Удельная.
Первоначальное здание вокзала в Удельной было деревянным и было построено по проекту архитектора Вольмера Вестлинга.
Обратите внимание, что название станции на здании вокзала,написано на двух языках. Это связано с тем, что хотя Удельная находилась на российской территории, управление железной дороги находилось в Гельсингфорсе (Хельсинки), вся документация была на финском языке и персонал состоял преимущественно из финнов.
В 1915 году по проекту архитектора Бруно Гранхолма было построено новое каменное здание, которое служит пассажирам до сих пор.
В 1914 году дошла очередь для переустройства путевого двора и станционных зданий станции Удельной. Удельное ведомство отказало в продаже земель для расширения станции. Это обстоятельство вынудило снести жилые здания для служащих станции и другие постройки на ее территории.
Удельная того времени была причислена к пригородам, а не к дачной местности, поэтому "предполагалось, что движение в летнее время не будет больше, чем в праздничные Рождественские дни" и что "на переезде, когда улица находится в одном уровне с полотном, с учетом, что сортировка вагонов будет происходить с 2 до 6 часов, а также при наличии шлагбаума опасности и препятствий для уличного движения не будет".
В 1914 году был составлен проект реконструкции станции Финским управлением Финляндской казенной железной дороги. Автором проекта станции был финский архитектор Бруно Грангольм.
В 1915 году форсируется вопрос о незамедлительной постройке сортировочных путей на станции Удельная в связи с военными действиями. В телефонограмме Гельсингфорскому управлению железных дорог от Петербургского управления железных дорог во исполнение приказания Главнокомандующего фронтом предлагалось "немедленно приступить к устройству парка путей на станции Удельная с отчислением расхода на военный фонд".
Здание вокзала было построено двух-трехэтажным на подвалах и высоком гранитном цоколе. Все фасады его симметричны относительно своих центральных осей.
Со стороны города в центральной части фасада - широкая в восемь гранитных ступеней лестница с входом под железобетонным навесом, ведущая в зал с выходом на перрон.
Со стороны перрона на всю ширину фасада - железобетонный навес.
Станция Удельная решена в стиле северного модерна. Поражает разнообразие творческих приемов архитектора, масштабность их звучания, умение найти формы и средства для их выражения, профессионализм.
В советское время Удельная была нормальной полноценной станцией с боковыми путями и местной грузовой работой. В станционных горловинах даже стояли колонки МУ (местного управления), с которых главный кондуктор сборного поезда при производстве манёвров управлял стрелками и светофорами (их чёрные корпуса простояли до конца 1990-х г.г., в последние годы изрядно раскуроченные). На станции было два длинных боковых пути – 3-й и 4-й, и один короткий – 5-й. Въехать на него, и затем отправиться далее поездным порядком можно было только в нечётном направлении (от С.-Петербурга), через 3-й путь. В чётном направлении (к С.-Петербургу) выходного светофора с него не было. 3-й и 5-й пути располагались с той стороны от главных путей, где вокзальное здание, а 4-й путь – с противоположной вокзалу стороны. Приёмо-отправочные пути №№ 3 и 4 электрифицированы в 1973 году, когда запускали движение грузовых электровозов серии ВЛ23 на Выборг. А главные пути №№ 1 и 2 были электрифицированы ещё в 1951 году. Кроме главных и приёмо-отправочных путей, на станции были: тупик у пакгауза и ветка на завод “Светлана”. Вот, главным образом, ради этой ветки станция и существовала. Вагоны на ветку подавал тепловоз М62 («Машка»), заезжая прямо на территорию завода. В месте пересечения заводской ветки с проспектом Энгельса имелись ручные шлагбаумы во всю ширину проспекта, изготовленные из металлических труб, а на подъездном пути – светофоры прикрытия, - основной и предупредительный к нему. Основной светофор показывал красный огонь всегда, когда движение городского транспорта по пр. Энгельса было открыто. А предупредительный к нему, стоявший перед началом крутой кривой, сигнализировал жёлтым, – подсказывая машинисту, что впереди будет красный и остановка.
Для защиты от случайного выезда железнодорожного подвижного состава на пересечение с проспектом Энгельса, со стороны станции Удельная, перед самым переездом, был уложен коротенький предохранительный тупик со стрелочным переводом, который в нормальном положении устанавливался по направлению этого тупика. Переводили стрелку в направлении переезда только непосредственно перед предстоящими манёврами. Особенно интересным было зрелище, когда “Машка” переезжала через трамвайные пути, а у шлагбаума стояли трамваи, ожидая окончания манёвров.
Рядом с переездом была башенка, где находился пост управления светофорами (шлагбаумы, напомню, были ручные). Эта башенка, построенная в едином стиле с рядом стоящим жилым домом, сохранилась до сих пор. Подъездной путь к «Светлане» и боковые пути станции Удельная начали разбирать в начале 2000-х г.г. Затем, в июле-августе 2003 года настал черёд съездов между главными путями. Их демонтаж совпал по времени с капремонтом главных станционных путей, проводившемся с целью увеличения скорости движения до 160 км/ч. А железнодорожный переезд через проспект Энгельса, оторванный от остальной сети, простоял ещё год и был разобран летом 2004 года при капитальном ремонте асфальтового покрытия проспекта. Дольше всех из элементов бывшей заводской ветки продержался предупредительный светофор к светофору прикрытия – он «нёс службу», показывая в окружающее пространство жёлтый огонь, аж до 2017 года, несмотря на то, что рельсов возле него уже давно не было…
По станции Удельная маневрировал почти всегда один и тот же тепловоз. В 1980-е г.г. это был М62-1618 (Шуваловский маневровый), иногда ему помогал М62-1628 (обслуживал ст. Новая Деревня и Сестрорецкое направление). В 1990-е г.г. много тепловозов сократили, и в Удельную подавал вагоны тепловоз М62-1759, работавший как на Сестрорецком направлении вместо М62-1628, так и на Удельной. Вагоны на станцию приходили самые обычные – крытые, полувагоны, платформы. Кстати, из-за малого радиуса кривой «Светлановской» ветки сюда нельзя было подавать вагоны с удлинённой базой (расстоянием между тележками).
Для постановки грузовых поездов на обгон станция Удельная мало годилась – полезная длина 3-го и 4-го путей была менее нормативных для Ленинград-Финляндского отделения дороги 57 условных вагонов (1 усл. = 14 м), и не все поезда туда помещались. В-основном, 4-й путь использовался для «бросания» составов грузовых поездов по неприёму Ленинградского узла. В 1980-х г.г. несколько лет на 4-й путь выставляли электрички на зимний отстой. Но после такого отстоя приходилось заменять очень много битых стёкол (и многого другого испорченного хулиганами оборудования), поэтому в конце 80-х от этой затеи отказались.
Когда открыли станцию метро “Удельная” (1982 г.), возникла идея “обрубать” маршрут некоторых пригородных электричек по Удельной, чтобы разгрузить Финляндский вокзал. Высадив пассажиров у чётной платформы, электропоезд по съезду заезжал на 3 путь, машинист менял кабину, и выезжал затем под посадку к нечётной платформе. Но такие укороченные маршруты не пользовались популярностью, было их в суточном графике весьма незначительное количество (да и то, в основном, по выходным дням), и через несколько лет эту затею забросили навсегда.
На рубеже 1990-х – 2000-х г.г., когда стало ясно, что подъездной путь к “Светлане” больше не потребуется, станцию стали поэтапно сокращать. Сначала разобрали ветку к “Светлане” и тупик к деревянному пакгаузу. Сам пакгауз тоже был уничтожен, на его месте организовали вещевой рынок во вновь построенных павильонах. Затем сняли рельсы с 4-го приёмо-отправочного пути, чуть позже – с 3-го. Последними исчезли съезды на главных путях. Произошло это летом 2003 года. Станция осталась без единой стрелки, но с входными и выходными светофорами на главных путях.
По разным причинам, работы по замене этих светофоров на перегонные (проходные) откладывались и были выполнены лишь в 2013 году. А 26 декабря того же 2013 года станция Удельная была закрыта и переведена в разряд пассажирских остановочных пунктов на вновь организованном перегоне Ланская – Шувалово.
И ещё интересный факт из истории станции Удельная: В 1950-х г.г. здесь существовала дополнительная тупиковая ветка, которая примыкала к боковому пути № 4 с северной стороны, проходила через переезд и тянулась вдоль пассажирской платформы № 2. Скорее всего, это был тупик для выгрузки стройматериалов, так как никаких промышленных предприятий с этой стороны станции в то время не было (как нет их и сейчас). Разобрали этот тупик в 1960-е годы. Позднее на его месте, сбоку от платформы №2, был скверик с цветочными клумбами и со скамейками, потом там устроили “дикий рынок”, существующий и поныне.
В середине 70-х г.г. на трассе бывшей тупиковой ветки, в районе между началом пути №4 и переездом Скобелевского проспекта, построили напротив вокзала временную деревянную платформу из досок и шпал, на период ремонта настоящей 2-й платформы. Поэтому какие-либо следы существования этой ветки были утрачены уже тогда, ну а теперь на этом месте построен подземный пешеходный переход, и местность изменилась до неузнаваемости.
Продолжение следует ...