В октябре 1930 года Павел Сухой стал заместителем главного конструктора Андрея Туполева и возглавил Бригаду № 4, получив возможность самостоятельно руководить разработкой и постройкой самолётов. Это стало основой формирования конструкторского коллектива будущего авиационного конструкторского бюро. В 1933 году Центральный аэрогидродинамический институт отметил пятнадцатилетие своей деятельности. За успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павел Сухой был награждён орденом Красной Звезды.
В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Иванов». В конкурсе приняли участие конструкторские коллективы А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, И. Г. Немана, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина и С. В. Ильюшина.
Конструкторская бригада Павла Сухого предложила проект двухместного одномоторного низкоплана. 25 августа 1937 года лётчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух прототип. В 1939 году на самолёт установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Самолёт ББ-1 — «ближний бомбардировщик первый» одержал победу в конкурсе и был рекомендован к серийной постройке. Под индексом «Су-2» ближний бомбардировщик предполагалось выпускать большой серией на нескольких авиазаводах
За победу в конкурсе на проектирование ближнего бомбардировщика ББ-1 Павел Сухой получил право на создание собственного авиационного конструкторского бюро.
29 июля 1939 года Павел Сухой вступил в должность Главного авиационного конструктора нового ОКБ. Самолёты, которые проектировались под руководством П. О. Сухого, стали носить обозначение «Су» — индекс, сокращение от фамилии руководителя ОКБ со сквозной нумерацией.
В ОКБ был создан и серийно выпущен ряд самолетов, принимавших участие в боевых действиях ВОВ. В ноябре 1949 года по каким-то непонятным причинам авиационное ОКБ Павла Сухого было упразднено. По предложению Андрея Туполева он перешёл работать конструктором в его ОКБ.
В ходе Корейской войны 1950—1953 годов в июле 1952 года СССР получил два трофейных американских истребителя F-86 «Sabre». Для тщательного изучения трофейных самолётов и создания советского реактивного истребителя, превосходящего «Sabre» по основным параметрам, было принято решение организовать новое авиационное конструкторское бюро. Так произошло возрождение ОКБ Сухого.
Приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года создавалось авиационное конструкторское бюро, которое предложили возглавить Павлу Сухому. В феврале 1954 года ОКБ П. О. Сухого и опытный завод получили в системе МАП СССР № 51.
Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года в ОКБ П. О. Сухого развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки прототипов: со стреловидным крылом (индекс «С») и треугольным крылом (индекс «Т») соответственно.
После воссоздания КБ под руководством Павла Сухого разработан ряд экспериментальных и серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысивший скорость звука, истребители-перехватчики П-1, Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, модификации Су-17 бомбардировщики Су-20 и Су-22, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители-перехватчики Су- 27, Су-30, Су-35, истребитель – бомбардировщик Су-34. С 1975 по 1983 гг. Генеральным конструктором был Е.А. Иванов, с 1983 по 1995 гг. – М.П. Симонов, с 1995 по 2016 – М.А. Погосян.
Су-7
В 1945 г. были проведены летные испытания немецкого реактивного истребителя Ме-262. Специалисты НИИ ВВС уточнили его летные данные. Развивая у земли скорость 780 км/ч и 850 км/ч на высоте 7000 м Ме-262 на 130 – 180 км/ч обгонял лучшие отечественные истребители с поршневым двигателем. В ОКБ Сухого началась разработка реактивного истребителя на основе немецкого образца. В 1946 г. на заводе №134 (опытный завод ОКБ Сухого) построили самолет Су-9, который был оснащен двумя ТРД РД-10 (Jumo 004). От Ме-262 он отличался формой крыла и поперечным сечением фюзеляжа. Катапультируемое кресло скопировали с немецкого, созданного для истребителя Не-162. Стрелково-пушечное вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения госиспытаний. Су-9 был близок к принятию на вооружение, но Сухой решил провести его модернизацию, названную Су-11.
Испытания Су-11 завершились в апреле 1948 г. За это время в серию были запущены истребители Яковлева и Микояна и по решению правительства в 1949 г. ОКБ Сухого было закрыто. 14 мая 1953 г. приказом МОП №223 оно было восстановлено как ОКБ-1 под руководством П.О. Сухого и возобновились работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах: со стреловидным и треугольным крыльями. Первый разработанный в ОКБ-1 фронтовой истребитель (1953-1954 гг.), получивший наименование Су-7 («изделие С-2»), был поднят в воздух 7 сентября 1955 г. Он впервые в практике советского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным управляемым стабилизатором. По результатам летных испытаний был построен опытный образец самолета со стреловидным крылом, который по завершению госиспытаний был рекомендован к принятию на вооружение. Серийное производство Су-7 продолжалось с1957 по 1960 г., было выпущено 133 образца. Истребители Су-7 эксплуатировались в частях ВВС и ПВО на Дальнем Востоке до 1966 г.
17 мая 1957 г. директивой начальника Генерального штаба ВС СССР начато создание нового вида авиации – истребительно-бомбардировочной. Она сменила устаревшую штурмовую авиацию.
В связи с этим руководством ВВС было предложено П.О. Сухому спроектировать на базе истребителя Су-7 истребитель-бомбардировщик. Задание на эту работу было официально оформлено Постановлением Правительства от 31 июля 1958 г. Так появился Су-7Б или «изделие С-22», ставший родоначальником семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого. Первый полет С-22 совершил в марте 1959 г. Серийное производство различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 г. Было выпущено 1715 самолетов. Максимальная скорость – 2120 км/ч, практический потолок – 15 000 м, практическая дальность (без ПТБ) – 1130 км. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1-100 с тягой 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Самолет оснащен следующим приборным оборудованием: радиостанцией РСИУ-5, радиокомпасом АРК-10, радиовысотомером РВ-УМ, радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД и ПБК-1 (ПБК-2), системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2», системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М, маркерным радиоприемником МРП-56П, гирокомпасом ГИК-1 (РПКБ) (позднее заменен на курсовую систему истребителя КСИ-7 (РПКБ)). Самолет состоял на вооружении в СССР до 1986 г., был заменен на истребители Су-17 и МиГ-27. Истребитель Су-7 в основном в варианте истребителя-бомбардировщика поставлялся в следующие страны: Алжир, Египет, Индию Ирак, Сирию, КНДР, Польшу, Чехословакию. Самолет принимал участие в ряде войн в некоторых из вышеуказанных стран с 1969 по 1985 г. На стороне противника использовались следующие самолеты: американские F-5, F-86; французские Мираж III и Мираж V. Бои проходили с переменным успехом.
Су-9
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-9 появился в результате анализа исследований, проведенных специалистами ЦАГИ, основополагающей для которых была информация, полученная во время войны в Корее.
Они позволили разработчикам определить несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных самолетов. Разработка самолета началась в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и Приказом МАП от 8 августа 1953 г. «…с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10000 кгс /с дожиганием/…». Прототип был построен с треугольным крылом, поэтому обозначался «изделие Т-3». Первый полет совершен в мае 1956 г., самолет пилотировал летчик-испытатель В.Н. Махалин. Первый серийный образец машины 10 сентября 1957 г. поднял в воздух летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин. В 1960 г. Су-9 был официально принят на вооружение. До конца 1959 г. более 150 машин были переданы в строевые полки. В середине 1960 г. звено истребителей-перехватчиков Су-9 привлекли для обеспечения ПВО космодрома Байконур. Серийно выпускался с 1959 по 1962 г. Всего произвели 1100 самолетов этого типа. Машины не экспортировались. До поступления в конце 1960-х годов на вооружение самолета МиГ-25 Су-9 был самым высотным и скоростным боевым самолетом в СССР. В 1970-х годах Су-9 был снят с вооружения и заменен более современными Су-15 и МиГ-23.
В состав пилотажно-навигационного оборудования самолета входили: гирокомпас, авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости и поворота, радиокомпас, система опознавания самолетов. Для связи с землей и другими самолетами использовалась УКВ-радиостанция и система высотной связи. Кроме того, на борту установлена РЛС ЦД-30, система слепой посадки по данным от РЛС. Самолет входил в состав первого в СССР комплекса средств перехвата Т-3-51, который также включал в себя систему управления оружием (СУО), УР «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Также оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А). В 1960 г. самолеты Су-9 использовались для перехватов американских высотных разведчиков U-2, которые регулярно летали над территорией СССР с разведывательными миссиями. 1 мая 1960 г. высотный разведчик U-2, пилотируемый летчиком Ф.Г. Пауэрсом, на высоте 20000 м попытался протаранить на своем Су-9 летчик И. Ментюков. Однако таран не состоялся из -за ошибок оператора наведения и отказа БРЛС. К тому же летчик не имел гермокостюма. Максимальная скорость самолета на высоте 12000 м – 2230 км/ч, практическая дальность: с ПТБ – 1800 км, без ПТБ – 1350 км, практический потолок – 20000 м.
Су-11
В 1957 г. в ОКБ-51 П.О. Сухого началась разработка нового истребителя-перехватчика Су-11. Изначально он проектировался в качестве модификации существующего самолета Т-3 с установкой мощной двухантенной РЛС «Алмаз». Размещение антенн станции вынудило конструкторов увеличить носовую часть фюзеляжа, что привело к ухудшению характеристик воздухозаборника и обзора из кабины пилота. Первоначально работы по созданию нового самолета велись под шифром Т-47. Программа ОКР была завершена к июню 1961. Постановлением Совета Министров от 27 ноября 1961 г. самолет запустили в серию. Все шло хорошо, планировалось, что Су-11 сменит во второй половине 1962 г. в производстве на новосибирском заводе № 153 Су-9, и будут выпущены до конца года 40 самолетов. Первый серийный образец был отправлен в июне 1962 г. на заводские испытания и облетан в августе. Набирало обороты серийное производство. Но планам не суждено было сбыться… 31 октября с самолетом произошла катастрофа, которая здорово подпортила его репутацию. После этого его серийное производство приостановили, заказ сократили в пользу производства на этом же заводе истребителя ОКБ Яковлева Як-28П. Выпуск Су-11 после устранения дефектов в двигателе (АЛ-7Ф-2) возобновили, в начале 1962 г самолет был принят на вооружение. Его серийное производство продолжалось до начала 1965 г. За это время было выпущено 108 самолетов. Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков.
По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.
У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию "Ферранти" А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным. Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4. Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».
Су-15
Проектирование и разработка нового истребителя-перехватчика было начато в ОКБ Сухого в 1961 г. Однако в этот период времени указом Н.С. Хрущева было запрещено проектирование новых самолетов, можно было только модернизировать уже существующие образцы. Поэтому эту разработку представили как модернизацию комплекса перехвата на базе Су-11. Опытный экземпляр построили и испытали в 1962 г. Нареканий к нему не было за исключением малой дальности полета, которую устранили, увеличив запас топлива. Благодаря прочности конструкции самолет мог лететь на сверхзвуковой скорости почти у земли. В то время ему не было аналогов в мире. На вооружение Су-15 принят 30 апреля 1965 г. и определен в состав комплекса перехвата Су-15-98, включающего в себя помимо самого самолета ракеты К-98 и РЛС «Орел-ДП» (РП-15). Принятие на вооружение Су-15 совпало с началом Вьетнамской войны, оказавшей большое влияние на развитие мирового самолетостроения, а также на вооружение боевых машин. Дело в том, что в ходе войны была признана ошибочность теории дальнего боя с применением только самонаводящихся ракет. В СССР и за океаном пришли к выводу о необходимости включения в состав вооружения подвесных артиллерийских установок.
Это оказалось у нас временной мерой, так как в конце 60-х годов для ближнего боя появились высокоманевренные ракеты Р-60, вошедшие в состав вооружения отечественных истребителей. Серийное производство началось в 1966 г. на новосибирском заводе №153. Всего с 1966 по 1981 г. выпустили 1300 самолетов Су-15 всех модификаций.
Самой совершенной модификацией истребителя Су-15 являлся самолет Су-15ТМ с двигателем ТРДФ Р13-300. Он производился с 1971 по 1975 г., выпущено 450 единиц. Его летные характеристики: максимальная скорость: у земли – 1300 км/ч, на высоте 13000 м – 2230 км/ч., практический потолок – 18500 км практическая дальность – 1250 км (с ПТБ – 1540 км). В СССР этот самолет являлся основой авиации ПВО страны и состоял на вооружении до распада государства в 1991 г. А в новой России эксплуатировать Су-15ТМ прекратили где-то в период с 1994 по 1996 г.
Что касается зарубежных аналогов, то самым близким по массогабаритным и летным характеристикам к Су-15 являлся американский истребитель-перехватчик F-106, имеющий, в отличие от нашего самолета, один двигатель. Самолет оснащался системой автоматического управления огнем МА-1 и радиолокационным прицелом. В состав вооружения входили две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4E или AIM-4G. С 1973 г. машины комплектовались встроенной шестиствольной 20-мм пушкой М61 Vulcan. Дальность пуска ракет в зависимости от модификации – от 4 до 9,7 км, что уступает нашим ракетам Р-8М и Р-98М.
Су-17
В начале 1960-х гг. перед ОКБ Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Она была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), а также взлетно-посадочных характеристик самолета. Было реализовано набирающее популярность в то время решение об использовании крыла с изменяемой геометрией. Главным конструктором по машине был назначен Н.Г. Зырин.
Первый прототип будущего самолета обозначили как Су-7ИГ.
Это был серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько измененным фюзеляжем. Первый полет на нем совершил 2 августа 1966 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин.
Испытания новой машины с крылом с изменяемой геометрией выявили улучшение взлетно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полета. В ноябре 1967 г. вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале в 1969 г. серийного выпуска самолета на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. По результатам испытаний в конструкцию был внесен ряд изменений, предсерийный самолет получил обозначение «изделие С-32». Было построено два предсерийных самолета С-32-1 и С-32-2, укомплектованных новым навигационным оборудованием и вместо автопилота АП-28И2 была установлена система автоматического управления САУ-22. Также на Су-17 установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, позволявшее катапультирование в случае аварии на разбеге или пробеге на скорости свыше 140 – 170 км/ч. Вместо использовавшегося на Су-7 двигателя установлен модифицированный АЛ-7Ф1-250 с большей тягой на форсаже (9600 кгс).
На борту имелось следующее оборудование: радиостанция Р-832М «Эвкалипт» (у первых серий – Р-802В), радиовысотомер РВ-5 «Репер», станция предупреждения обо облучении РЛС СПО-3 «Сирена-3», радиокомпас АРК-10, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». В САУ ввели блок малых высот, позволявший выполнение автоматического полета с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера в пределах 200 – 500 м (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б7 с расширенными возможностями при атаке наземных целей, который на первых машинах сопрягался с прицелом СРД-5М. Для записи полетной информации установлен самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).
Серийные Су-17М (1971 г.) имели в качестве навигационного оборудования курсовую систему КСИ-7 (РПКБ) и САУ-22-1, а Су-17М2 (1976 г.) - навигационный комплекс КН-23 (РПКБ), в состав которого входила инерциальная курсовертикаль ИКВ-1 (РПКБ) и САУ-22М, отрабатывающая по информации от навигационного комплекса.
После визуального по большей части ориентирования на прежних Су-17 и полетов в «ручных» режимах навигации появившиеся новшества встречались летчиками с воодушевлением. Использование навигационного комплекса КН-23 (РПКБ) позволяло автоматизировать большую часть самолетовождения, высвобождая летчика для целевых задач поиска объекта и выполнения атаки. Сам комплекс навигации мог применяться в автономном режиме счисления текущих координат с использованием только бортовой инерциальной и доплеровской систем или же с радиокоррекцией по наземным маякам, служившим опорной сетью для определения местоположения самолета и обеспечивавшим примерно вдвое лучшую точность навигации. Даже при работе в автономном режиме КН-23 давал точность определения курса порядка 0,75° за час полета, тогда как курсовые приборы Су-17М позволяли рассчитывать на точность, в лучшем случае, на уровне 3°за час. Стабилизируя машину в полете, КН-23 (РПКБ) давал погрешность определения углов крена и тангажа не более 0,6° за два часа полета против 3°у авиагоризонта АГД-1 на Су-17М. С использованием всего комплекса навигационного оборудования погрешность автоматического самолетовождения Су-17М2 при действиях в тактической глубине на удалении 300 км составляла всего полтора-два километра – величину, с которой мог быть обнаружен практически любой объект, будь то ориентир или типовая цель типа отдельно стоящего танка, бронемашины или артиллерийской позиции.
Перед вылетом в аппаратуру самолета вводились необходимые данные: координаты своего и четырех запасных аэродромов, включая частотные коды каналов связи с ними и положение приводных радиомаяков, географическую широту и магнитное склонение стоянки на аэродроме вылета, стояночный курс самолета, служившие отправной точкой маршрута, а также атмосферное давление и координаты поворотных точек по маршруту. Ввод полной программы производился вручную, занимая 14-15 минут. Полетную программу перед вылетом проверяли, контролируя по кабинным приборам углы крена и тангажа на стоянке, курс и азимут самолета, а также дальность до радиомаяков. После этого следовала подготовка к работе ИКВ с раскруткой гироскопов, требовавшая тщательности, выдержки времени и соблюдения режима. Инерциальная система выдерживалась под напряжением в течение 15 минут.Зимой цикл затягивался до 25 минут. В случае необходимости процедуру раскрутки гироскопов можно было сократить до пяти минут, однако при этом точность навигации была куда скромнее и отвечала лишь насущности задачи, к примеру, если требовалось срочно вывести самолеты из-под удара. В полете система решала задачу вывода самолета в назначенную точку с заданными координатами, высоту и положение в пространстве поддерживала САУ.
В отношении надежности Су-17М2 не отличался от других модификаций. Первоначально частенько отказывал прицельно-навигационный комплекс, который в дальнейшем дорабатывался. Надежность других систем и оборудования за счет улучшений конструкции и отработки в эксплуатации также удалось подтянуть до требуемого уровня.
Капитан С. Жупиков, участник событий в Венгрии в 1956 г., рассказывал о своих впечатлениях от Су-17М2: «Пересел я с МиГ-21, поэтому сразу бросилась в глаза кабина. Обширная, практически можно спать, даже есть куда руки раскинуть. Но, как я понял, делали кабину под «чудо-богатырей». И наоборот, кабина МиГов каких-то богатырей не приветствует. Второе, что «не показалось», - кресло КС-4…, оно не регулировалось по высоте плавно, как КМ-1 или К-36 (стояли на всех «спарках»). Когда приходилось летать на «спарке» (иногда летали в одиночку), то впечатления совсем другие – обзор хороший, кресло удобное К-36Д. Ощущение значительно лучше. В результате многое зависело не от оборудования, а от личных привычек и опыта, как чувствуешь машину.
Оборудование особых проблем не доставляло. Возни с ИКВ было меньше, порядок действий не такой жесткий. Много ручной настройки, но при надежности нашей техники это лучше, чем неработающая или, еще хуже, внезапно отказавшая автоматика. На полигоне очень часто работали в ручном режиме. Не потому, что часто отказывало оборудование, а просто от «совковости» системы подготовки. Если у вычислителя «глюки» или нивелирование при выставке самолета плохо сделали, марка прицела может стоять совсем не там, где упадут боеприпасы. Потом доказывай – где там у тебя марка стояла».
Состав оборудования на Су-17М3 (1976 г.) серьезно изменился. В модернизированном пилотажно-навигационном комплексе КН-23-1 с курсовертикалью ИКВ-1 использовали САУ-22М-1, которая могла стабилизировать истинную высоту в 100 и 150 м, против 200 м у стоявшей ранее.
Последней модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4. Его разработка началась в 1977 г. Серийное производство с 1981 по 1988 г. На вооружение Су-17М4 был принят Приказом Минобороны в 1983 г. Вообще-то планов у ОКБ на новую машину было много. Планировалось изменить профиль и конструкцию крыла, заменить двигатель, пушечное вооружение, вместо «Клена» поставить лазерно-телевизионную станцию, созданную на базе «Кайры», усилить управляемое вооружение. Однако реализовать эти задумки удалось лишь частично. Причин тому было достаточно. Проявились и технические трудности, и экономические. Сказались все атрибуты эпохи застоя, заставив конструкторов сократить список своих желаний. Кроме этого, основные творческие силы ОКБ Сухого были направлены на создание нового поколения самолетов, в частности истребителя Су-27. Все понимали, что вкладываться в Су-17 уже не имело смысла, но и бросать проект, который кормил тысячи человек, тоже было нельзя, ведь ВВС от него не отказывались.
Главные изменения в Су-17М4 коснулись оборудования. Для повышения точности навигации и применения оружия на борт установили БЦВМ «Орбита-20-22», которая стала основой прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54. Первое слово «прицельно» означает, что ранее независимые системы - навигационная и прицельная - стали единым целым. Они обменивались информацией, которая обрабатывалась БЦВМ по специальным алгоритмам, повышающим точность. В новый комплекс вошли: инерциальная система ИКВ-8 (РПКБ), САУ-22М-2, измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, система ближней навигации РСБН А-312, радиокомпас АРК-22, система воздушных сигналов СВС-72, радиовысотомер РВ-21, система управления оружием СУО-54 с визирной головкой С-17ВГ. Установка комплекса стала возможной с начала 80-х годов, когда промышленность нашла возможность предоставить новейшее оборудование для истребителей-бомбардировщиков Сухого. До этого все объемы выпускаемого цифрового оборудования шли для самолетов МиГ-27 и Су-24. При этом на западных ударных самолетах цифровая техника серийно устанавливалась еще с конца 60-х годов, в СССР же использовать ее начали со второй половины 70-х г. Ввод данных в память БЦВМ перед полетом осуществлялся с помощью перфокарт специального образца, это существенно упрощало и сокращало подготовку комплекса. Можно было вводить данные и вручную с помощью кнопочного набора пульта подготовки и контроля. По мнению А. Силкина, летавшего ранее на Су-17 и Су-17М, «первые впечатления от Су-17М4 – самолет тяжелее по весу и легче в управлении, очень удобна просторная кабина…, хороший обзор, с умом расположены органы управления и, главное, – ПрНК; машина просто напичкана оборудованием, облегчающим работу летчика, масса новых возможностей, в общем, не самолет уже, а целый авиационный комплекс». Серийное производство Су-17 велось с 1969 по 1990 г. Было выпущено 2867 самолетов разных модификаций. Самолеты поставлялись в экспортном варианте, как Су-20 и Су-22, в Сирию, Вьетнам, Польшу и Египет, принимали участие в войнах: Судного дня, в Ливане, Афганистане, Сирии, Ливии, ирано-иракской войне, Чаде, Анголе.
Су-27
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей 4-го поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, самолёт получил обозначение F-15 «Игл».
23 декабря 1969 г. с фирмой «Макдоннел Дуглас» был заключен контракт на серийное производство самолётов, а в 1974 году появились первые истребители F-15A и F-15B.
В качестве ответа в СССР на конкурсной основе была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ). По свидетельству О.С. Самойловича, «вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к ПФИ содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо…Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки» и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор – Владимир Иванович Антонов…Таким образом, когда в 1971 г. П.О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 – будущего Су-27».Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний манёвренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя. В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями фирм Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что может ускорить и удешевить производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи. По ТЗ Су-27 должен был иметь следующие характеристики: дальность полета 4000 км без дозаправки; вес боевой нагрузки 8000 кг. По словам Самойловича, «это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть, может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен на протяжении полутора часов барражировать на удалении 400 км». Первый опытный образец самолёта, получивший название Т-10-1, с двигателями АЛ-21Ф-3 поднял в воздух 20 мая 1977 года заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. На этом самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Было выполнено 38 испытательных полётов, по результатам которых произведен комплекс доработок. Система вооружения на первый самолёт не устанавливалась. Самолёт Т-10-2 был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления самолёт, пилотируемый Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в продольную раскачку и разрушился. Лётчик погиб. На Т-10-3 уже были установлены новые двигатели АЛ-31Ф с нижним расположением агрегатов. Первый полёт был выполнен в августе 1979 года. В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Были построены пять самолётов, которые использовались для лётных испытаний, отработок оборудования и вооружения. В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Было принято решение о создании нового самолёта практически с нуля, В кратчайшие сроки была разработана машина Т-10С, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7, пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10С конструкция крыла была изменена, кили расположены по бокам, как на F-15. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь Двигатели АЛ-31Ф имели верхнее расположение агрегатов. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпуске на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.
Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Серийное производство Т-10 с самого начала планировалось на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина. Подготовка к производству изделия Т-10 на КнААЗ началась в 1976 году. Первый серийный Су-27С был изготовлен в 1980 году, первый полёт выполнен в апреле 1981 года. В массовое производство самолёт Су-27С встал с 1982 года. За 10 лет, до 1992 года, было изготовлено порядка 600 этих самолётов. В период 1992- 2010 гг. было построено 64 самолета, то есть общее количество серийных Су-27 составляет около 664 машин. Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года. К этому времени Су-27 уже 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации в строевых частях. С 1986 г. они стали привлекаться для несения патрульной службы над нейтральными водами.
Отметим, что самолет тогда был еще сверхсекретным, но осенью 1987 г. фотографии советского Су-27 появились в западной печати. А произошло это при пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. в воздухе был обнаружен норвежский патрульный самолет «Локхид» Р-3 «Орион», который с помощью радиогидроакустических буев следил за вышедшими из базы советскими атомными подлодками Северного флота. Команда на его перехват была дана летчику 941-го истребительного авиаполка капитану Василию Цымбалу. Сближение с «Орионом» и демонстрация ракетного вооружения под крыльями ничего не дали. Тогда Василий пристроился перед норвежцем, создав двигателями зону турбулентности, начавшую трясти разведчик, а потом «провалился» под него, пропустив вперед. Такие действия повторялись несколько раз, но и они не дали результата. При очередной попытке прогнать нарушителя Су-27 задел радиопрозрачной законцовкой киля вращающиеся лопасти воздушного винта правого двигателя, которые разрушились и пробили фюзеляж «Ориона». Летчики разведчика отключили двигатель и стали уходить к берегу, а Цымбал решил не останавливаться. Он догнал разведчик, и применил
свой фирменный прием – демонстративно слил топливо на кабину пилотов, что стало унизительным аккордом этого противостояния. Оба самолета вернулись на свои аэродромы, но в дальнейшем разразился скандал, так как норвежцы утверждали, как писал журнал «Флайт», «что причиной этого инцидента стала недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету P-3 наблюдать за советскими морскими маневрами». Цымбала за неоправданное лихачество партком предлагал исключить из КПСС, но, когда там узнали, что его действиями была обеспечена скрытность боевого патрулирования подводных ракетоносцев, по партийной линии капитан был «амнистирован» и награжден орденом Красной Звезды. Правда, его от греха подальше перевели в другой полк. Ветераны 21-го корпуса ПВО рассказывали, что в течение года после этого инцидента, как только в зоне его ответственности появлялись «Орионы», с командного пункта в эфир открыто давали команду: «Цымбала в воздух!». Этого хватало, чтобы патрульный самолет менял курс и возвращался на базу. В то же время в стране грянула перестройка, «железный занавес» пал, и в 1989 г. было принято решение продемонстрировать Су-27 на авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже, где он стал настоящей сенсацией. М.П. Симонов рассказывал: «Наступил один из решающих моментов – демонстрационные полеты. Для нас, впрочем, основной. Почему? Мы впервые показывались на мировой авиасцене. Если мы пролетаем, как американские F-15 или как французские «Миражи», то разговор будет такой: «Наконец-то СССР дотянулся до мирового класса». Поэтому мы решили показать те элементы высшего пилотажа, которые дали бы специалистам понять, насколько совершенна аэродинамика Су-27, каков уровень конструкторов нашего ОКБ и ученых ЦАГИ, уровень серийной техники. Ведь один Су-27 был взят прямо из авиаполка. У нас был готов сюрприз – новая фигура пилотажа, под названием «кобра Пугачева»… Машина движется вперед с углом атаки в 120 градусов, практически вперед двигателями. F-18 может идти лишь на угол атаки 35 градусов. Мы даже не представляли ту бурную реакцию специалистов из «Дженерал Дайнемикс», «Макдоннелл Дуглас» и других ведущих фирм США. Было впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог понять: почему самолет летит и не сваливается в штопор?» Иностранные СМИ писали восторженные статьи. Агентство «Рейтер» в статье от 15 июня 1989 г. отмечало: «Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле-Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемонстрировал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте». Парижская газета «Либерасьон» вторила: «Большое впечатление на собравшихся произвел новый советский самолет Су-27. Раньше он никогда не покидал территорию Советского Союза, и его прибытие на выставку, а затем демонстрация в полете, поразили специалистов. Этот самолет представляется одним из самых впечатляющих истребителей-перехватчиков в мире. Конструкторы создали самолет, ни в чем не уступающий образцам, имеющимся на Западе. А тем, кто еще не убедился в этом, достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев». Су-27 – очень живучая машина, что подтверждается случаем, произошедшим там же в Париже со спаркой Су-27УБ, пилотируемой летчиком-испытателем Евгением Фроловым. В дождливую погоду в самолет ударила молния. В этот момент Фролов со взлета выполнял «мертвую петлю». Он вспоминал: «У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся «электрика» и осталось лишь «управление». Пришлось прекратить выполнение программы и срочно зайти на посадку». Сажал самолет Фролов с неработающими приборами и без связи. После ремонта оборудования он снова взлетел в воздух. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям). Базовый Су-27 был оснащён парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро «Сатурн», отличались низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся во ФГУП "НПЦ газотурбостроения «Салют» и в Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается. Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15),
Система автоматического управления САУ-10 обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолёта и высоты его полёта, приведение самолёта к горизонтальному полёту из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полёт по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 состоит из двух подсистем — пилотажного комплекса ПК-10 и навигационного комплекса КН-10 (РПКБ).
Пилотажный комплекс включает: информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, систему воздушных сигналов СВС-2Ц-2, радиовысотомер РВ-21 (А-035), систему автоматического управления самолётом САУ-10 и систему ограничительных сигналов СОС-2.
В состав навигационного комплекса входят: информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6 (РПКБ), автоматический радиокомпас АРК-22, радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-317 с цифровым вычислителем А-313 и маркерный радиоприёмник А-611.
Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметры крена, тангажа, курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции.
Автоматический радиокомпас предназначен для самолётовождения по специальным приводным радиомаякам за счёт измерения курсового угла радиостанции.
РСБН обеспечивает выполнение полёта по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного манёвра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Приём сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы «Поток», антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолёта.
На Су-27 установлена аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.
На самолёте установлена станция предупреждения об облучении СПО-15 («Берёза») и блоки выброса помех АПП-50, всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах.
Система управления вооружением (СУВ) Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27, систему единой индикации СЕИ-31, систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля. Работой РЛПК-27 управляет БЦВМ Ц100.
Кабина одноместная, оборудована электромеханическими показывающими приборами. Основными пилотажно-навигационными приборами являются КПП-72 (РПКБ) (командно-пилотажный прибор) и ПНП-72 (РПКБ) (прибор навигационный плановый).
Сравнение с F-15С/D «Игл»
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 года лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в манёвренности на дозвуковых скоростях Су-27).
Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. По словам летчика-испытателя А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты.
В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27.
Подводя итог вышесказанному логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у Су-27 есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго. Об этом говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. У «Игл» таких возможностей уже нет независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу F-22. Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».
Однажды на КнААЗ пришла пара рекламаций из Румынии, которая в то время входила в блок стран Организации Варшавского Договора. Потерпела крушение пара Су-27. В Румынию с завода отправили летчика-испытателя, авиамеханика и инженера. Они выслушали претензии румынских летчиков, ругавших продукцию Комсомольского завода. Румын выстроили напротив строя самолетов и предложили выбрать один, чтобы наш летчик на нем слетал.
После того, как самолет был выбран, авиамеханик все в нем отрегулировал. Летчик взлетел, выполнил фигуры высшего пилотажа, а в конце прошел над ВПП на высоте 10 метров…вверх колесами!! Приземлился и говорит обалдевшим румынским летчикам, что самолет надежный, надо только как следует готовить его к полетам и уметь на нем летать. Вопросов ни у кого не возникло.
Су-27 имеет следующие модификации: Су-27М (в серию не пошел), Су-27К корабельного базирования, которую после принятия на вооружение назвали Су-33.
Модернизация серийных Су-27С началась уже в 2002 г. Из двух вариантов программ, предложенных Иркутским АПО совместно с ЗАО «Русская авионика» и ОКБ «Сухой» совместно с РПКБ заказчиком был принят второй. Эта программа базировалась на решениях, уже отработанных при создании БРЭО двухместного многоцелевого истребителя Су-30МКК. Преимущество нового подхода заключалось в больших перспективах дальнейшего его развития, поскольку специалистами РПКБ была разработана идеология построения оборудования самолета на основе мощной современной центральной БЦВМ-486-2 (РПКБ) и мультиплексного канала информационного обмена.
Основные мероприятия по модернизации включали в себя: доработку системы управления вооружением, в результате чего истребитель включением в БРЭО системы СУВ-П-Р (РПКБ) получил возможности по поражению управляемыми ракетами «воздух-поверхность» и КАБ наземных целей; применение новой схемы кабинной индикации на основе многофункциональных ЖК-индикаторов - двух широкоформатных МФИ-10-6М (РПКБ) и пульта-индикатора МФПИ-6 (РПКБ) с кнопочным обрамлением, размещенных на приборной доске в кабине летчика, а также индикатора на лобовом стекле; модернизацию системы навигации установкой в навигационном комплексе ИНС Ц-060К (РПКБ) и сопряжение ее с помощью мультиплексного канала с системами ГЛОНАСС и NAVSTAR, автоматизацию подготовки полетного задания для комплекса БРЭО, При этом самолет, получивший наименование Су-27СМ, сохранил возможность применения неуправляемого вооружения, которое использовалось на Су-27 и Су-27СК.
СУВ-27ВЭШ (модернизированная СУВ-27Э истребителя Су-27) дополнительно обеспечивала применение противокорабельных ракет Х-31А. В новом РЛПК-27ВЭШ, являющимся модернизацией РЛПК-27Э Су-27СК, появился дополнительный канал «воздух-поверхность», обеспечивающий информацией систему СУВ-П-Р. Модернизированная ОЭПС-27МК включала новую ОЛС-27МК и новую нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Сура-К».
Поставки самолетов четвертого поколения Су-27СМ в войска начались в 2007 г., а к 2010 году модернизацию прошли полсотни самолетов. Экспортная версия Су-27СМ получила наименование Су-27СКМ.
В 2006 г. в ОКБ Сухого было принято решение о создании новой модификации Су-27, которую можно было бы считать полноценным самолетом поколения 4+, работы велись как продолжение программы Су-27СМ. Среди обновлений, которыми новая машина отличалась от Су-27СМ, в частности, были: обновление БРЭО и кабины экипажа, установка двух дополнительных точек подвески, расширенная номенклатура вооружения. Самолет получил наименование Су-27СМ3. Для проведения работ было выделено два Су-27СМ, доработанных на КнААЗ до варианта Су-27СМ3. Первый полет Су-27СМ3 совершил 13 июля 2008 г., его пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого Т. Арцебарский.
В 2009 году был заключен контракт на поставку до 2011 г. 12 машин Су-27СМ3, доработанных из задела Су-27СК. В начале 2015 г. был подписан второй контракт на обновление 36 устаревающих самолетов Су-27С, Су-27П также до версии СМ3. Однако программу модернизации в связи с недостаточным финансированием в полном объеме выполнить не удалось. Последнюю машину из этого контракта закончили обновлять до СМ3 в 2018 г. На Су-27СМ3 установлены более мощные ТРДДФ АЛ-31Ф-М1, теперь по тяговооруженности он соответствует уровню самолетов 5-го поколения и может маневрировать с высокими перегрузками даже при подвешенном оружии «воздух-поверхность»
Состав БРЭО Су-27СМ3 изменился, дополнительно введены: система предупреждения об облучении СПО Л-150 «Пастель»; контейнеры системы РЭБ «Хибины». БРЛС Н001ВЭ, установленная на объекте, по ТТХ значительно уступала характеристикам перспективных РЛС «Барс» или «Ирбис», в основном из-за ее низкой помехозащищенности, малой дальности «захвата» воздушных целей (до 90 км), она не видит «малоразмерные» цели.
В случае постановки помех радару Н001ВЭ например, со стороны самолетов РЭБ EA-18G «Гроулер», пилот Су-27СМ3 становился «слепым» и вынужден полагаться только на терминал тактической связи К-АДлАЭ/И, принимающий данные от самолетов Су-30СМ1 и Су-35С или от наземного комплекса воздушной связи НКВС-27, ретранслирующего информацию о воздушной обстановке от самолетов ДРЛОиУ и от других источников. К сожалению, в условиях контракта на модернизацию Су-27C, Су-27П вопрос замены РЛС Н001ВЭ на РЛС «Барс» или «Ирбис» не рассматривался.
Су-27СМ3 стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразным.
Су-30
Многофункциональный истребитель Су-30 прорабатывался в ОКБ Сухого в конце 80-х годов. Су-30 предназначался для следующих задач: завоевание господства в воздухе; дальнее патрулирование и сопровождение самолетов стратегической авиации; радиолокационный дозор, наведение и целеуказание другим самолетам. На нем планировалось применение двигателей со всеракурсными поворотными соплами. Эти эксперименты проводились на самолете Су-27УБ специально доработанном в вариант Су-27ПУ в соответствии с пожеланиями командования Войск ПВО страны, которое планировало получить двухместный вариант для оборудования в нем пункта управления группой самолетов Су-27. Он в дальнейшем принимал участие в испытательных полетах и стал прототипом Су-30. В итоге с учетом проведенных конструктивных изменений получилась многофункциональная машина, названная Су-30. Надо отметить, что много технических решений на Су-30 перекочевало с Су-27М, тема по которому была закрыта.
Серийный выпуск самолета Су-30 на заводе в Иркутске развернули в 1991 г. Су-30 прекрасно подходил для выполнения боевых задач на значительном удалении от аэродромов, либо связанных с большой продолжительностью полета. Кроме того, наличие второго члена экипажа позволяло более эффективно управлять истребителями в группе.
Это обеспечивалось целым комплексом аппаратуры, установленной на самолете. Су-30 снабдили также системой дальней навигации, усовершенствовали систему жизнеобеспечения. При этом, изрядно потяжелевший по сравнению с Су-27П самолет мог спокойно выполнять все фигуры высшего пилотажа наравне с одноместными истребителями, был способен выполнять динамическое торможение – «Кобру Пугачева».
Весьма приличный (9400 кг) запас топлива обеспечивал дальность полета в 3600 км, а наличие аппаратуры дозаправки и танкеров в воздухе ограничивали время и дальность полета только физическими возможностями экипажа. После многочисленных исследований было принято решение ограничить время нахождения в воздухе 10 часами. Силовая установка Су-30 практически идентична Су-27 и состоит из двух турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф. Су-30 сам ищет и уничтожает цели, полагаясь на работу своих радиоэлектронных систем, без помощи самолета ДРЛОиУ, имеет максимально мощные средства РЭБ.
Это «Сорбция-С» и «Хибины», в перспективе есть более новые авиационные комплексы радиоэлектронной борьбы. Су-30 – самолет поколения «4+».
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, основными элементами комплекса являются инерционная курсовертикаль и радиосистема ближней навигации. Вооружение Су-30 состоит из одноствольной автоматической пушки ГШ-310 калибром 30 мм. Ракетное вооружение размещается на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами. На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности различных модификаций. На подкрыльевых узлах можно разместить 4 ракеты ближнего радиуса действия. Су-30 оборудован РЛС Н011M «Барс», которая обеспечивает обзор пространства, автоматическое обнаружение и сопровождение целей, в том числе в условиях близкого манёвренного воздушного боя, наведение на них авиационных управляемых ракет, а также автоматическое радиолокационное картографирование местности. Типовая дальность обнаружения целей: «истребитель типа МиГ-29» на встречных курсах — до 140 км; на догонных курсах — до 60 км; «группа танков» — 40—50 км; «авианосец» — 250 км. Кроме этого, Су-30 оборудован оптическими станциями обнаружения целей
Сопоставление с зарубежными аналогами
Примерно соответствует F-15C/D, F-16C/D, F-18C/D по ТТХ и роли на поле боя. Значительно уступает таким самолётам как Eurofighter, Rafale, F-15E, F-16V, F-18E/F, Gripen E как по части БРЭО, так и по характеристикам используемого вооружения. Помимо этого, уступает всем вышеперечисленным самолётам в грузоподъемности, кроме Gripen E и F-16, показатель грузоподъемности которого примерно равен Су-30. Также следует отметить меньшую перегоночную дальность в сравнении со всеми вышеперечисленными самолётами. Cу-30 имеет меньше точек подвески, чем F-15E, Eurofighter, Rafale, но на 1 больше, чем F-16 и F-18E/F, и на 2 больше, чем Gripen E.
Су-30 начали продвигать на мировой рынок в 1993 году, сразу после поставок на экспорт самолетов Су-27СК и Су-27УБК. Для усиления конкурентоспособности ОКБ Сухого решило выполнить экспортный вариант Су-27 в виде многоцелевого самолета с возможностью применения всех видов авиационных средств поражения (АСП), отрабатывавшихся на Су-27М. Впоследствии этот вариант Су-27 получил наименование Су-30МК (модернизированный, коммерческий). Новая модификация была представлена в том же 1993 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. В результате усилия ОКБ Сухого по продвижению Су-30МК не пропали даром – фирма во второй половине 90-х получила два крупных контракта на Су-30МКИ от Индии и Су-30МКК от Китая.
Несмотря на то, что истребитель на базе Су-30МК еще только предстояло создать, Индия согласилась финансировать ОКР по разработке специальной версии, получившей наименование Су-30МКИ (модернизированный, коммерческий, индийский). При этом индийским заказчиком были выдвинуты дополнительные требования, которые касались БРЭО самолета: оно должно было быть «интернациональным». Однако выбор состава БРЭО проходил с задержками, что затянуло сроки выполнения контракта. Окончательно решение по импортным комплектующим было принято только в 1998 г. Так на борту появилось наряду с российскими системами (РЛС Н011МЭ «Барс», оптико-локационная станция ОЛС-30И) оборудование иностранного производства: система индикации, инерциальной и спутниковой навигации французской фирмы «Секстан Авионик», вычислительная система на основе индийских процессоров, системы РЭП и прицельно-навигационная – израильского производства. Комплексирование этого «интернационального» оборудования было выполнено РПКБ. Комплекс получил наименование РИФ-03 (Россия, Индия, Франция).
Поставки Су-30МКИ были осуществлены НПК «Иркут» в 2002 – 2004 гг. Стоит отметить, что ранее, в 1996 г., с Индией был заключен контракт на поставку 40 самолетов Су-30МК, но российская сторона оказалась не готова к немедленной поставке самолетов. Тогда Индия согласилась принять первые 18 самолетов в варианте Су-30К, они были поставлены в 1997 – 1998 гг.
После проведения в 2004 г. успешных совместных учений «Коуп Индия» с американцами и в 2005 г. «Гаруда II» с французами, в которых по неофициальным данным счет был в пользу индийских Су-30, в 2012 г. во время визита в Индию Президента РФ В. Путина был подписан контракт на поставку еще 42 самолетокомплектов Су-30МКИ. Общее количество заказанных Су-30МКИ достигло 272 самолета.
Вопросом приобретения для своих ВВС истребителей Су-30 заинтересовалась Малайзия. Для этой страны на базе Су-30МКИ была создана модификация Су-30МКМ. Контракт на поставку 18 самолетов был подписан на высшем уровне в 2003 г. Отличия Су-30МКМ от Су-30МКИ заключались в его БРЭО. По предпочтению малайзийцев оно состоит из аппаратуры российского, французского, германского и южноафриканского производства. Дело в том, что Малайзия – страна мусульманская и отношения с Израилем у нее не сложились. Поэтому израильское оборудование, установленное в модификации Су-30МКИ их не устраивало. Сроком выполнения подписанного контракта был конец 2008 года, но реально все 18 истребителей были поставлены Малайзии в 2009 г.
После освоения эксплуатации истребителей Су-27СК Китайская Народная Республика пожелала во второй половине 90-х годов заказать в России партию модернизированных самолетов, которые бы имели более широкие возможности. Эти возможности заключались в применении высокоточных АСП. Кроме того, нужно было модернизировать БРЭО самолета, в котором вместо электромеханических приборов должны были появиться цветные МФИ, новая система навигации, связи. Модернизированный в соответствии с этими требованиями истребитель получил наименование Су-30МКК (в ВВС НОАК – J-13). Его создание началось в ОКБ Сухого в 1998 г. под руководством А.И. Кнышева, являвшегося главным конструктором Су-27 и Су-27СК. Головным исполнителем нового контракта было КнААПО, которое и выступило инициатором проекта Су-30МКК, а также самостоятельно выполнило часть проектных работ. Разработка БРЭО для самолета была поручена РПКБ. В отличие от Су-27, комплекс для Су-30МКК строился на новом принципе открытой архитектуры, на основе мультиплексных каналов обмена информацией и современных цифровых вычислителей. Специалистами РПКБ было разработано программное обеспечение и основные новые элементы комплекса БРЭО – бортовые вычислительные машины БЦВМ-486 (на основе Intel 486DX33, 4 шт.), цветные жидкокристаллические индикаторы МФИ-10-5 размером 158х211 мм. Комплексирование бортового оборудования и некоторых других систем также было выполнено в РПКБ. Комплекс получил наименование СУВ-П и стал частью общей СУВ самолета, в которую вошла еще одна подсистема – СУВ-ВЭ, управляющая оружием «воздух-воздух». Окончательный состав СУВ-П выглядит так: 4 БЦВМ-486-2 (центральный вычислитель БРЭО, два дисплейных процессора и вычислитель СУО), 4 МФИ-10-5 (по два в каждой кабине), СУО-30ПК и СНС А-737, сопрягаемая с международными системами GPS. Другие доработанные системы Су-30МКК – пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10ПУ-02, СДУ-10У сер.4, средства РЭП.
Испытания Су-30МКК были завершены к концу 2000 г. На КнААПО к этому времени выпустили партию из 12 самолетов, 10 из которых в декабре были переданы ВВС Китая. Они своим ходом перелетели на аэродром в Уху. В период 2001 – 2003 гг. было выпущено еще 70 самолетов Су-30МКК, после чего завод перешел к производству усовершенствованной модификации под названием Су-30МК2. На ней доработали СУВ для обеспечения применения противокорабельных ракет Х-31А с АРГС и провели другие улучшения бортового оборудования. Поставки Су-30МК2 начались в 2004 г., 24 самолета получили ВМС Китая.
В 2006 г. Алжир заключил контракт на поставку для своих ВВС 28 истребителей модификации Су-30МКА, которые были переданы в 2007 – 2009 гг. В 2010 г. были заказаны еще 16 Су-30МКА.
В том же 2006 году Венесуэла заказала 24 Су-30МКВ2, самолеты были поставлены в 2006 – 2008 гг. Индонезия также получила небольшие партии – в 2003 г. два Су-30МК и три Су-30МК2 в 2009 – 2010 гг. В 2004 г. Вьетнам получил 4 Су-30МК2В, в 2009 г. страна заказала 8 самолетов и в 2010 г. еще 12.
Для ВВС России на основе экспортного варианта Су-30МКК была создана модификация, получившая наименование Су-30М2. Самолет был адаптирован под применение высокоточных средств поражения. Первый полет состоялся в 2010 г. В том же году Минобороны были переданы 4 Су-30М2, построенные на КнААПО (ныне КнААЗ) по контракту, заключенному в 2009 г. По словам начальника пресс-службы Восточного военного округа подполковника А. Гордеева самолет отличается увеличенной дальностью полета и может развивать скорость до 2100 км/ч, а его боевой радиус – более 1500 км.
Истребитель предназначается для уничтожения пилотируемой и беспилотной авиации на средних дистанциях. При применении соответствующего оружия Су-30М2 может поражать наземные и морские цели в условиях радиопротиводействия и различных метеоусловиях.
БРЭО Су-30М2 состоит из радиолокационной системы управления с РЛС «Барс» с дальностью обнаружения целей до 140 км. Также у него по сравнению с базовым Су-30 кардинально модифицирована СУВ, новая система индикации у пилотов: вместо штатного индикатора установлен цветной МФИ-55 с ЖК-экраном. Он функционирует в двух режимах – телевизионном и графическом. В кабине имеются два МФИ-55. Улучшена аппаратура связи и навигации и обновлен БКО. Первые самолеты Су-30М2 совершили перелет с завода на кубанскую авиабазу в конце 2011 г.
На базе экспортных вариантов Су-30МКИ и Су-30МКМ создан многофункциональный истребитель поколения 4++ Су-30СМ. Его разработка началась еще до подписания контракта с Минобороны. Отличия в основном коснулись БРЭО и вооружения. В состав ПНО входили: ИНС Sigma-95NAA, 3 ЖК МФИ MFD-55 в передней кабине, три таких же МФИ и индикатор MFD-66 в задней, ИЛС HUD-3022, аппаратура ближней навигации и посадки TLS-2020, дальномер NC-12E производства фирм «Сажем» и «Талес» (Франция) и НСЦ «Сура» украинского производства. В 2015 – 2016 гг. в результате ОКР «Замещение-30СМ» от иностранного оборудования было решено отказаться. На самолете была установлена обновленная РЛС Н011 «Барс» с ФАР. Эта РЛС отличается расширенной номенклатурой режимов работы и улучшенными характеристиками, в частности, возможностью одновременного сопровождения 15 целей и обстрела четырех из них. Заменена система государственного опознавания и радиосвязное оборудование.
В состав нового БРЭО Су-30СМ также вошли: бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП-2, ИУП кабины – МФИ-66 (РПКБ), широкоформатный коллиматорный индикатор ИКШ-1КИ-1 (РПКБ), НСЦ-Т-03; аппаратура ближней навигации и посадки VIM-95 (состав: приемник VIM-02 и антенная система), дальномер ВНД-94 (состав: запросчик и антенна АМ-001), пульт системный ПС-5ЖКН (РПКБ), малогабаритная бесплатформенная курсовертикаль СБКВ-2В-1-01 (РПКБ), бортовая графическая станция БГС-3 (РПКБ). Все это оборудование было связано специалистами РПКБ в комплекс, получивший наименование ОЭПрНК-30СМ
Вооружение самолета также изменилось под требования отечественных ВВС (в 2015 г. переименованы в ВКС). Им стали ракеты средней дальности Р-27ЭР с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (ПАРГС) и с тепловыми головками самонаведения (ТГС) Р-27ЭТ, ракеты с АРГС Р-77 и ракеты ближнего боя Р-73, которых можно подвесить до 6 штук. Всего на Су-30СМ имеется 12 точек подвески. Обновленное оружие «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также системы РЭП Л-420, САП-518М, Хибины-У появились на Су-30СМ в результате модернизации 2016 – 2019 гг., когда по заказу Минобороны была проведена ОКР «Адаптация-Су».
Первый полет Су-30СМ совершил в 2012 г. Машину пилотировал экипаж ОКБ Сухого: летчик-испытатель С. Костин и штурман-испытатель П. Маловечко. Самолет являлся головным экземпляром серии из 30 машин, заказанных Минобороны.
4 марта 2013 г. Минобороны РФ и госкорпорация «Иркут» подписали заключение по итогам испытаний многофункционального истребителя, которое позволило начать серийное производство и поставки Су-30СМ в войска. Заместитель главкома ВВС Герой России полковник С. Кобылаш сказал о самолете так: «Су-30СМ позволит значительно повысить боевые возможности ВВС России, так как его способности одновременно обнаруживать и поражать несколько целей и сверхманевренность уникальны».
Серийно самолет начал выпускаться в 2014 г., а в 2015 – 2016 гг. суммарно выпустили 44 самолета (2015 г. – 27 Су-30СМ и 2016 г. – 17 Су-30СМ). Последний истребитель ВКС РФ получили по гособоронзаказу в декабре 2018 г.
В 2017 г. на аэрокосмическом и военно-морском салоне LIMA-2017 в Малайзии летчики пилотажной авиагруппы «Русские витязи» рассказали корреспонденту сайта телеканала «Звезда» о своих впечатлениях от новых самолетов. На просьбу сравнить самолет Су-27, на котором они летали на LIMA-2013 и нынешний Су-30СМ ответ был следующий: «Эти самолеты трудно сравнивать, потому что Су-30СМ – машина следующего поколения. Совершенно другой самолет. Это, как если бы сравнивать «Жигули» с «Тойотой» представительского класса выпуска 2017 года. Другой уровень. Я ни в коем случае не хочу принизить достоинства «двадцать седьмого» и «Жигулей» тоже. Су-27 – великий самолет, который стал этапным в развитии боевой авиации. Я всегда об этом говорил ранее и буду говорить далее. Однако его время уходит, что неизбежно. На Су-30СМ установлена иная, более продвинутая система управления, отличная от Су-27, из-за чего самолет управляется по-другому. Словом, с точки зрения летчика Су-27 и Су-30СМ – совершенно разные самолеты». Переход с Су-27 на Су-30 по словам одного из летчиков, полковника Алексеева проходил без затруднений. «Су-30СМ – самолет очень комфортный. Конструкторы много позаботились о летчике, что нашло выражение в очень высоком уровне эргономики». Летчик Королевских ВВС Малайзии полковник Джборг сказал, что Су-30МКМ – «это лучший истребитель, который я пилотировал за более чем двадцатилетнюю карьеру». 9 мая 2017 г. истребитель Су-30 авиации Черноморского флота перехватил над Черным морем американский самолет-разведчик P-8 «Посейдон». После выполнения российскими летчиками маневра «приветствия», «Посейдон» сменил курс в сторону от границы.
Су-33
Палубный истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года, предлагалось разработать ОКБ Сухого основе тяжёлого истребителя четвёртого поколения Су-27, который к тому времени уже прошёл испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утверждён главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР. В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением. Сборка самолёта завершилась в 1987 году, самолёт получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина, пилотируемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым, впервые поднялась в воздух. При постройке опытного самолёта все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с завода КнААПО. Спустя полгода к лётным испытаниям присоединился второй Су-27К, имевший обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение. Первый полёт второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987 г. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонтальным оперением был оснащён и первый лётный образец, однако, 27 сентября 1988 г. самолёт потерпел аварию из-за отказа гидросистем. 20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море. Корабль был укомплектован ещё не всеми радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства, позволяющие выполнять взлёты, посадки и техническое обслуживание самолётов — аэрофинишёр, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолётные подъёмники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС.
Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв выполнил облёт авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки. В следующую неделю продолжались испытательные полёты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работающих для палубной авиации. В эти дни самолёты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине, что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишёр. Такие полёты продолжались до 31 октября 1989 года, после чего было принято решение, что и самолёт, и лётчик-испытатель Виктор Пугачёв, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадки на палубу. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолёта обычной схемы на палубу авианосца. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку ещё два новых палубных самолёта — МиГ-29К и Су-25УТГ.
На следующий день были выполнены взлёты с палубы авианосца. Первым выполнил взлёт штурмовик Су-25УТГ, после чего зашёл на посадку, а затем взлетел вновь. Су-33 был установлен на первую взлётную позицию с дистанцией разбега 105 м, но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскалённых газов в сторону близко стоящего самолёта и могло повредить его конструкцию. Угол наклона щитов был сразу же изменён до 45°, но при попытке взлёта не сработали стартовые задержники, в результате чего самолёт в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожёг арматуру поднятого газоотбойного щита. После этого Су-33 был перемещён на угловую палубу, откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлёт с палубы авианосца и совершил перелёт на аэродром Саки. В дальнейшем Ю. А. Сёмкиным и В. Г. Пугачёвым было выполнено несколько взлётов с корабля с последовательным наращиванием взлётной массы. Лётно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием. Серийное производство Су-33 началось в 1989 году на КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года и 17 февраля того же года поднялась в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев. До конца 1990 года было построено 6 самолётов, все они приняли участие в программе государственных лётных испытаний, которые начались в марте 1991 года. В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33 сильно сократилось. Всего было построено 26 серийных истребителей, 20 из которых эксплуатировались на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
На этом истребителе летал корабельный летчик-снайпер командир 100-го корабельного истребительного авиационного полка ТАКР «Адмирал Кузнецов» Герой Российской Федерации генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
Апакидзе первым из российских строевых военных лётчиков в 1991 году вслед за испытателями совершил посадку на палубу «Адмирала Кузнецова».
Он научил этому сложнейшему элементу своих коллег, чем фактически спас единственный российский авианосец. Легендарный летчик в «смутное время» отказался приносить присягу Украине, отказался возглавить и грузинские ВВС. Благодаря Апакидзе была сохранена отечественная корабельная истребительная авиация.
В 1971 году накануне окончания Ленинградского Нахимовского военно-морского училища Т.А. Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой, в порядке исключения, направить его в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. М. Комарова (ЕВВАУЛ) и дал обязательство вернуться на флот: «Я не предам Военно-морской флот, я глубоко убежден, что у Советского Союза должны быть авианосцы. После окончания Ейского летного училища вернусь на флот и буду летать с авианосца...». Он был поддержан начальником училища Бакарджиевым В. Г. и получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова. В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т. А. Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика 846-го отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка им. В. П. Чкалова (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира 846-го отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка. В 1986 году окончил Военно-морскую академию имени А. А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
«Я не знаю другого такого человека, который бы так тщательно готовил себя к корабельным посадкам, как Тимур Апакидзе», — говорит Игорь Вотинцев.
Тимура Апакидзе считали новатором.
«Наше предприятие проводило испытание на комплексе «Нитка» в Саках, где базировался его Сотый корабельный истребительный полк, — рассказывает Игорь Вотинцев. — У меня сложилось ощущение, что на тот момент это был лучший истребительный полк в ВВС. Тимур Апакидзе скрупулезно готовил летчиков, они были самыми подготовленными в стране. А отбирал он их как по профессиональным, так и по чисто человеческим качествам».
В 1991 году около 20 летчиков полка с утра до вечера тренировались по корабельной программе, отрабатывали технику взлета и посадки самолета на палубу авианосца. Но тут распался Советский Союз...
Уже 3 января 1992 года Украина начала формировать собственную армию. Обстановка в Центре корабельной авиации ВМФ накалилась. Летчиков Сотого корабельного истребительного полка всячески склоняли к принятию присяги на верность президенту и народу Украины. В ход пошли и обещания, и уговоры, и угрозы… Сам Тимур Апакидзе сказал, как отрезал: «Присягают только один раз». Также он отклонил предложение возглавить ВВС Грузии.
По воспоминаниям подчиненных, Тимур Апакидзе ходил весь черный, словно у него погиб кто-то из близких. Вместе с аэродромом и тренажером «Нитка» уходил смысл его жизни…
Апакидзе забрал с собой в Североморск, куда его направили, 15 летчиков и 85 офицеров из инженерно-технического состава полка — только тех, кто хотел.
4 марта 1994 года командующий авиацией Военно-морского флота Владимир Дейнека вызвал к себе командира смешанной корабельной авиационной дивизии Тимура Апакидзе, поздравил с 40-летием и сказал, что на совещании в Минобороны принято решение: если до конца года истребители не сядут на авианосец, корабль придется продать.
«Нас начали готовить на корабль без тренажерного комплекса «Нитка» — рассказывает Константин Кочкарев. — Мы впятером вполне прилично дошли до касания на корабль, и тут Украина вдруг «открыла ворота»: добро пожаловать на «Нитку». За счет того, что у нас программа на тренажере была достаточно усеченная, подтянули еще пять человек».
В конце лета лидерская группа, золотая десятка, вернулась на Север. И в конце августа, сентябре и частично в октябре все летчики в Баренцевом море сели на корабль, сделав по десять взлетов и посадок.
Суеверным Тимура назвать было нельзя, но коллеги вспоминают, что у него была любимая кожаная куртка, латаная-перелатаная. От времени один из рукавов у нее стал другого оттенка. Но Тимур эту куртку очень любил и все время брал с собой. Летал только в ней.
17 июля 2001-го во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия Военно-морской авиации, в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ВМФ под Псковом, летчик-ас погиб.
Особенности Су-33
При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, среди которых: возможность подвески УПАЗ-1К для дозаправки другого самолёта топливом; применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца; обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами; увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолёта в одном боевом вылете; складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолёта и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца; применение защиты от коррозии конструкции и систем самолёта для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата; возможность эффективной работы по надводным целям. В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 претерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно увеличивается подъёмная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27.
Пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К обеспечивает автономное вычисление координат самолета в пространстве по данным инерциальной навигационной системы, автоматическую коррекцию вычисленных координат на основе информации системы ближней навигации и спутниковой навигационной системы, полет по маршруту и возвращение на корабль (аэродром) по кратчайшему пути, определение местоположения корабля, вычисление дальности по расходу и остатку топлива, предпосадочный маневр, заход на посадку и посадку, встречу и сближение с самолетом-заправщиком. В состав ПНК-10К входят: информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, система воздушных сигналов СВС- 2Ц-2, радиовысотомер РВ-21, система автоматического управления САУ-10К, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6 (РПКБ), система ближней навигации, захода на посадку и посадки на корабль «Резистор-К42-Борт», доплеровский измеритель скорости и угла сноса Ш013-АС, автоматический радиокомпас АРК-22 «Сура», радиотехническая система ближней навигации А-317 и маркерный радиоприемник А-611. Дополнительно самолет оснащался спутниковая система навигации А-737, как элемент первого этапа модернизации его оборудования. Система единой индикации СЕИ-31-Ю обеспечивает отображение пилотажно-навигационной и прицельной информации от РЛС и ОЛС на двух индикаторах в кабине: ИЛС-31 (индикатор на лобовом стекле) и индикаторе тактической обстановки ИПВ (индикатор прямого видения).
В состав оборудования также входят: РЛС РЛПК-27К, нашлемная система целеуказания «Щель-3УМ-1».
Технические характеристики: Экипаж: 1 человек; Длина: 21,18 м; Размах крыла: 14,7 м; Высота: 5,72 м; Масса пустого: 19600 кг; Масса снаряжённого: 20440 кг Масса нормальная взлётная: с частичной заправкой: 26000 кг; с полной заправкой: 29940 кг; Масса максимальная взлётная: 33000 кг; Двигатель: АЛ-31Ф серии 3, турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой.
Лётные характеристики: Максимальная скорость: на высоте: 2300 км/ч (М=2,17), у земли/морской поверхности: 1300 км/ч (М=1,09); Посадочная скорость: 235—250 км/ч; Дальность полёта: у земли/морской поверхности: 1000 км, на высоте: 3000 км; Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч; Практический потолок: 17000 м; Длина разбега: 105 м (с трамплином); Длина пробега: 90 м (с аэрофинишёром).
Вооружение: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1. Боевая нагрузка: максимальная: 6500 кг, вариант «воздух-воздух»: 3200 кг. Узлов подвески вооружения: 12; УРВВ, УРВП, НАР. Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты.