Много было обсуждений и у нас с Вами, вспомните. В то время, как издания с твёрдым знаком и прочие желтые СМИ вцепились в возраст самолёта и выявленные нарушения, мы с вами тоже, что греха таить, выстраивали версии. Однако, нам с вами больше казалось, что человеческий фактор имеет место, так как с погодой было не ахти, а и аэропорт Тынды расположен географически весьма сложно. Однако, я склонялся больше к версии о раздолбайстве при полёте в зоне и отклонении от схемы. Но те, кто говорил, что ошиблись с давлением, оказались намного ближе.
МАК опубликовал предварительные итоги расследования авиакатастрофы, я процитирую из оперативного поста Авиаторщины, который репостнул у себя в телеге (куда всех приглашаю): «Экипаж прибывал на аэродром Тынды по схеме БЕЛИМ 2А, выполняя заход на посадку на ВПП-06 по схеме ОПРС (БПРМ) Х. Согласно внутрикабинным переговорам, на барометрических высотомерах экипаж установил давление QNH – 751 мм рт. ст. Но при проходе ОПРС (приводной станции) экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м — проход этой точки на такой высоте предусмотрен картой захода на посадку для давления QFE. После прохода привода и выполнения правого разворота экипаж следовал на юго-запад в точку третьего разворота. Полёт проходил со снижением. Согласно переговорам экипажа, следующей заданной высотой было значение 745 м, что соответствует высоте полёта по кругу по давлению QFE.
Таким образом, высотомеры показывали высоту над уровнем моря, но экипаж, вероятно, ошибочно полагал, что у них высота над уровнем полосы и выдерживал такую высоту, которую должен был держать по давлению QFE. Не исключено, что экипаж по ошибке мог ориентироваться на высоты схемы захода, указанные в метрах в скобочках для давления QFE — вместо того, чтобы пересчитать в метры высоту по давлению QNH, указанную на схеме в футах.
Поскольку превышение аэродрома Тынды над уровнем моря составляет 616 м, то самолёт фактически летел на 600 м ниже, чем должен был. Низкий пролёт Ан-24 перед крушением снял один из местных жителей.
Следуя к третьему развороту, экипаж сократил установленную схему захода и раньше времени начал отворачивать вправо. В дальнейшем самолёт столкнулся с кронами деревьев на высоте примерно 150 м относительно аэродрома (или ≈765 м над уровнем моря). Перед столкновением зафиксированы срабатывания звуковых сигнализаций Системы раннего предупреждения о приближении земли и радиовысотомера.
Последний прогноз погоды показывал слабый ливневый дождь, значительную облачность с нижней границей на 180 м, видимость 3 тыс. м. Временами гроза, сильный ливень, значительная облачность с высотой нижней границы 90 м, видимость 800 м.
Диспетчер не видел высоту полёта Ан-24, так как в Тынде до сих пор используется только первичный локатор ОРЛ-А ДРЛ-7СМ. При этом ещё в 2021 году Главгосэкспертиза сообщала, что в Тынде установят новый радиолокатор АОРЛ-1АС со вторичным каналом режима RBS.»
Собственно, причин тут ровно три. Первая. Ошибка экипажа, который установил QNH, а летел по QFE. В случае с горным аэродромом – фатальная ошибка. Вторая – сложные метеоусловия, которые не дали экипажу увидеть визуально свою ошибку. Третья – нарушение схемы захода, которое усугубило проблему и привело самолёт к столкновению со склоном. А первая и третья ошибки являются следствием халатного отношения перевозчика к безопасности полётов. Прямого подтверждения этому нет. Однако, если учесть ворох нарушений в техобслуживании и поддержании лётной годности, то не думаю, что перевозчик ревностно относился к безопасности полётов, раз экипаж летел на 600 метров ниже предполагаемой высоты и его ничего не смущало. И вообще, это как раз функция СРПБЗ. Система использует данные о местоположении, барометрической и истинной высоты и выдаёт при необходимости "проверь высоту-давление".
Кстати, самолёт был оборудован дорогущей СРПБЗ, которую ведомство Нерадько тогда ещё обязало поставить на все самолёты во избежание таких вот случаев, как тот, который мы тут все обсуждаем. И система реально сигнализировала. Да и радиовысотомер явно показывал проблему. А вот почему экипаж не обращал на это внимание – вопрос.
Есть подходы к аэропортам, где эти системы срабатывают, но на них не обращают внимание. Иногда эту сигнализацию отключают что бы она молчала. Ещё иногда пилоты делают нестандартный заход на посадку (как в нашем случае). И катастроф было немало. Причём это беда именно Дальнего Востока. Вспомните последнюю крупнейшую катастрофу – Ан-26-100 в Палане, где тоже экипаж срезал третий и в облачности впечатал самолёт прям в сопку. Да и Витязи отличились в прошлом году при схожих условиях. Можно вспомнить Ан-28 в Палане и Ан-28 у Аяна. Все эти ситуации очень похожие. Да и техника одна и та же почти. Одни и те же моменты. И СРПБЗ у всех сейчас. Но на неё экипаж сложил свой многолетний лётный опыт. Как и на проверку себя по радиовысотомеру.
Следующий момент. Тында только в прошлом году перешла на QNH. До сих пор множество аэродромов, которые работают только по QFE. Представьте, что вы едете по городу, на одном знаке ограничение в км/ч, а на другом в милях, а через дорогу в м/с. Да и указатели – половина на русском, другая половина на английском. Или давайте с завтрашнего дня перейдём на левостороннее движение, но не все сразу, а начнём с фур и общественного транспорта. Такое положение дел надоело всем. Поэтому и многие сразу сказали – проблема в давлении.
На QNH перешли с приходом к нам импортной техники и с адаптацией наших ФАПов к западным правилам полетов. На западе QNH обусловлен высокой плотностью аэродромов в одном районе в том числе и с различным превышением порога ВПП. Близко куча аэродромов с разным давлением приведет к тому, что у всех самолётов в зоне будет разное показание высоты. Это может привести к столкновениям в зоне. У нас же плотность меньше, поэтому QFE было удобнее, хотя бы потому что логично начинать с нуля. Однако занавес разрушился, летать стали здесь так же, как и по всему остальному миру.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте: