Катастрофа Ан-24РВ авиакомпании «Ангара», произошедшая 24 июля под Тындой, стала одной из самых трагичных историй последних лет в российской авиации. Самолет, выполнявший регулярный рейс Хабаровск – Благовещенск – Тында, разбился всего в 15 километрах от аэропорта назначения. На борту находились 48 человек, включая экипаж, выживших не оказалось.
Уже первые данные расследования Межгосударственного авиационного комитета указывают на фатальную ошибку экипажа, связанную с неверным пониманием используемой системы отсчета высоты. Предварительные данные публикуют телеграм-каналы – в частности «Авиаторщина».
Ошибка, казалось бы, техническая, но по сути – человеческая: экипаж следовал на 600 метров ниже положенного и вовремя не понял, что барометрические приборы показывают не ту высоту, на которую они рассчитывали.
Чтобы понять трагизм ситуации, важно разобраться в том, как именно пилоты определяют высоту полета. В кабине самолета главный прибор для этого – барометрический высотомер. Его работа основана на измерении давления воздуха: чем выше самолет, тем давление ниже. Но чтобы показания высотомера имели смысл, на нем нужно задать исходное значение давления – так называемый «задатчик».
В авиации применяются три основных режима: QNH, QFE и QNE. QNH – это давление, приведенное к уровню моря. При его установке высотомер показывает абсолютную высоту над уровнем моря. QFE – давление на уровне аэродрома: в этом случае прибор показывает высоту относительно взлетно-посадочной полосы. Если самолет стоит на торце ВПП, высотомер при QFE покажет ноль. QNE – стандартное давление, применяемое при полетах выше переходной высоты, чтобы все самолеты ориентировались по единой шкале.
В советской и российской практике долгие десятилетия использовалась система QFE. Пилоты были приучены мыслить категориями высоты именно над аэродромом. Но с началом массовой эксплуатации зарубежных самолетов Россия постепенно перешла на международный стандарт QNH, где базой отсчета является уровень моря, а измерения ведутся в футах. Сегодня более половины российских аэропортов уже работают по QNH, хотя формально использование QFE все еще не запрещено.
Аэропорт Тынды в 2024 году также перешел на QNH. Именно это и стало источником роковой путаницы. Экипаж Ан-24 выполнял заход по схеме БЕЛИМ 2А на ВПП-06. На высотомерах было выставлено давление QNH – 751 мм рт. ст., но в переговорах с диспетчером пилоты называли высоты так, как если бы летели по системе QFE. Так, при проходе приводной станции экипаж сообщил высоту 1100 метров – именно столько нужно было иметь по карте захода при использовании QFE. Но с QNH это соответствовало совсем другим условиям: фактически самолет уже шел на 600 метров ниже необходимого эшелона.
Ситуацию усугубило то, что превышение Тынды над уровнем моря составляет 616 метров. То есть самолет, по сути, был опасно близко к земле, но пилоты, похоже, были уверены, что держат безопасную высоту над полосой. Еще один фактор – оформление схем захода: на них высоты даны и в футах для QNH, и в метрах для QFE. По предварительной версии, экипаж ориентировался именно на метры, но не сделал пересчет в «абсолютную» высоту по давлению QNH.
Видео местного жителя, снявшего низкий проход самолета, стало косвенным подтверждением того, что борт шел слишком низко. Следуя к третьему развороту, экипаж еще и сократил схему захода, начав выполнять маневр раньше, чем предусмотрено. В условиях сильной облачности и дождя Ан-24 вошел в зону леса и столкнулся с кронами деревьев на высоте около 150 метров относительно аэродрома. Сработали сигнализации системы предупреждения о приближении земли, но времени на исправление ситуации уже не оставалось.
Метеоусловия в тот момент были сложными: облачность с нижней границей около 180 метров, временами снижалась до 90, видимость падала до 800 метров. Диспетчер не мог предупредить экипаж о снижении ниже минимума, так как в Тынде используется только первичный радиолокатор ОРЛ-А ДРЛ-7СМ.
Высоты самолетов он не показывает, для этого нужен вторичный радиолокатор, обещанный к установке еще в 2021 году, но до сих пор не введенный в строй.
В МАК обнародованные итоги расследования не комментируют, но отмечают, что промежуточный отчет еще не готов.
Проблемы «Ангары»
Крушение произошло в крайне символичный момент: буквально через несколько часов в Москве должно было состояться совещание Росавиации и Ространснадзора, где авиакомпанию «Ангара» планировали наказать за многочисленные нарушения в техническом обслуживании самолетов.
В июне-июле проверки выявили факты допуска самолетов к полетам без выполнения директив летной годности, техническое обслуживание силами неподготовленных сотрудников, а также оформление документов без фактического проведения работ. Итогом стало лишение «Ангары» сертификата организации по техобслуживанию. Теперь перевозчику предписано пользоваться только услугами сторонних сертифицированных компаний.
Все это накладывает еще более мрачный отпечаток на катастрофу. Хотя по предварительной версии решающим фактором стала ошибка экипажа при использовании высотомеров, эксперты не исключают и роль общей системы безопасности в авиакомпании. Пилоты могли быть недостаточно подготовлены к переходу на QNH, а организация учебных процессов – формальной.
Межгосударственный авиационный комитет уже разослал срочные рекомендации эксплуатантам: провести занятия по порядку использования QNH и QFE, обратить внимание на правильное чтение схем захода и пересчет высот. Особо подчеркивается важность этих мер для аэродромов, недавно перешедших на новую систему. В 2024 году таких аэродромов было 34, еще 33 переходят в этом году.
Трагедия в Тынде показывает, насколько опасными могут быть даже мелкие на первый взгляд нестыковки в авиационных стандартах. В современном воздушном транспорте нет мелочей: каждый знак в карте, каждая цифра в приборе, каждая привычка пилота может стать решающей в момент, когда ошибка уже необратима.