Этот российский гигант, превосходящий все остальные самолёты, был спроектирован в начале 90-х годов. Как и в случае с Lockheed Martin VLST, было предложено несколько вариантов, в том числе самолёт со смешанным крылом и шестью турбовинтовыми двигателями. Он, как и более традиционная версия с четырьмя реактивными двигателями под крыльями, мог перевозить более 1200 пассажиров на двух палубах, полностью оборудованных креслами эконом-класса. Если бы самолёт был достроен, он бы конкурировал с уменьшившимся в размерах Ту-304 на собственном рынке вместимостью более 1000 мест, бороздя небо с размахом крыльев в 110 метров, почти не уступающим размаху крыльев Stratolaunch компании Scaled Composites.
По имеющимся данным, проект обсуждался с несколькими потенциальными покупателями, хотя нет никаких свидетельств того, что разработка продвинулась дальше чертежей. Тем не менее производная от этого проекта рассматривалась в качестве основы для нового российского сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта под кодовым названием ПАК ДА, но от него отказались в пользу более реалистичного проекта.
Развивающаяся борьба американских и европейских производственных гигантов за формирующийся рынок самолётов вместимостью более 500 пассажиров была замечена и изучена в России, где была разработана альтернатива. На самом деле она пошла дальше, чем многие другие предполагаемые конкуренты A380, поскольку в 1999 году компания «Сухой» представила свой двухпалубный самолёт, заявив, что он может перевозить 860 пассажиров в двухклассной конфигурации и до 1000 пассажиров в конфигурации с одним классом обслуживания. Кроме того, производитель представил впечатляющую масштабную модель КР-860. Самолёт предназначался исключительно для зарубежного рынка, поскольку в России не было внутренних маршрутов, которые сделали бы его производство рентабельным.
Конструкторские бюро Туполева и Яковлева должны были помочь Сухому в производстве, особенно в выпуске грузовой версии, работающей на жидком газе. Разработка была прекращена незадолго до 2012 года по причинам, которые не были обнародованы.
Airbus A380 был революционным самолётом, и на него возлагались большие надежды. Если бы он оказался успешным, Airbus не остановился бы на базовой модификации, а предложил бы ряд усовершенствований, в том числе грузовой вариант и несколько удлинённых версий. Самая большая из них, удлиняющая оригинальный фюзеляж на несколько метров, увеличивала и без того большую вместимость с 555 до 650 мест или более чем до 900 в полностью экономной конфигурации. Ни один из предложенных вариантов не был реализован, и в 2019 году Airbus объявил, что прекратит производство A380 к 2021 году.
Чтобы не отставать от Boeing и McDonnell Douglas, компания Lockheed Martin предложила свой ответ на A380: сверхбольшой дозвуковой транспортный самолёт. Было предложено несколько вариантов конструкции, в том числе с треугольным крылом. Самый консервативный (и самый реалистичный) вариант предполагал овальное сечение корпуса с двумя палубами, на каждой из которых было бы по 450 мест в двухклассной конфигурации. Также были предложены грузовые и комбинированные версии, способные перевозить стандартные грузовые контейнеры.
Конечный результат был бы лишь немного меньше, чем у Ан-225 «Мрия», но логистика эксплуатации пассажирских самолётов такой вместимости и размера делала его крайне непрактичным. Согласно документации компании, для размещения самолёта пришлось бы перестроить всю наземную инфраструктуру (нечто подобное, но в меньшем масштабе, произошло с A380), что ещё больше увеличило и без того немалую стоимость разработки — 8–15 миллиардов долларов — и цену за единицу продукции — 200–300 миллионов долларов. В итоге проект был закрыт.
747X был лишь вторым ответом на проект Airbus A380. Первым шагом Boeing было создание чего-то похожего, но большего. Программа New Large Airplane (NLA), которой даже не присвоили номер, должна была стать для американского производителя билетом на рынок самолётов вместимостью более 500 мест, соединяющих хабы по всему миру благодаря четырём двигателям и двум палубам. В обычной трёхклассной конфигурации могли бы разместиться 606 пассажиров (чуть больше, чем в A380, где их 555), а в полностью экономной конфигурации — более 900, если экстраполировать данные по A380, где в самой тесной конфигурации их 853.
Проект самолёта был отменён, так как компания Boeing решила, что модель «хаб-энд-спик» не подходит. Даже если бы существовала ниша для самолётов вместимостью более 500 пассажиров, она была бы недостаточно большой для двух конкурирующих моделей.
Компания Boeing искала способы конкурировать на рынке самолётов вместимостью более 500 пассажиров, и одним из решений было расширение и без того огромного Boeing 747. Было предложено несколько проектов под общим названием 747X, и все они предусматривали расширение второго салона для размещения дополнительных пассажиров. Самая продвинутая версия, которая также включала в себя более широкий фюзеляж, могла перевозить до 650 пассажиров, сохраняя при этом дальность полёта обычного Boeing 747-400. В итоге Boeing не смог найти рынок сбыта для нового самолёта, хотя несколько азиатских авиакомпаний рассматривались в качестве потенциальных покупателей.
Поняв, что проект MD-12 не будет реализован, инженеры McDonnell Douglas снизили свои амбиции. В 1994 году была представлена упрощённая расширенная версия MD-11 с удлинённым фюзеляжем, вмещающим 515 пассажиров в полностью экономной конфигурации. В результате самолёт стал больше, хотя и не выглядел так впечатляюще, как предыдущий двухпалубный самолёт. Размах крыльев MD-11 составлял 65 метров, а длина — 71,6 метра. Необходимый объём инвестиций всё ещё был слишком велик для компании, и в том же году проект был закрыт.
В попытке составить конкуренцию Boeing 747, который монополизировал рынок дальнемагистральных самолётов большой вместимости, компания McDonnell Douglas начала расширять возможности своего MD-11, последнего из больших трёхмоторных самолётов. В процессе разработки был добавлен ещё один двигатель, в результате чего проект превратился в четырёхмоторный двухпалубный самолёт, немного уступающий Airbus A380. Проект был одобрен в партнёрстве с Taiwan Aerospace, но, несмотря на то, что он привлёк большое внимание, не получил ни одного заказа. Авиакомпании не проявляли интереса к самолёту, который был лишь немного больше и намного дороже B747, поскольку даже в полностью экономной конфигурации MD-12 вмещал всего 511 пассажиров.
Оглядываясь назад, можно сказать, что если бы MD-12 был более успешным, то, вероятно, у него была бы удлиненная версия с вместимостью, более подходящей для самолета такого класса.
В начале 90-х годов Туполев попытался вступить в гонку за создание нового широкофюзеляжного двухмоторного авиалайнера, которую возглавили Airbus A330 и Boeing 777. Самолёт — если бы его когда-нибудь построили — был бы немного меньше своих конкурентов: его длина составляла бы 62 метра, а размах крыльев — 57 метров (у 777-200 размах крыльев составлял 63 метра, а длина — 60 метров соответственно), но у него был бы необычный фюзеляж овального сечения, что позволило бы увеличить количество посадочных мест.
Предполагалось, что самолёт будет введён в эксплуатацию в начале 2000-х годов, но, как и многие российские проекты того времени, он так и не вышел за пределы чертежной доски из-за нехватки финансирования. В начале нового тысячелетия были предприняты попытки возродить проект под названием Frigate Ecojet, уменьшив фюзеляж до 300 посадочных мест.
Поддержите канал.