В декабре 2020 года первый истребитель нового поколения Су-57 был официально передан Воздушно-космическим силам России. 24 декабря 2020 года Су-57 «01» взлетел с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени С. П. Королёва и взял курс на запад. После двух остановок, в Улан-Удэ и Новосибирске, самолёт прибыл в Ахтубинск, на базу 929-го Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны.
Таким образом, после 11 лет испытаний началось внедрение Су-57 в эксплуатацию. Россия долго шла к созданию истребителя пятого поколения.
Советский Союз начал разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе примерно в то же время, когда США запустили программу Advanced Tactical Fighter (программа, запущенная ВВС США для разработки истребителя следующего поколения, который должен заменить F-15 Eagle. ATF была предназначена для противодействия новым угрозам, включая советские истребители Су-27 и МиГ-29, а также растущую сложность ракетных систем класса «земля-воздух»).
Концептуальная работа над истребителями следующего поколения началась в 1983 году с внедрением в серийное производство и эксплуатацию истребителей четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27. Военно-воздушные силы сформулировали первые общие требования в ходе научно-исследовательской работы под кодовым названием «Пальма», а затем в рамках программы И-90 (истребитель для девяностых). 19 июня 1986 года эти намерения были подтверждены постановлением правительства о запуске двух проектов: тяжёлого истребителя МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель, также обозначаемый как изделие 1.42 или изделие 5.12) и лёгкого истребителя ЛФИ (изделие 4.12), использующих общие аэродинамические схемы. Оба самолёта были созданы в конструкторском бюро Микояна (ОКБ МиГ).
Затем Сухому было поручено разработать средний бомбардировщик Т-60С для замены Ту-22М, а также экспериментальный истребитель С-22 с крылом, стреловидным вперёд, которому, однако, уделялось гораздо меньше внимания, чем MФИ/ЛФИ (многофункциональный фронтовой истребитель/лёгкий фронтовой истребитель) — проекты истребителей, которые разрабатывались в СССР.. Согласно графику 1986 года, тяжёлый MФИ и его упрощённая версия ЛФИ должны были поступить на вооружение в 2001 году и заменить Су-27 и МиГ-29. В 1988 году проект ЛФИ был заморожен и отложен на пять лет, до 2006 года. MФИ считался носителем новых технологий, а ЛФИ мог появиться позже как упрощённый и облегчённый вариант.
Самая важная особенность истребителя MFI уже заложена в его названии: многофункциональный.
Самолёт должен был сочетать в себе возможности истребителя завоевания превосходства в воздухе и перехватчика, а также ударного и разведывательного самолёта.
Планировалось создание версий перехватчика 1.42П, разведывательного самолёта 1.42Р и корабельного истребителя 1.42К для следующих советских авианосцев, которые находились в стадии строительства. Главным конструктором (руководителем проекта) МиГ МФИ был Григорий Седов; в прошлом он был лётчиком-испытателем и главным конструктором самолётов МиГ-23 и МиГ-27. Общее руководство проектом осуществлял главный конструктор ОКБ МиГ Ростислав Беляков.
После ухода Седова на пенсию в 1997 году руководство программой MФИ взял на себя Юрий Воротников.
Евгений Федосов, руководитель института ГосНИИ АС, занимающегося авиационными системами, заявил на пресс-конференции в январе 1999 года, что к МФИ предъявляются требования по «трём С». Первое «С» — «сверхзвук»: сверхзвуковая крейсерская скорость и, что более важно, способность вести воздушный бой на сверхзвуковой скорости. Это предъявляет особые требования к двигателям (высокая тяга без форсажа), аэродинамической конфигурации (способность выдерживать высокие перегрузки при сверхзвуковом полёте, а не при дозвуковом, как у предыдущих самолётов) и системам вооружения. Причиной, по которой требовалась сверхзвуковая крейсерская скорость, была необходимость сократить время реакции самолёта на вызов. Кроме того, требовалась большая дальность сверхзвукового полёта, что оправдывается географическими размерами России и редкой сетью аэродромов, особенно на севере.
Второй особенностью была исключительная манёвренность, то есть самолёт может достигать углов атаки 60–70° сохраняя управляемость, и даже способен на короткое время достигать углов атаки 100° без потери устойчивости, хотя при таком угле он не может маневрировать. Это предъявляет высокие требования к аэродинамической конфигурации самолёта и его системе управления. Стандартным решением становится управление вектором тяги двигателя. Самолёту необходима сверхманевренность, чтобы атаковать цели в любом положении, в том числе сзади, в ближнем воздушном бою. С этой же целью система вооружения самолёта должна была включать в себя небольшой радар заднего обзора, высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» с газодинамическим управлением и подвижную 30-мм пушку.
По словам Федосова, основным типом боевых действий тяжёлых истребителей является бой на дальних и средних дистанциях, но переход к ближнему воздушному бою также вероятен.
Третьим требованием было снижение заметности (стелс). Однако технология «стелс» должна была применяться только в том случае, если она не нарушала первые два требования. В частности, это означает, что изменения в форме самолёта, обусловленные требованиями «стелс», должны быть незначительными, поскольку любое такое изменение негативно сказывается на скорости или манёвренности.
Другие требования советских ВВС, предъявленные МФВ, включали в себя автоматизацию систем управления огнём и самозащиты самолёта, высокий уровень автономности работы благодаря обмену информацией с другими самолётами и наземными станциями и экрану тактической обстановки в кабине пилота, а также короткий взлёт и посадку.
По мнению Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), для МиГ1.42 была выбрана конфигурация с передним горизонтальным оперением, чтобы обеспечить высокую манёвренность на сверхзвуковой скорости. Треугольное крыло с умеренной стреловидностью не имело ни поперечного, ни продольного угла.
Стреловидные переднее горизонтальное оперение большой площади, установленное над плоскостью крыла, выполняло функции управляющих поверхностей, а также увеличивало подъёмную силу при больших углах атаки (то есть выполняло роль корневых удлинений передней кромки крыла в самолётах четвёртого поколения). «Собачий зуб» на передней кромке создавал вихревые потоки. Обтекатели для крепления переднего горизонтального оперения были исключительно большими, чтобы вместить приводы с большим шагом и высокой мощностью. Были установлены двухсекционные элевоны большой площади на задней кромке и двухсегментные закрылки на передней кромке. Два хвостовых оперения, расположенных на большом расстоянии друг от друга и наклонённых наружу (примерно на 15°), и встроенные рули направления были установлены на коротких штангах, идущих от задней кромки крыла. На тех же штангах были установлены два подкрыльевых киля с подвижными задними секциями. Дополнительные задние закрылки, установленные между двигателями и хвостовыми штангами, выполняли функцию рулей высоты и увеличивали допустимый диапазон изменения положения центра тяжести.
Всеми этими поверхностями, а также отклонением подвижных сопел двигателей управляла цифровая система управления полётом KСУ-1.42 (комплексная система управления), разработанная московской компанией «Авионика». По словам представителей компании, «крыло, фюзеляж, хвостовое оперение и подвижный вектор тяги в сочетании с комплексной системой управления полётом KСУ создают единую аэродинамическую поверхность, которая адаптируется ко всем диапазонам полёта».
Утверждалось, что статическая неустойчивость истребителя очень высока и, вероятно, превышает 10 %. Благодаря большим подъёмным устройствам и управляемому вектору тяги самолёт может взлетать с коротких взлётно-посадочных полос. У МиГ МФИ не было воздушных тормозов; эту роль выполняли дифференциально отклоняемые рули и подфюзеляжные кили.
Большая часть аэродинамических испытаний нового истребителя, особенно в условиях неустойчивого полёта, проводилась на сбрасываемой с воздуха модели ДM5.12, изготовленной конструкторским бюро Харьковского авиационного института (ХАИ). Модель ДM5.12 в масштабе 1:4,5 весила 480–520 кг в зависимости от тестируемой конфигурации.
После сброса с вертолёта Ми-8 или бомбардировщика Ту-16ЛЛ модель летала в течение 2,5 минут на высоте до 7000 м, развивая скорость до 150 м/с, и приземлялась на парашюте. Было зафиксировано 128 параметров полёта. С 1987 по 1992 год были испытаны две модели ДM5.12; в общей сложности они совершили десять полётов.
Для самолётов нового поколения были заказаны двигатели нового поколения. В отличие от самолётов МиГ, двигатели для которых чаще всего производила компания «Союз», на этот раз заказ был сделан у конкурирующей команды Люльки, которой в то время руководил Виктор Чепкин. MФИ оснащался двумя турбовентиляторными двигателями с малой степенью двухконтурности АЛ-41Ф (изделие 20). Они достигли максимальной тяги с форсажем около 175 кН. Двигатель АЛ-41Ф имел удельную тягу (отношение тяги к сухой массе) примерно 10:1 по сравнению с 8:1 у двигателя АЛ-31Ф Су-27. Двигатель АЛ-41Ф имел осесимметричные подвижные трёхмерные сопла.
Двигатель АЛ-41Ф прошёл довольно большой объём испытаний, в том числе в воздухе. В 1993 году начались испытания на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ, а затем и на экспериментальном самолёте ЛЛ-84-20, который представлял собой МиГ- 25П (изделие 84) с одним стандартным двигателем Р-15БД-300 и одним АЛ-41Ф (изделие 20) в левой гондоле. ЛЛ-84-20 совершил 22 испытательных полёта, в том числе на скорости более 2000 км/ч и на высоте более 20000 м. Всего в испытательных цехах «Люлька-Сатурн» было произведено 27 двигателей АЛ-41Ф.
В сентябре 1998 года было подписано соглашение о начале серийного производства АЛ-41Ф на Рыбинском моторостроительном заводе, но оно так и не было реализовано.
Основной задачей MФИ было завоевание превосходства в воздухе в бою на дальних и средних дистанциях. Он мог наводить ракеты на несколько удалённых воздушных целей одновременно. В ближнем воздушном бою истребитель должен был поражать цели в любой позиции. MФИ должен был получать радиолокационную систему «Фазотрон-НИИР» которая включала в себя радар с электронно-сканируемой фазированной антенной решеткой с тремя антеннами в носовой части, а также радар направленный назад, в хвостовой части. Помимо радара, система управления огнем была в значительной степени автоматизирована и связана с электрооптическим прицелом и установленным на шлеме прицелом и дисплеем. Кроме того, с системой управления огнем должны были быть интегрированы системы навигации, связи/обмена данными и радиоэлектронной борьбы.
Новое поколение ракет класса «воздух-воздух», разработанных для МиГ-29, включало в себя ракеты большой дальности К-37М, средней дальности К-77М и ближнего воздушного боя К-30. Типичная нагрузка для воздушного боя состояла из четырёх ракет К-77М и четырёх ракет К- 30. Радиолокационная станция самолёта также должна была обеспечивать ведение боевых действий против наземных целей и использование всех типов российского тактического управляемого вооружения класса «воздух-земля». Согласно официальным заявлениям, самолёт должен был быть вооружён 30-мм пушкой, но на прототипе 1.44 она отсутствовала.
Продолжение следует…