13 августа 1969 года грузовой Ан-12Б Шереметьевского объединенного авиаотряда Полярного управления гражданской авиации (УГА) Аэрофлота выполнял грузовой рейс по маршруту Тикси - Новосибирск - Москва.
Полярное УГА - наследник упраздненного в 1960 году легендарного Главного управления авиации полярных районов Главсевморпути, созданного в далеком 1933 году для исследовательских и транспортных полетов в Арктике, обширная территория которой активно осваивалась Советским Союзом. По устоявшейся традиции, в этом управлении экипажи отбирались из лучших представителей летных профессий, а самолеты были с иголочки, прямо с завода и оснащались по последнему слову существовавшей тогда авиационной техники. Это было необходимо, потому что полеты Полярного управления производились на Крайнем Севере, в Заполярье, на грунтовые и ледовые аэродромы, расположенные в труднодоступной местности и слабо оснащенные навигационными средствами.
Ан-12 с бортовым номером СССР-11018, о котором сегодня пойдёт речь, был практически новым. Он был выпущен Ташкентским авиационным заводом в июне 1966 года, а в мае 1967 года передан в Полярное УГА. Его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М производства Пермского моторного завода. На день катастрофы борт налетал 3172 часа и совершил 1202 цикла «взлёт-посадка».
Самолетом управлял опытный экипаж из Шереметьевского авиаотряда в составе: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и бортоператор.
Экипажу предстояло выполнить обычный грузовой рейс из Тикси в Москву с промежуточной посадкой в Новосибирске. До этого данный Ан-12 уже выполнил другой рейс по маршруту Тикси - Чокурдах - Мыс Шмидта, а затем вернулся обратно в Тикси. 12 августа 1969 года самолёт (после дозаправки 15 500 килограммами авиатоплива и смены экипажа) начал выполнение рейса Тикси - Новосибирск - Москва. Помимо 6 членов экипажа на борту было 9900 килограммов груза. Общий взлётный вес самолёта (вместе с грузом) составлял 61 447 килограммов, что незначительно превышало разрешенный в 61 тонну.
В 20:45 местного времени борт начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэродрома Тикси. Взлёт осуществлялся по направлению к южному торцу полосы, которая заканчивалась у самой кромки холодных вод бухты Тикси. Во время разгона по полосе двигатель № 4 (крайний правый) не вышел на взлётный режим и работал на номинальном. Экипаж не стал прекращать взлет, так как существовала опасность выкатывания самолета в бухту. Да и мощности трёх двигателей на взлетном режиме вполне хватало для безопасного взлета на полосе аэродрома Тикси, которая была специально удлинена для тяжелых стратегических бомбардировщиков типа Ту-95.
Самолёт успешно оторвался от полосы. После набора высоты 400 метров экипаж попытался изменить режим работы четвёртого двигателя. Но тот на управление не реагировал, продолжая работать на номинале. В связи с неисправностью экипажем рассматривался вариант вернуться в Тикси. Но для этого требовалось потратить много времени на слив топлива, так как взлётный вес самолета был близок к максимальному и не соответствовал требованиям к посадочной массе Ан-12. Да и погода для посадки в Тикси была на пределе (видимость 2200 метров). Учитывая эти обстоятельства, командир принял обоснованное решение следовать до аэродрома назначения Новосибирск.
Экипаж занял крейсерский эшелон 7800 метров и еще раз убедился в устойчивой работе двигателя № 4. Штурман подсчитал остаток топлива на маршруте при пролете контрольных точек: над Хатангой на 5 часов 40 минут, над Норильском на 4 часа 30 минут, над Подкаменной Тунгуской на 3 часа 20 минут. К моменту прилета в новосибирский аэропорт Толмачёво остаток авиатоплива должен был составить 3 тонны.
Полет на всех участках маршрута прошел без происшествий. В 0:14 экипаж Ан-12 доложил диспетчеру Новосибирска о входе в зону его ответственности. Через пять минут командир сообщил на землю о невозможности управления двигателем № 4 и о своем решении его зафлюгировать. В 00:29 пилоты начали снижение для захода и посадки на аэродроме Толмачево.
На высоте 1200 метров экипаж получил разрешение снижаться до 500 метров с выходом в район третьего разворота. В 00:50 пилоты выпустили шасси и начали выполнение третьего разворота. Через минуту диспетчер дал экипажу указание выполнять четвёртый, финальный разворот, для выхода на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение команды. Между третьим и четвёртым разворотом экипажем были выпущены закрылки на 15°, что полностью соответствовало руководству по летной эксплуатации Ан-12.
Примерно в 00:52:10, во время выполнения четвёртого разворота, на борту возникла нештатная ситуация. Командир доложил на землю: "Сажусь на вынужденную, все четыре - слабый режим". В 00:52:49 командир повторил: "Сажусь на вынужденную". А в 00:52:53 кто-то из экипажа, видимо перепутав кнопки самолетного переговорного устройства и радио, выдал в эфир: "Тут какой-то лес, да? а…?". После этого связь с бортом прервалась.
Самолёт был обнаружен в лесу в 13 километрах от взлетно-посадочной полосы. Он был разрушен и частично сгорел. Как установили следователи, Ан-12 врезался в деревья высотой 25-30 метров и на протяжении 300 метров срезал их, получая повреждения, а после с правым креном рухнул на землю. Из 6 членов экипажа погибли 4 - командир, второй пилот, бортмеханик и бортоператор, которого выбросило из разрушающегося самолёта. Штурман и бортрадист выжили, получив тяжёлые ранения. За несколько секунд до крушения командир, предвидя катастрофу, скомандовал им покинуть свои места в кабине и укрыться в отсеке для сопровождающих.
Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, сделала вывод, что в процессе выполнения лайнером четвертого разворота для выхода на посадочную прямую, произошёл отказ одного из двигателей, винт которого не зафлюгировался автоматически, т.е. не развернулся по потоку набегающего воздуха, чтобы создавать наименьшее лобовое сопротивление. Вместо этого он перешел на авторотацию. Это привело к быстрой потере скорости и высоты.
Командир немедленно перевел двигатели на взлётный режим, а экипаж убрал шасси и закрылки. Однако, несмотря на принятые экипажем меры по стабилизации полета, самолет продолжил снижение с уменьшившейся вертикальной скоростью. При столкновении с деревьями на посадочных углах атаки разрушился стабилизатор, а затем и правое крыло. После чего самолет с правым креном столкнулся с землёй.
Работавшие в составе комиссии по расследованию представители Министерства авиапромышленности и завода-изготовителя Ан-12 высказали свое видение причин случившегося. По их мнению причиной катастрофы стало прекращение подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки или закупорки фильтров топливной системы кристаллами льда от попавшей в топливо воды. Это мнение они обосновывали тем, что после тщательного исследования двигателей технической комиссией в них была обнаружена коррозия. В частности, из-за неё заклинило дроссельный кран командно-топливного агрегата и произошёл отказ управления. Большинство деталей топливной части двигателей имели интенсивную коррозию очагового характера с глубиной до 0,05 миллиметров из-за воздействия морской воды, обнаруженной в авиатопливе.
Когда, как и на каком арктическом аэродроме при заправке лайнера топливом произошло попадание в него морской воды - так и не было установлено. А из-за значительных разрушений двигателей при столкновении самолета с землей и последующего пожара, комиссия не смогла выявить конкретный характер проблем с двигателями и установить точную причину катастрофы.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Крушение Ан-12 в Заполярье: