С 1940-х годов локомотивы серии EMD F и аналогичные локомотивы других производителей успешно использовались для грузовых перевозок в Северной Америке. Однако на практике грузовым поездам часто приходилось останавливаться, чтобы прицепить или отцепить один или несколько вагонов, что выявляло недостатки обычных локомотивов. Из кабины можно было смотреть только в одном направлении, что становилось серьёзным препятствием при многочисленных маневровых работах. Кроме того, у персонала не было возможности передвигаться по внешней стороне локомотива. По этим причинам возникла необходимость в локомотивах, которые позволяли бы видеть, что происходит в обоих направлениях, без необходимости высовываться, и имели бы поручни, по которым мог бы передвигаться персонал.
Чтобы иметь больше свободы при проектировании механизмов, от идеи самонесущего кузова отказались, и локомотивы стали строить с опорной рамой. Все детали можно было свободно размещать на этой раме, а затем закрывать кожухами. Такая конструкция была намного проще и дешевле в производстве, а недостаток в весе по сравнению с самонесущей конструкцией был незначительным, поскольку для грузовых локомотивов требовалась большая масса. За исключением кабины, весь капот локомотивов был сделан немного уже, чтобы обеспечить хороший обзор и наличие платформы для обслуживания. Боковые части капота были почти полностью закрыты люками, чтобы обеспечить доступ ко всем деталям.
Компания ALCO уже решила эти проблемы в начале 1940-х годов и таким образом создала класс так называемых маневровых локомотивов. Эти локомотивы одинаково хорошо подходят как для движения по маршруту, так и для маневровых работ. Самая успешная серия была выпущена компанией EMD с опозданием на несколько лет и с 1949 года является одним из двух лидеров рынка. Они делят это звание с компанией General Electric, которая вышла на рынок маневровых локомотивов позже. По сей день оба производителя каждые несколько лет представляют новые модели, которые всегда должны превосходить последние модели конкурентов. Ситуация не изменилась с тех пор, как оба производителя вошли в состав Caterpillar, известной как Progress Rail, и Wabtec.
Маневровые локомотивы также используются для перевозки пассажиров, и со временем стало обычной практикой модернизировать старые локомотивы этого типа и использовать их в течение нескольких десятилетий. Многие старые, менее мощные локомотивы до сих пор используются на железнодорожных ветках или грузовых станциях, либо модернизируются с использованием совершенно новой, экологически чистой технологии. Благодаря простой конструкции и лёгкому обслуживанию эти локомотивы пользовались большой популярностью на экспортных рынках.
Конструкция локомотивов также позволяет предлагать широкий спектр вариантов конфигурации. Рабочее место машиниста расположено таким образом, что им можно управлять и при движении задним ходом. Тем не менее заказчик может выбрать, чтобы рабочее место было расположено в другом направлении движения, и тогда длинный конец кузова локомотива будет считаться «передней» частью, или даже установить два рабочих места машиниста. Для использования с пассажирскими поездами, паровыми генераторами и современными системами электроснабжения поездов могут быть предусмотрены различные передаточные числа, которые позволяют развивать более высокую скорость в обмен на меньшее тяговое усилие.
Железнодорожные компании, работающие в горных районах, часто заказывают динамические тормоза. В них тяговые двигатели используются в качестве генераторов, а вырабатываемая электроэнергия преобразуется в тепло, которое рассеивается с помощью дополнительных вентиляторов.
ALCO Century 420 — первая модель, запущенная в серию. Оснащалась 12-цилиндровым двигателем модели 251C мощностью 2000 лошадиных сил. Производилась до 1968 года, всего построили 131 единицу.
ALCO Century 424 был оснащён 16-цилиндровым двигателем модели 251b мощностью 2400 лошадиных сил. Производился до 1967 года, всего построили 190 единиц, из которых 53 достались отечественным покупателям, а остальная часть ушла мексиканским или канадским покупателям.
ALCO Century 425 имел двигатель мощностью 2500 лошадиных сил. Производился в период с 1964 по 1966 год, всего построили 91 единицу.
ALCO Century430 имел мощность 3000 лошадиных сил. Производился в период с 1966 по 1968 год, всего построили 16 единиц.
ALCO Century 628, 630 и 636 — дизель-электрические локомотивы компании ALCO.
ALCO Century 628 — шестиосный вариант, мощность двигателя — 2 750 л. с.. Выпускался с 1963 по 1968 год. Для США построили 135 локомотивов, 46 — для Мексики, 5 — для Австралии.
ALCO Century 630 — шестиосный локомотив с мощностью 3 000 л. с.. Выпускался с 1965 по 1967 год. По желанию заказчика мог иметь высокий капот перед кабиной водителя. Для США построили 77 локомотивов, для Канады и Мексики — почти идентичный вариант M-630.
ALCO Century 636 — самый мощный однодвигательный локомотив компании. Мощность двигателя — 3 600 л. с.. Выпускался в 1967 и 1968 годах, всего построили 34 локомотива.
Эти модели были одними из самых мощных для своего времени и могли легко перевозить тяжёлые грузы.
ALCO RS-27, RS-32 и RS-36 — модели дизель-электрических локомотивов, выпускаемые американской локомотивостроительной компанией ALCO (American Locomotive Company).
RSD-1, RSD-4 и RSD-5 — обозначения дизель-электрических тепловозов производства Американской локомотивной компании (ALCO). Эти модели выпускались в разные периоды и имели разные характеристики.
DD35, DD35A и DDA40X — названия дизель-электрических локомотивов, выпускавшихся подразделением General Motors Electro-Motive Division (EMD). Эти модели предназначены для разных железных дорог и имеют разные особенности конструкции.