Фраза «водить поезда по БАМу» в девяностые звучала обыденно — будто речь шла не о молодой таёжной трассе, а о какой-нибудь старушке вроде «Москва — Ленинград». Но реальность быстро ставила всё на место: за окнами кабины не мелькали пригородные пейзажи — здесь дышала ледяная тайга. Ничто не должно было отвлекать — вы на БАМе.
Так называемый «горный БАМ» охватывал огромную территорию: взгляд упирался в перевал Мурурин — самую высокую точку всей трассы, а вместе с ней и всей сети российских железных дорог (1323 м). Отсюда дорога резко уходила вниз, вдоль реки Хани, пересекая территорию Якутии и одноименную станцию.. Затем маршрут загибался на юго-восток, уходил по долине Олёкмы, потом Нюкжи. Именно рядом с Хани пролегала условная граница Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Перевал Мурурин — место, где неподготовленного машиниста могла закружиться голова: здесь рельсы уходили в спуск с уклоном. Это опасный затяжной 18-тысячный спуск (подъём) полотна железной дороги (18 м на 1000 м пути). Это был не просто участок — это был реальный вызов. Остановись здесь — и сдвинуть состав будет уже невозможно. Потому допускалось проходить красный сигнал «Т» на малом ходу, но с одним условием: машинист обязан был следить за путями, и, завидев малейшее препятствие, остановить поезд любой ценой.
19 августа 1992 года. На перегоне Новая Чара — Хани начиналось нечто невообразимое. Новая Чара — станция как раз на перевале Мурурин, от неё до Хани — почти беспрерывный спуск длиной 40 километров. Перед самой Хани профиль менялся: спуск переходил в подъём до 9 метров на километр. И именно этот подъём незначительно погасил чудовищный разгон двух неуправляемых секций тепловоза, мчавшихся без тормозов. Это была сцепка 3ТЭ10М — три секции, усиленная тяга, назначенная под тяжёлый маршрут с перепадами высот. Именно она оказалась в эпицентре событий того дня.
Вечно мёрзлый грунт и уверенность машинистов в технической исправности — всё это рушилось за секунды. Система дала сбой.
Первое нарушение безопасности движения произошло ещё до выхода тепловоза на маршрут. У второй секции локомотива 3ТЭ10М некорректно работал отпуск тормозов. Колодки перегревались, изнашивались, в результате — почти не тормозили.
В депо на станции Новая Чара провели обслуживание, но вместо замены неисправного клапана, электрик по имени Гена заблокировал его в открытом положении. Чтобы лампа «ЗАТОРМОЖЕНО» не мешала, он просто разомкнул сигнальную цепь. В итоге вся вторая секция осталась без тормозов, и при этом машинист об этом не знал. Пока тепловоз шёл как единый трёх секционный агрегат, эта проблема себя не проявляла.
Второе нарушение — состояние пути. Участок на спуске с Муруринского перевала построен в зоне вечной мерзлоты. Это один из последних введённых отрезков трассы. Полотно здесь нестабильное, регулярно проседает, особенно при смене сезонов. Очередную просадку пути служба заметила вовремя, но день близился к завершению, и ремонт отложили. Скорость ограничили до 40 км/ч, хотя по нормам при подобных деформациях нужно было устанавливать не более 25 км/ч. Просадку недооценили, либо приняли решение не пересматривать график движения.
Третье нарушение допустил машинист. При приёмке он не обратил внимания на провисание автосцепок между секциями. Этот момент в будущем сыграет важную роль. Кроме того, срок технического обслуживания локомотива (ТО-2) был просрочен, и по правилам он не мог быть допущен в рейс. Но, как это часто бывало в то время, подвижного состава не хватало. Начальник депо на свой страх и риск разрешил использовать состав в работе.
Все три ошибки в разное время и по разным причинам привели к одному — к системному нарушению норм безопасности. Техническое состояние, инфраструктура и человеческий фактор сошлись в одной точке. В результате условия на спуске перед станцией Хани стали критически опасными.
В то же утро, по графику, первым с Новой Чары отправился пассажирский поезд. Он шёл своим обычным маршрутом по участку, на котором уже начали складываться все предвестники катастрофы.
Почти сразу вслед за пассажирским поездом со станции Новая Чара отправился грузовой состав, возглавляемый тем самым тепловозом из трёх секций, прошедшим техническое обслуживание с допущенными нарушениями. На спуске с перевала Мурурин поезд достиг участка с просадкой пути. Скорость была установлена на уровне 40 км/ч — именно ту, которую задали путейцы. Здесь произошло резкое расцепление между второй и третьей секциями тепловоза. Третья секция, а также весь состав вагонов, остановились — в этой части тормоза сработали штатно. Однако первые две секции из-за отсутствия торможения во второй и разрыва тормозной магистрали потеряли сцепление с остальным составом и начали самостоятельное движение вниз.
Тормоза на этих двух секциях не работали. С этого момента тепловоз стал неуправляемым. Полный состав остановился, а отделившиеся локомотивные секции общим весом около 276 тонн начали ускоряться. Скорость росла, управление отсутствовало. Впереди по тому же пути двигался пассажирский поезд. Изменить что-либо в этой ситуации уже не представлялось возможным.
В момент расцепления машинист и его помощник осознали происходящее. Машинист дал команду включить ручные тормоза. Помощник — Паша Гайдаренко, физически крепкий, высокого роста детина — вручную затягивал тормоза в обеих кабинах. В одной из них усилие было настолько большим, что он сорвал крепление штурвала с вала. Тем не менее, никакого ощутимого замедления не произошло. Скорость продолжала увеличиваться. При достижении скорости более 100 км/ч помощник предложил покинуть тепловоз, но машинист отказался. Он рассудил, что при такой скорости выпрыгивать бесполезно — шансов выжить нет. После этого помощник сел и заплакал.
Ручной тормоз применяется в условиях стоянки. Его эффективность ограничена. Он способен удерживать неподвижный состав на уклоне, но не может остановить уже движущийся локомотив, особенно если масса значительна. В данной ситуации, когда тепловоз набирал скорость на затяжном спуске, усилия ручных тормозов было недостаточно, чтобы хоть как повлиять на развитие событий.
Возможность остановить две секции тепловоза существовала лишь теоретически. Для этого требовалось восстановить целостность тормозной магистрали — вручную прикрутить шланг подачи воздуха на разорванной сцепке между второй и третьей секциями. Помощник машиниста предпринимал попытки добраться до сцепки, но на скорости свыше 100 км/ч, по нестабильному пути, сделать это было невозможно. Тепловозные секции продолжали неуправляемое движение, быстро сокращая дистанцию с пассажирским составом.
Пассажирский поезд шёл с разрешённой скоростью — 60 км/ч. По рации машинист грузового тепловоза пытался предупредить коллегу: он уже видел хвост пассажирского поезда и понимал, что столкновение близко. Сообщение было коротким: «Ты что плетёшься? Я же догоняю тебя!» Машинист пассажирского состава принял решение увеличить скорость, нарушив инструкцию, потому что альтернативы в сложившейся ситуации не оставалось.
Дежурная по станции Хани Валентина Зарубина, отслеживая развитие событий, взяла ситуацию под контроль. Понимая всю опасность, она дала команду пассажирскому составу максимально увеличить скорость движения. Тем временем для маневра оставалось критически мало времени. Станция Хани имела тогда девять путей. На момент инцидента большая их часть была занята грузовыми составами. В их числе находились два поезда с опасными грузами.
На тот момент на станции Хани оставалось свободным лишь два пути. Первый — шестой, боковой у здания вокзала, предназначенный для приёма пассажирских поездов. Второй — тогда ещё боковой второй путь. Четвёртый путь, который обычно использовался для манёвров, был занят пригородным поездом, готовившимся к отправлению обратно в сторону Новой Чары.
Таким образом, манёвренность станции была серьёзно ограничена. Пустить пассажирский состав на оставшийся путь означало заблокировать последний транзитный коридор для несущегося тепловоза. До момента, когда тепловоз приблизится к станции Хани, оставалось не более пяти минут.
В возникшей аварийной ситуации дежурная по станции Хани Валентина Зарубина приняла единственно возможное решение — пропустить тепловоз с отказавшими тормозами через второй свободный путь, отправив его в сторону однопутного перегона Хани – Вельбеткан.
Как женщина тогда смогла выдержать такой нервный накал, остаётся загадкой. Но она с задачей справилась. В это же время помощник машиниста тепловоза продолжал отчаянные попытки устранить утечку воздуха. Высунувшись из тамбура второй секции, он всеми силами пытался ногой перекрыть висящий в воздухе кран тормозной магистрали. Несмотря на страх и осознание риска, он не останавливался и после нескольких неудачных попыток всё же добился своего — кран был перекрыт.
Совместными усилиями всех участников ситуация начала выравниваться. Маневровый тепловоз, находившийся на станции, успел освободить путь. Пассажирский состав в последний момент успел свернуть на боковой путь и благополучно дотянул до станции Хани.
В тот момент, когда последний вагон пассажирского состава скрылся, через станцию пронёсся потерявший управление тепловоз. Его скорость в момент прохождения станции составила 107 километров в час.
Удалось остановить тепловоз лишь спустя несколько километров после Хани. В тот день на станции находились два грузовых состава с опасными грузами. Один из них перевозил промышленную взрывчатку класса 1ВМ — сотни тонн. Столкновение с этими составами, с учётом массы и скорости тепловоза, привело бы к полному разрушению станции и посёлка Хани, что стало бы катастрофой для региона.
Однако благодаря слаженным действиям людей в критической обстановке этого удалось избежать.
Позже Валентина Зарубина была отмечена ведомственной наградой — знаком «Почётный железнодорожник».
Тем не менее, факт остаётся фактом — тепловоз проскочил стрелочный перевод на боковой путь со скоростью 107 км/ч, хотя максимально допустимая скорость на этом участке составляла 25 км/ч. Схода подвижного состава не произошло. Это наглядно демонстрировало, насколько качественно тогда проектировались и строились пути на сложнейших участках БАМа.
После детального разбора происшествия кадровые решения последовали незамедлительно. Начальник НОДТ Северобайкальск Воротилкин В.А. был отправлен на пенсию. Начальника локомотивного депо Новая Чара Индрика В.Г. понизили до руководителя технического отдела.
Его заместителя по эксплуатации перевели работать машинистом тепловоза. Заместитель по ремонту стал бригадиром цеха ремонта. Инструктор по машинистам пошёл помощником машиниста тепловоза. Сменный мастер цеха, в чью смену проводилось ТО-2 перед рейсом, также понижен до слесаря. Локомотивная бригада — машинист Кучма С. и помощник Гайдаренко П. — получили дисциплинарные взыскания: их перевели работать слесарями сроком на один год.
Материалы расследования аварии были направлены в следственные органы. Было возбуждено уголовное дело. Суд признал виновными машиниста Кучму С. и приговорил к двум годам условного наказания за нарушение правил технической эксплуатации и должностных обязанностей.
Помощник машиниста Гайдаренко П. получил условный срок в один год. Сменный мастер цеха — один год условно, дорожный мастер — два года, бригадир пути — один год условно. Слесарь-электрик, тот самый Гена, допустивший грубые нарушения при ремонте тормозной системы, был приговорён к реальному сроку — два года лишения свободы.
Другая история, уже с печальным финалом, в которой одну из главных ролей сыграла работница железной дороги, случилась в Риге
16 февраля 1976 года в 8:41 утра на станции Югла под Ригой произошло столкновение скорого поезда Ленинград—Рига с двумя локомотивами. В результате трагедии погибли 46 человек, ещё 61 пассажир получил травмы различной степени тяжести, в том числе шестеро — тяжёлые.
Фотографии и схемы катастрофы, хранящиеся в музее Латвийской железной дороги, ясно показывают, что основной удар пришёлся на третий вагон поезда, куда буквально врезался второй вагон состава. Причиной катастрофы стал пресловутый человеческий фактор, но разбор происшествия вскрыл и другие проблемы: организационные просчёты, нехватку оборудования и кадровую неразбериху.
Станция Югла не была оснащена системой автоматического контроля за занятостью путей, хотя подобная техника уже активно использовалась на ряде участков сети. Кроме того, в штате станции имелась хроническая нехватка персонала, текучка кадров и, как следствие, недостаточная квалификация работников, многим из которых приходилось трудиться сверхурочно, часто без должного отдыха.
В день трагедии одна из сотрудниц станции по ошибке направила два локомотива на третий путь, забыв о приближении по этому маршруту регулярного скорого поезда из Ленинграда. После этого она не уведомила своих коллег о произведённой манипуляции и, не поставив защитные сигналы, покинула рабочее место, чтобы вручную почистить замёрзшую стрелку на улице.
Эту стрелку, согласно инструкции, должна была очистить предыдущая смена, но работа не была выполнена. Стрелочный перевод заклинило довольно серьёзно, поэтому освобождение механизма от снега и льда заняло значительное время. Температура воздуха держалась около минус пяти градусов, шёл лёгкий снегопад.
К тому же, связь между стрелочными постами и станцией была организована исключительно по телефону, а расстояние между стрелками составляло около полутора километров, что делало оперативную координацию затруднительной. За шесть минут до катастрофы дежурный по станции дал устную команду подготовить путь для прохода скорого поезда.
Однако передача команды произошла неформально, без должного акцента на её важности, что привело к недопониманию со стороны стрелочника, находившегося на удалённом посту. В результате два локомотива остались стоять на роковом третьем пути, когда к станции уже подходил ленинградский поезд, полный пассажиров. Машинист скорого поезда заметил преграду всего за 250 метров до столкновения. Он экстренно применил тормоза, но остановить состав на столь коротком расстоянии было физически невозможно.
Вина дежурного по станции и стрелочников была установлена следствием. Все они понесли уголовную ответственность и были приговорены к длительным срокам заключения. Из материальных свидетельств той трагедии до наших дней дошла лишь табличка с номером третьего вагона, в который пришёлся основной удар и в котором за считанные секунды погибли десятки людей. Этот трагический экспонат ныне хранится в экспозиции музея Латвийской железной дороги в Риге, напоминая о катастрофе на станции Югла.