Империя надувает щеки
После того как отгремела Великая война, Британия очнулась с жуткой головной болью, дырой в кармане и гигантской империей, над которой, как уверяли, никогда не заходило солнце. Проблема была в том, что пока солнце совершало свой неспешный обход, почта из Лондона в Индию плелась на пароходе семнадцать томительных дней. Управлять таким разбросанным по всему шарику хозяйством было все сложнее. Нужен был транспорт будущего, способный связать метрополию с колониями, как паук связывает паутину. Самолеты в 1920-х годах были скорее летающими этажерками — хлипкими, капризными и способными перевезти пару-тройку отчаянных парней и мешок с письмами. Серьезный международный сервис на них? Не смешите. И тут на сцену, медленно и величаво, выплыла идея дирижабля. Не просто воздушного шара, а настоящего левиафана, металлического скелета в тканевой коже, наполненного газом и обещавшего комфорт океанского лайнера и скорость, о которой пароходы и не мечтали.
Немцы, надо отдать им должное, первыми поняли толк в этих сигарообразных монстрах. Их цеппелины во время войны не только наводили ужас на Лондон, но и наглядно продемонстрировали, что эти штуки могут летать далеко и долго. Война закончилась всего четыре года назад, а в головах британских стратегов уже зрели грандиозные планы. Если враг мог долететь до тебя с бомбами, значит, ты можешь долететь до своих с пассажирами и почтой. Идея Имперской дирижабельной службы витала в воздухе, густая, как лондонский смог, и пьянящая, как дешевый джин. Это был шанс не просто обогнать время, но и показать всему миру, кто тут по-прежнему главный в небе, раз уж на море господство и так было неоспоримым. Публика, напуганная еще до войны газетными страшилками о «фантомных цеппелинах», теперь смотрела на дирижабли со смесью страха и восхищения. Это было будущее, огромное, серебряное и немного пугающее.
Одним из главных толкачей этой затеи был коммандер Деннистаун Бёрни. Человек с практичной хваткой, который во время войны придумал параван — хитроумную штуковину для траления морских мин. Он не был мечтателем-очкариком, он был инженером и дельцом, который видел в дирижаблях не просто красивую игрушку, а большой бизнес и инструмент имперской мощи. Он обошел гигантов вроде Vickers и Shell Petroleum, заручился их поддержкой и съездил на консультацию к самому доктору Хуго Эккенеру, немецкому гуру дирижаблестроения. Бёрни говорил на языке цифр: полет в Индию через Египет за 74 часа, вдвое дешевле, чем на пароходе, и с комфортом, который и не снился пассажирам трясущихся бипланов. Он рисовал картины регулярных рейсов в Канаду, Австралию, Индию — стальные нити, стягивающие лоскутное одеяло Британской империи.
Предложения Бёрни упали на благодатную почву. Адмиралтейство, вечно озабоченное обороной, тут же прикинуло, что дирижабли могут пригодиться в будущей войне. И что самое приятное — строить их будут на частные деньги. Если что, готовый флот воздушных разведчиков появится как бы сам собой, не обременяя военный бюджет. Бёрни убеждал всех, что дирижабль построить дешевле, чем линкор, и в этом была своя логика. Естественно, Королевские ВВС (R.A.F.) от этой идеи были не в восторге. Эти ребята ревниво оберегали свою поляну и видели будущее исключительно за самолетами. Любая схема, которая могла оттянуть на себя финансирование и уменьшить роль традиционной авиации, воспринималась ими в штыки. Один из ранних официальных отчетов по дирижаблям содержал показательную фразу: «Мы не видим смысла в форсировании средства ведения войны, которое стремится уменьшить ценность нашего островного положения и защиты нашей морской мощи». Проще говоря: «Мы тут на острове, защищенные флотом, а эти летающие сараи сделают нас уязвимыми».
Но маховик уже был запущен. В 1924 году к власти пришло лейбористское правительство, и новый министр авиации, лорд Томсон, оказался человеком с имперскими амбициями и любовью к красивым жестам. Кристофер Бёрдвуд Томсон, Первый Барон Томсон Кардингтонский, бывший бригадир, полиглот и франкофил, был одержим идеей связать империю по воздуху. Он взял схему Бёрни и превратил ее в государственный проект — «Имперскую воздухоплавательную программу». Чтобы, как говорится, дать шанс и государству, и частному капиталу, было решено строить два дирижабля. Один, R100, заказали по фиксированной цене дочерней компании Vickers. Его тут же окрестили «капиталистическим кораблем». Проектом руководил гениальный инженер Барнс Уоллис, человек, который позже придумает прыгающие бомбы. Второй, R101, должен был стать витриной государственной мощи и инженерной мысли. Его строили на казенных верфях в Кардингтоне, и он получил прозвище «социалистический корабль».
Идея была в том, чтобы устроить соревнование. Два разных подхода, две команды инженеров. Предполагалось, что в итоге лучшие решения обоих проектов объединят в следующем поколении дирижаблей, которые и станут рабочими лошадками имперских линий. На бумаге все выглядело гладко. На деле же это породило нездоровую конкуренцию и политическое давление, особенно на государственный проект R101. Он должен был быть не просто хорошим, он должен был быть лучшим, самым передовым, самым роскошным. Бюджетные ограничения? Это для капиталистов из Vickers. Государство могло себе позволить размах. Этот размах в итоге и выйдет ему боком.
Чтобы подогреть интерес публики и оправдать колоссальные траты, развернули мощную пиар-кампанию. Газеты конца двадцатых пестрели восторженными статьями о строящемся чуде в Кардингтоне. Лорд Томсон неустанно выступал с речами, расписывая будущее, в котором путешествие в Индию станет легкой и приятной прогулкой. Журналистам, которых предварительно угощали отменными ланчами, с удовольствием рассказывали о курительной комнате, отделанной синими и золотыми панелями, о главном салоне размером 18 на 10 метров с диванчиками из зеленого тростника, и о полностью электрической кухне — неслыханной роскоши по тем временам. Пассажирам обещали каюты с койками корабельного типа, прогулочные палубы с огромными окнами и даже электрические вентиляторы, которые могли гонять теплый воздух от радиаторов или засасывать прохладу во время полета над тропиками.
Все это создавало образ надежности, комфорта и технологического прорыва. Британия снова была впереди планеты всей, строя воздушные лайнеры, рядом с которыми немецкие цеппелины казались устаревшими. Стоимость проекта, конечно, росла как на дрожжах. Изначально заложенных 1,35 миллиона фунтов стерлингов давно не хватало. К 1930 году общие расходы на программу перевалили за 2,3 миллиона, что в пересчете на современные деньги составляет более 170 миллионов фунтов. Один только R101 сожрал свыше 700 тысяч. Подспудное общественное недовольство стоимостью проекта тлело, но его успешно заглушал хор восторженных голосов политиков и прессы. Британия надувала щеки, создавая свой самый грандиозный и, как окажется позже, самый трагический воздушный корабль.
Бумажный тигр с дизельным сердцем
За блестящим фасадом пиар-кампании и политических речей скрывалась суровая реальность. Строительство R101 в Кардингтоне превратилось в головную боль эпических масштабов. Проект возглавлял полковник Винсент Ричмонд, бывший строитель доков, который в 1917 году сварганил экспериментальный планер. Практического опыта в постройке дирижаблей у него не было, но это никого не смущало. Главное — энтузиазм и умение красиво рассказывать о грядущих свершениях. А команда у него и впрямь была талантливая, вот только им поставили задачу не просто построить дирижабль, а совершить революцию. В отличие от прагматиков из Vickers, которые для R100 использовали проверенные временем технологии и легкий дюралюминий, команда Ричмонда решила идти своим путем. Они делали ставку на инновации, многие из которых оказались сырыми и непроверенными. Каркас решили делать из нержавеющей стали — прочнее, но и тяжелее. Газовые клапаны придумали новой, сложной конструкции. Все должно было быть «не как у немцев», все должно было быть британским, передовым.
Самым тяжелым в прямом и переносном смысле наследием этого «новаторства» стали двигатели. В целях пожарной безопасности решили использовать дизели, а не бензиновые моторы. Идея здравая, вот только подходящих авиационных дизелей в то время просто не существовало. В итоге на R101 вкорячили пять гигантских агрегатов Beardmore Tornado, изначально спроектированных для железнодорожных локомотивов. Каждый весил тонны и был до неприличия капризен. Эти монстры породили цепную реакцию проблем. Например, с пропеллерами. Металлические лопасти просто не выдерживали чудовищных вибраций и нагрузок. Главный инженер-механик, мистер Лич, человек здравомыслящий, проводил испытания, установив один из двигателей с пропеллером в дальнем углу ангара и предусмотрительно огородив все стальной сеткой. И не зря. Как только мотор набирал обороты, лопасти отрывало у основания и, превратившись в летающие ятаганы, они со свистом впивались в сетку. «Металл не выдерживал, — комментировал позже Лич, — усталость у корня. Двигатель просто выплевывал их».
Времени на разработку нормальных винтов с изменяемым шагом, которые могли бы решить проблему, не было. График и так трещал по швам. В качестве временной меры поставили деревянные пропеллеры, но и их поначалу двигатели разносили в щепки. В конце концов, нашли решение в духе гаражного изобретателя: чтобы винты не проворачивались, между ступицей и центральным блоком проложили листы наждачной бумаги и затянули все это болтами из высокопрочной стали. Работало, но выглядело дико. Еще одна «гениальная» находка: чтобы толкающие винты не вырвали мотогондолы из хлипких креплений, от центра каждого пропеллера к борту дирижабля протянули толстый стальной трос. Он должен был гасить рывки двигателя и распределять нагрузку. Эффективно, но грубо. Многие эксперты позже говорили, что если бы R101 не выбивался так хронически из графика и бюджета, можно было бы придумать что-то менее похожее на карикатуры Хита Робинсона.
Вся эта борьба с «детскими болезнями» затягивалась. Первоначальный срок сдачи — весна 1927 года — давно прошел, а конца работам не было видно. Бюджет, выделенный на оба дирижабля, R101 съел почти в одиночку, и ему все было мало. За кулисами Королевских воздухоплавательных верфей творился тихий ужас. Конструкторы бились над снижением веса, инженеры — над надежностью узлов, а политики требовали результат. На фоне этого «социалистического» долгостроя «капиталистический» R100, который строили в Йоркшире, выглядел образцом эффективности. Команда Барнса Уоллиса не изобретала велосипед. Они взяли лучшее из немецкого опыта, усовершенствовали его, использовали легкие материалы и бензиновые двигатели. Их дирижабль был проще, легче и, как оказалось, надежнее. Но престиж нации был поставлен на карту R101. Именно он должен был стать флагманом, символом британского гения. И этот символ, склеенный из компромиссов, амбиций и наждачной бумаги, медленно превращался в самого тяжелого бумажного тигра в истории авиации.
Полет любой ценой
К 1929 году терпение политиков начало иссякать. В стране сменилось правительство, и в кресло министра авиации вернулся главный энтузиаст проекта — лорд Томсон. Он горел желанием как можно скорее явить миру свое детище. Однако первые же испытательные полеты, состоявшиеся в октябре 1929 года, принесли удручающие новости. Дирижабль оказался чудовищно тяжелым. После почти тридцатичасового висения в воздухе стало ясно: полезная нагрузка R101 была ничтожной. Он едва мог поднять сам себя, не говоря уже о пятидесяти пассажирах, их багаже, почте и топливе для полета в Индию. Это был провал. Гордость нации оказалась неспособна выполнить свою основную задачу.
Решение было найдено столь же радикальное, сколь и отчаянное. Дирижабль вернули в гигантский эллинг в Кардингтоне, где его ждала беспрецедентная операция. Его буквально разрезали пополам. В образовавшийся проем вставили дополнительную 15-метровую секцию с еще одним газовым баллоном. Это увеличило общую длину до 237 метров, а объем водорода — до 155 тысяч кубометров. Теоретически, это должно было дать необходимые 165 тонн подъемной силы. На практике же это была рискованная авантюра, нарушившая изначальный баланс и прочность конструкции. Но времени на долгие раздумья не было. На 20 октября 1930 года была назначена Имперская конференция, на которой должны были обсуждаться все виды современного транспорта. Лорд Томсон жаждал прибыть на нее триумфатором, доложив об успешном первом рейсе R101 в Индию. Как прямо сказал один из руководителей проекта, винг-коммандер Колмор: «Если R101 не вернется к этой конференции, денег на дальнейшие работы с дирижаблями не будет. Их просто не попросят».
Началась безумная гонка со временем. За спиной у инженеров и экипажа постоянно стояла тень лорда Томсона, который, хоть и заявлял, что не станет торопить в ущерб безопасности, на деле делал все наоборот. Проблемы лезли одна за другой. Например, выяснилось, что в балластных цистернах с водой нет элементарных указателей уровня. Первый офицер Атерстоун в разговоре с капитаном Ирвином сетовал: «Балластные баки неудовлетворительны. Для всех цистерн требуется простая форма индикатора содержимого, чтобы можно было видеть уровень». В бортовом журнале так и не появилось записи о том, что такие датчики были установлены. Все делалось наспех, впопыхах.
Последняя неделя перед намеченным стартом превратилась в сплошной кошмар. Программу испытаний, составленную капитаном, так и не выполнили. Погода, как назло, испортилась. Несколько дней дирижабль не могли даже вывести из эллинга из-за сильного ветра. Наконец, 1 октября, когда до конференции оставалось меньше трех недель, погода смилостивилась. В 6:30 утра гигантский серебряный сигарообразный корпус медленно вытянули из «портсигара» и пришвартовали к высокой мачте. Весь день шла подготовка к последнему испытательному полету. Он должен был длиться 24 часа. Но в итоге дирижабль провел в воздухе меньше времени, вернувшись в Кардингтон уже на следующее утро. Во время полета снова возникли проблемы с двигателем. Но все вздохнули с облегчением: формально испытание состоялось. Путь в Индию был открыт. Сертификат летной годности выдали, по сути, авансом, закрыв глаза на то, что корабль не прошел всех необходимых проверок в суровых погодных условиях.
Вся эта спешка была продиктована исключительно политикой. Как позже будет сказано в отчете комиссии по расследованию катастрофы: «Очевидно, что если бы ответственные лица были полностью свободны в выборе времени и погоды для первого полета в Индию... R101 не стартовал бы тогда, когда он стартовал». Но они не были свободны. На кону стоял престиж нации, будущее всей воздухоплавательной программы и политическая карьера лорда Томсона. Риск был огромен, но его предпочли проигнорировать. R101, недоделанный, перетяжеленный и толком не испытанный, готовили к броску через полмира. Это был уже не полет, а азартная игра, в которой ставкой были жизни 54 человек.
Последний ужин «Старого автобуса»
День 4 октября 1930 года выдался в Бедфордшире промозглым и унылым. Но погода не могла остудить всеобщего возбуждения. Унылое поле в Кардингтоне превратилось в самое обсуждаемое место в Англии. С самого утра сюда стекались сотни людей. Дорога, ведущая к аэродрому, превратилась в сплошную пробку из автомобилей и экскурсионных автобусов — невиданное явление для 1930 года. Бойкие торговцы сновали в толпе, предлагая открытки с изображением виновника торжества — дирижабля Его Величества R101. В ранних сумерках гигантская серебряная торпеда, пришвартованная носом к высокой мачте, волшебно сияла в лучах прожекторов. Шесть лет строительства, споров и надежд подошли к концу. Это был его день.
Лорд Томсон прибыл одним из первых, его служебный автомобиль тут же облепила толпа репортеров. Министр был в прекрасном настроении, позировал фотографам и, желая показать свою близость к народу, фамильярно называл R101 «старым автобусом». Рядом с ним, обмениваясь рукопожатиями, стоял сэр Сефтон Бранкер, директор гражданской авиации. Глядя на его любезную улыбку, никто бы не догадался, что всего несколько дней назад эти двое яростно спорили. Бранкер был одним из тех, кто требовал отложить полет, считая дирижабль неготовым. Но Томсон его не послушал. Политика взяла верх над здравым смыслом.
Электрический лифт в мачте, которая была выше колонны Нельсона, совершал один рейс за другим, поднимая наверх пассажиров и их багаж. Экипажу пришлось карабкаться по 170 ступеням. Внизу, в гондолах, механики делали последние проверки. В 18:36 прозвучала команда «Отдать швартовы!». Как только нос дирижабля отсоединился от конуса мачты, произошло то, чего опасались инженеры. Перегруженный топливом, водой и людьми, R101 тяжело просел. Капитан Ирвин немедленно приказал сбросить четыре из девяти тонн водяного балласта. Вода обрушилась бы на головы зевак, если бы мощные пропеллеры не разбили ее в мелкую пыль. Толпа решила, что наконец-то начался обещанный синоптиками дождь.
Медленно, почти нехотя, «старый автобус» начал набирать высоту. После 127 часов и 11 минут испытательных полетов, самый большой вклад Британии в эру дирижаблей отправился в свой первый и последний рейс. Толпа взорвалась приветственными криками, засверкали фары автомобилей, завыли клаксоны. Дирижабль, подняв нос выше мачты, медленно двинулся вперед. Прожекторы на земле, казалось, не хотели отпускать его, долгое время удерживая в своих лучах. Орда журналистов бросилась к телефонам, чтобы передать сенсационные репортажи в утренние газеты всего мира. Зрители, продрогшие, но довольные, смотрели, пока красные, зеленые и белые навигационные огни, очерчивавшие серебристый силуэт, и лучи фонариков, которыми махали с борта пассажиры, окончательно не растворились в темноте.
На борту царила атмосфера эксклюзивного клуба. Стюарды разносили напитки и сигары. Пассажиры предвкушали ужин с шампанским, ящики которого были украшены скрещенными флагами Британии и Индии. Можно было совершить неспешную экскурсию по кораблю. Из бело-золотого салона ступени вели на специальную смотровую палубу с огромными окнами. Выше располагались каюты. Все было пронизано ощущением роскоши и технологического чуда. Стальные балки каркаса, если их выложить в ряд, протянулись бы по всей длине лондонской Оксфорд-стрит и обратно. Это впечатляло даже тех, кто был непосредственно связан с проектом.
Но среди экипажа нарастало беспокойство. Дирижабль летел на смехотворно малой высоте — всего 1500 футов (около 450 метров) — и с черепашьей скоростью в 25 миль в час. Капитан хотел бы подняться выше и лететь быстрее, но не мог. На большей высоте газ в баллонах расширился бы, автоматические клапаны стравили бы его излишки, и R101 потерял бы драгоценную подъемную силу. А пополнить запасы водорода можно было только в Исмаилии, до которой с такой скоростью было еще очень далеко. Погода стремительно портилась. Радиограмма из Кардингтона предупреждала о ветре скоростью 40-50 миль в час — с таким экипаж еще не сталкивался. Повернуть назад было немыслимо. Пришлось идти вперед, на этой неудобной, опасной высоте.
В 20:21 дирижабль прошел над Лондоном. В Кардингтон ушла радиограмма: «Все в порядке. Берем курс на Париж». Пассажиры закончили ужин. Начался настоящий шторм. Приближаясь к Ла-Маншу, R101 шел так низко, что некоторые на борту могли разглядеть гребни волн. Затем в кормовой гондоле сломался двигатель, на его починку ушло три часа. Но радиограммы на землю по-прежнему были полны оптимизма. В полночь, находясь над Францией, R101 радировал: «После превосходного ужина наши уважаемые пассажиры выкурили последнюю сигару и, увидев французское побережье, отправились спать... Все основные службы функционируют удовлетворительно». Это было последнее спокойное сообщение.
Призраки Кардингтона
В два часа ночи 5 октября на вахту заступила новая смена. Инженер-механик Лич, проверив двигатели, решил отдохнуть на диване в курительной комнате. Через несколько минут стаканы и сифон с содовой, оставленные на столе, поползли. Лич поймал их и поставил на место. Ничего страшного — обычное небольшое пикирование, корабль тут же выровнялся. Но через минуту дирижабль качнуло снова, на этот раз сильнее, и в тишине зазвонили колокола машинного телеграфа. Лич увидел, что дверь курительной комнаты распахнулась, а за ней — сплошная стена огня. Секундой позже R101 встретился с деревьями на мокрой, размякшей земле северной Франции.
Для тех, кто был на борту, все произошло мгновенно. Электрик Дизли, которого первое пикирование тоже не слишком встревожило, услышал крик главного рулевого: «Мы падаем, парни!». Он бросился к щитку, чтобы обесточить цепи, но успел дернуть только один рубильник. «Я услышал грохот и серию взрывов, — рассказывал он позже. — Вокруг были ослепительные вспышки, и в следующее мгновение корабль превратился в факел. Он вспыхнул в один миг, от носа до кормы». Дизли бросился на тканевую обшивку, пытаясь прорваться наружу, но не смог. Потом он сел и вдруг почувствовал, что сидит на мокрой траве. Он оказался под дирижаблем, в том месте, где обшивка уже порвалась. Он пополз вдоль разрыва и выбрался наружу. «Все было кончено за минуту», — вспоминал он.
Единственным человеком, видевшим катастрофу с земли, был Эжен Рабуй, рабочий с пуговичной фабрики и заядлый браконьер. Той ночью он ставил силки на кроликов в поле недалеко от Бове. Внезапно он услышал гул моторов, который становился все громче. Он увидел огни дирижабля, летевшего невероятно низко. Казалось, гигантскую махину неудержимо тянет прямо на него. Огни замерцали, и корабль, прекратив движение вперед, с глухим ударом и ревом врезался в деревья на краю леса. Его серебристый силуэт мгновенно стал кроваво-красным. Взрывы бросили окаменевшего браконьера на землю. Он лежал, не в силах отвести глаз от чудовищного зрелища: 155 тысяч кубометров водорода превратились в ревущее пламя, поглотившее то, что было R101. Он так и не смог забыть отзвуки той страшной минуты, когда оборвались десятки жизней.
Из 54 человек, вылетевших из Кардингтона, выжили только шестеро. То, что осталось от дирижабля, представляло собой почерневший скелет из искореженных балок, похожий на детский конструктор, наполовину съеденный пламенем. То, что осталось от пассажиров и экипажа, доставили в мэрию Бове, где скорбная работа по опознанию оказалась почти невыполнимой. Позже гробы перевезли в Англию, где нации предстояло проститься с жертвами своей гордыни. Траурные мероприятия были сравнимы с похоронами монарха. Гробы выставили для прощания в Вестминстер-холле, а затем похоронили в общей могиле в Кардингтоне. На 14 из 48 гробов были таблички с именами. На остальных — надпись: «Памяти неизвестного авиатора, погибшего 5 октября».
Судебное следствие под председательством сэра Джона Саймона длилось много недель. Но вещественных доказательств почти не осталось. Выжившие могли с уверенностью говорить лишь о двух пикированиях и внезапном пожаре. Официальный вердикт гласил: «Авария не была вызвана конструктивной слабостью... отказа систем управления не было». Вероятной причиной назвали разрыв одного из газовых баллонов. Но с этим были согласны далеко не все. Морской архитектор Э. Ф. Спаннер яростно доказывал, что R101 «сломал спину в воздухе из-за серьезных конструктивных недостатков». Невил Шют, один из конструкторов R100, вспоминал, как незадолго до катастрофы видел кусок обшивки R101 — она была хрупкой, как обожженная бумага, и крошилась в руках. Небольшой участок такой прогнившей ткани мог пропустить тонны дождевой воды во время шторма, что фатально утяжелило бы нос.
К делу примешалась и мистика. На следующий день после катастрофы известный медиум Эйлин Гарретт во время сеанса вдруг заговорила мужским голосом, представившись капитаном Ирвином. «Голос» сообщил массу технических подробностей, которые медиум знать не могла: «Двигатели слишком тяжелые. Полезная нагрузка слишком мала... Слишком короткие испытания. Никто не знал корабль как следует. Погода была плохой для дальнего перелета. Оболочка вся пропиталась водой, и нос корабля опустился. Подняться было невозможно». Позже, на другом сеансе, организованном майором Оливером Вильерсом, другом погибшего сэра Бранкера, «духи» Ирвина, Бранкера и других жертв в один голос заявили, что знали о проблемах, но лорд Томсон настоял на вылете, так как был «обязан вернуться к Имперской конференции». Эти стенограммы так и не были приобщены к официальному расследованию.
Но даже без мистики финальный отчет следственной комиссии содержал убийственный вывод: «Невозможно избежать заключения, что R101 не отправился бы в Индию вечером 4 октября, если бы соображения государственной политики не считались в высшей степени желательными для этого...». Это был приговор. Не погода, не отказ техники и не ошибка экипажа стали главной причиной трагедии. Ею стали политические амбиции. Катастрофа R101 поставила жирный крест на всей британской программе дирижаблестроения. Его успешного собрата, R100, который незадолго до этого совершил триумфальный полет в Канаду и обратно, приковали к мачте, а вскоре порезали на металлолом. Призраки Кардингтона еще долго витали над Англией, напоминая о том, как мечта об имперском величии, надутая водородом и тщеславием, может сгореть в одночасье в холодном французском лесу.