Идея спасения пассажиров терпящего крушение самолета с помощью огромного парашюта нашла яркое воплощение в книге Андрея Некрасова «Приключения капитана Врунгеля». Известно, что капитан Врунгель — литературный потомок знаменитого барона Мюнхгаузена.
Иногда идеи, которые кажутся абсурдными, оказываются весьма перспективными. Сегодня инженеры и изобретатели по всему миру работают над созданием парашютно-тормозных систем для спасения пассажиров и грузов. История этого процесса началась задолго до появления капитана Врунгеля.
«Ступайте вниз!»
В 1920-х годах в США была разработана система индивидуального спасения пассажиров, известная под девизом «Ступайте вниз!». Принцип её работы был следующим: при опасности пилот активировал специальный рычаг, после чего под каждым креслом открывался люк. Кресло наклонялось, и пассажир, экипированный парашютом, выпадал наружу. Затем парашют раскрывался, и человек благополучно приземлялся.
Однако эта система оказалась недолговечной. С ростом скоростей в авиации стало ясно, что покидать самолёт при скорости более 600 километров в час — чрезвычайно сложно даже для тренированного человека, не говоря уже о пассажирах. Мощные воздушные потоки, возникающие за бортом, могли зашвырнуть человека на хвостовое оперение, ударить о днище или сорвать одежду и обувь. Это приводило к травмам губ, носа, век и внутренних органов.
Дорогое удовольствие
С конца 1940-х годов инженеры начали разрабатывать спасательные средства для экипажей военных самолетов. Они искали три основных решения: катапультирующееся кресло, спасательная капсула и отделяемая кабина.
О катапультировании пилотов известно много. Сегодня этот метод используют военно-воздушные силы по всему миру. Он спас множество жизней, хотя и не дает стопроцентной гарантии безопасности.
Большие надежды возлагались на отделяемые капсулы и кабины. В них экипаж был бы защищен от внешних факторов: ветра, холода и недостатка кислорода.
В 1950-х годах в США создали спасательную капсулу для самолетов B-58. Она была рассчитана на экипаж из двух человек.
В то время проводились испытания отделяемой кабины на базе самолета «Тридан». Кабина была оборудована двумя парашютными системами — стабилизирующей и основной, которые срабатывали последовательно. Фюзеляж был заострен спереди, что существенно снижало силу удара при приземлении.
В начале 1960-х во Франции разработали кабину с надувными резиновыми поплавками. Эти поплавки амортизировали при ударе о землю и удерживали кабину на плаву при посадке на воду.
Подобные испытания также проводили в Германии.
Результаты оказались неудовлетворительными. Сложность, дороговизна и трудоемкость обслуживания систем привели к прекращению дальнейших разработок.
Зонтик для малютки
Пилоты и пассажиры сверхлегких самолетов тоже сталкиваются с нештатными ситуациями: двигатель может отказать над пересеченной местностью, у пилота может случиться сердечный приступ, управление может внезапно выйти из строя. Учитывая большое количество таких летательных аппаратов, подобные инциденты происходят довольно часто.
Ситуация значительно улучшилась, когда американская компания BRS начала разрабатывать парашютные системы для сверхлегких самолетов. Они прошли строгие испытания и выпустили несколько моделей спасательных парашютов.
Система крепится в верхней части фюзеляжа и весит не более 27 кг. В экстренной ситуации пилот или пассажир активирует рукоятку, и парашют выбрасывается вверх с помощью ракеты или сжатого воздуха.
Диаметр купола самой крупной модели составляет 17 метров. Яркий и заметный издалека, он способен плавно опустить самолет весом до 1,5 тонны, летящий со скоростью до 250 км/ч. Стропы имеют четырехкратный запас прочности.
Приземление на землю может быть болезненным, но все же оно в три раза слабее того порога, который средний человек может выдержать по медицинским стандартам.
Сегодня многие самолеты марок «Циррус» и «Сессна» оснащены такими спасательными системами. Активная работа в этом направлении ведется в Германии и Чехии. На всем пространстве СНГ парашютные системы для легкой авиации производят только в Казани.
Специалисты отмечают, что благодаря парашютам фирмы BRS для небольших самолетов по всему миру спасено более 200 жизней.
АПАКС против террористов
На рубеже веков мир столкнулся с волной международного терроризма. Это заставило авиаинженеров вновь обратить внимание на парашюты для гражданской авиации. Одной из предложенных идей стала система АПАКС — автономная пассажирская капсула спасения.
Принцип работы АПАКС прост. Салон авиалайнера состоит из больших капсул, встроенных в фюзеляж. Каждая капсула оснащена парашютно-тормозной системой, компьютерами, амортизаторами, средствами связи, сигнализации и жизнеобеспечения. Для экипажа предусмотрена отдельная капсула.
В фюзеляже размещены кумулятивные заряды, которые активируются в экстренной ситуации. Лайнер оборудован мощными бортовыми компьютерами.
Представим, что террористы захватили аэробус и решили превратить его в снаряд, как это произошло в небе над Америкой. Именно для таких ситуаций и создана система АПАКС.
Решение об эвакуации пассажиров принимает экипаж, наземные службы и искусственный интеллект. ИИ учитывает весь опыт аварийных ситуаций в мировой авиации. В критической ситуации решение может принять кто-то из этих сторон.
Раздается тревожный сигнал. Двери капсул герметично закрываются. Кумулятивные устройства срабатывают в определенной последовательности, отделяя хвостовую часть, двигатели и крылья, одновременно разрезая обшивку по всей длине.
Воздушный поток мгновенно освобождает капсулы от фрагментов фюзеляжа. Компьютеры активируют парашютно-тормозную систему в каждой капсуле (на малых высотах используется мини-ракета).
Капсулы, изготовленные из тугоплавких и жаропрочных композитных материалов, защищают пассажиров от внешних воздействий и обеспечивают мягкое приземление или приводнение.
Аварийные средства связи передают координаты места посадки.
Существуют и другие идеи. Например, предлагается использовать надувные защитные оболочки вместо парашютов. Разрабатываются спасательные шлюпки, воланы и даже тросы, которые можно направить к земле с другого самолета.
Будущее покажет, заинтересуют ли эти идеи авиастроительную промышленность.
Валерий Макаров