.
Оставалось надеяться опять-таки на малую любительскую авиацию, рассчитывать на авиацию ФСБ даже в том объеме, как в 2013 году, не приходилось, новых встреч на Земле Франца-Иосифа представителей государств Арктического бассейна или чего-то подобного пока не предвиделось. Большую роль сыграл мартовский проект Олега «В гости к новорожденным тюленям», который становился все более популярным. На него все чаще стали прилетать не бедные люди на собственных вертолетах. Некоторые из них загорались идеей Олега по закладке буев, он мог зажигать человеческие сердца. Постепенно сложилась команда из двух вертолетов и шести участников. Каждый в команде был неординарной личностью. Первый вертолет: хозяин вертолета и первый пилот предприниматель Алексей Фролов, основатель и генеральный директор зарегистрированной в подмосковном городе Реутово компании «Мириталь», крупнейшего в стране производителя замороженных полуфабрикатов, прежде всего, пельменей. Компания принимала активное участие в общественно-значимых мероприятиях г. Реутово, помогала социально незащищенным жителям города: ветеранам, пенсионерам, инвалидам, многодетным семьям. Второй пилот – Олег Продан, к тому времени, как я уже писал, у него в кармане уже было удостоверение летчика-любителя. И штурман Сергей Мельников – в 1985 году он окончил Московский университет инженеров геодезии, картографии и аэрофотосъемки по специальности «Прикладная геодезия». Институт, а ныне университет, ректором которого многие годы был летчик-космонавт СССР дважды Герой Советского Союза В.П. Савиных, с которым Олег Продан в 2012 году поднимал флаг на учебном судне «Штурман Альбанов» Уфимского командного речного училища. В отличие от многих выпускников технических вузов, в 80–90-е годы прошлого века оказавшихся ненужными государству, он не захотел уходить в торговлю и, пройдя путь инженера, начальника партии, главного инженера экспедиции в предприятии ГУГК, будучи заведующим лабораторией и преподавателем на кафедре высшей геодезии родного института, создал компанию «Геокосмос». В первых разработках ему помогали студенты. Но крупный контракт он получил лишь в 2000 году, на восьмом году жизни компании. Это был контракт на 14 млн. долларов с компанией «Газпром». Вскоре компания начал начала осваивать зарубежные рынки. Самым крупным зарубежным проектом «Геокосмоса» стал уникальный проект: аэросъемка Дании для создания национальной базы высот из-за угрозы подъема уровня Мирового океана. Потом для компании снова наступили трудные времена. До 2006 года госзаказов почти не было. Тогда Сергей Мельников написал письмо президенту Владимиру Путину, в котором на двух страницах изложил суть преимущества технологий компании перед ныне используемыми в России. На ответ он не рассчитывал. Но через некоторое время ему позвонили. В результате уже в 2007 году госзаказ компании составил более 10 процентов от общего объема выполненных в стране работ в области геоинформатики, цифровой геодезии и лазерной локации. Ныне «Геокосмос» – лидер отечественного рынка геоинформации и единственное российское геодезическое предприятие, работающее за рубежом. Сергей Мельников – автор более 50 научных и учебно-методических публикаций, член Общественного совета Роскартографии.
Второй вертолет: Сергей Галицкий – основатель и хозяин одной из крупнейших торговых сетей России «Магнит». Как утверждает статья в Википедии, «на третьем курсе Кубанского университета написал статью на тему финансовой ликвидности и без тени сомнения отправил ее в журнал “Финансы и кредитˮ». Редакторы издания слегка обалдели от профессионализма и аргументации студента и статью опубликовали. На родной Кубани сам факт публикации и ее тема произвели большое впечатление на банковские структуры. Третьекурсника университета пригласили на беседу в один из коммерческих банков, а после этой беседы сделали предложение, от которого бедный студент не смог отказаться. Ведь до этого он подрабатывал грузчиком, а тут сразу стал заместителем управляющего банком. Он, как Роман Абрамович и Алишер Усманов, обожает футбол но, в отличие от них, не вкладывает деньги в зарубежные клубы – ни в «Челси», ни в «Арсенал» или менее авторитетные европейские бренды. Он с детства страстный шахматист и футболист, но футбол, видимо, любил больше, потому как в 2008 году выбрал заштатный клуб в своем родном крае – «Краснодар». И всего за три сезона любительская команда стала не просто профессиональной, но и последовательно прошла путь от второго российского дивизиона до первого, а потом шагнула в элиту отечественного футбола. К чести Галицкого, он затеял это затратное дело не ради того, чтобы быть у всех на слуху. В отличие от других тяготеющих к спорту олигархов, он уже сегодня пытается выстроить целую футбольную академию на Кубани: специалисты клуба разыскивают таланты среди местной ребятни и отправляют ее в футбольную школу при «Краснодаре». Сам Сергей утверждает, что «Краснодар» – это не бизнес-проект, это нечто вроде того, что потребно его душе. И на эти потребности он денег не жалеет, вкладывая в клуб порядка 40 миллионов долларов в год.
Кроме Сергея Галицкого во второй экипаж вошли: пилот Дмитрий Ракитский, его представлять уже не надо, и профессиональный фотохудожник Андрей Каменев, объехавший почти весь мир и широко известный в мире экстремалов самого разного толка. Сегодня он летит на подводную съемку на Северный полюс. Завтра – в Папуа – Новую Гвинею снимать племя каннибалов. А послезавтра с не меньшим интересом будет лежать с макрообъективом в траве у себя на даче, выслеживая насекомых.
(Окончание следует)
Автор: Михаил Чванов
Журнал "Бельские просторы" приглашает посетить наш сайт, где Вы найдете много интересного и нового, а также хорошо забытого старого.