Притащили на эвакуаторе Skoda Octavia A7. Владелец рассказывает — ехал себе спокойно по трассе, никого не трогал, а она возьми и заглохни прямо на ходу.
Теперь вообще не заводится. Стартер крутиться не хочет, только щелкает как кастаньеты. Сразу понятно — аккумулятор в хлам разрядился.
Поставил батарею на зарядку и решил пока почитать, что там компьютер напишет. Глядишь, какая-нибудь зацепка найдется среди кучи ошибок.
Первая находка и первые подозрения
Среди обычного вороха спорадических глюков, которые сыплются при севшем аккумуляторе, выловил интересную штуку — ошибка по связи с блоком управления топливным насосом.
Да-да, у современных машин есть такой электронный мозг. Это уже не простое реле бензонасоса старого образца, которое работает по принципу «включил-выключил».
Здесь стоит микропроцессорный блок, который заставляет насос качать ровно столько топлива, сколько требует основной компьютер двигателя.
На холодном моторе может быть низкое давление до 6 бар, а на прогретом всего 1 бар. И это абсолютно нормально для такой системы.
А вот потеря связи с блоком управления — это уже проблема. Решил проверить, что там с питанием на самом блоке.
Скидываю заднее сиденье, открываю пластиковый лючок к топливному баку. А блока там нет! Оказывается, конструкторы запихнули его прямо на бак.
Зачем так делать — ума не приложу. Неудобно же до жути.
Через лючок его сразу не достанешь. Пришлось лезть в техническую документацию ELSA за чашкой чая. Там написано — «подлезьте пальцем и отогните фиксатор».
Гениально простое решение. Хотя всё равно лучше, чем на некоторых Фордах — там приходится снимать весь топливный бак.
Отогнул, достал блок, проверил питающее напряжение и управляющий сигнал. Всё на месте, как и должно быть.
Маленькое отступление про инструменты
Здесь сделаю небольшую рекламную паузу самому себе. Недавно прикупил для мультиметра новые силиконовые провода.
Взамен тех, что сам паял два года назад — они уже изрядно поизносились и начали разваливаться.
Новые провода красный и серый просто шикарные — по метру длины каждый, бананы с обеих сторон. К ним идут съёмные щупы, крокодилы и целый комплект игл. Всё под стандартные банановые разъёмы.
Раньше приходилось использовать специальные переходники под каждый тип разъёма, чтобы проверять сигналы в разрыв. Но они остались в прошлом вместе с тем сервисом.
В этой ситуации о переходниках речь не шла. Я принципиально не люблю резать провода для проверки, приходилось постоянно выкручиваться.
Иногда даже заточенные скрепки использовал, чтобы засунуть под уплотнитель в разъёме и измерить напряжение. Пробовал обычные швейные иглы, но они неудобные и постоянно ломаются.
Наконец разорился на весь комплект с проводами, щупами и иглами. В известном магазине радиодеталей это чудо обошлось в 2300 рублей.
Дороже самого мультиметра, но начальство оплатило чек без вопросов. А я за две недели так нарадовался этому приобретению, что заказал себе лично из Китая точно такие же провода. Только там всё вышло за 800 рублей.
Теперь все измерения провожу этими изумительными иголочками. Удобство неописуемое.
Загадка с напряжением и появление клиента
Итак, питание на блоке есть, управление тоже приходит исправно. Проверяю напряжение непосредственно на насосе. А его нет.
Как так получается? И тут приводят клиента, который начинает засыпать вопросами.
— Что там сломалось?
— Блок управления топливным насосом?
— Точно?
— А насос как себя ведёт?
— А почему так получилось?
— А сколько ремонт стоить будет?
Стоп-стоп-стоп. Я ещё до конца не разобрался с диагностикой. Вроде бы картина ясная — на блок всё приходит, а на насос не выходит.
Но это же умный блок, может, он что-то контролирует. Ставлю разъём обратно на бензонасос и снова проверяю напряжение.
И вот чудо — блок увидел подключенный насос и выдал ему 9 вольт. Негусто, конечно, но насос загудел.
Теперь надо проверить давление топлива. Подключаю манометр перед топливным насосом высокого давления. Показывает ноль. Вообще ничего.
Насос гудит, но толку никакого. Решаю подать питание напрямую с отдельного аккумулятора, соблюдая все нормы безопасности.
Теперь гудит веселее, но давления по-прежнему нет. Диагноз ясен — насос накрылся медным тазом.
Клиент тут же спрашивает — что там, что происходит? Объясняю — насос покупать надо. В наличии нет, завтра будет.
И тут выясняется интересная деталь. Оказывается, в насос уже лазили чьи-то умелые ручки. Кто-то менял топливный фильтр.
На этой модели нет отдельного выносного фильтра — он встроен прямо в блок бензонасоса. Для меня это стало новостью, честно говоря.
Понятно — выгоднее продавать весь насос в сборе, чем отдельно фильтр. Но наши мастера любят экономить.
Поэтому каким-то образом заменили отдельно фильтрующий элемент. Некоторое время эта самодельная конструкция ездила, но итог предсказуемый.
Не утверждаю, что поломка произошла именно из-за вмешательства в конструкцию. Может, просто срок службы подошёл.
Клиент заказывает новый насос, оставляет машину и уезжает. Я переключаюсь на другие автомобили.
Неожиданный поворот событий
А дальше начинается самое интересное. Когда появилось свободное время, решил проверить ещё одну версию, которая крутилась в голове.
Захотелось понять, как мотор будет работать без штатного бензонасоса, на промывке инжектора.
Отключаю насос, вместо него подсоединяю самовар — специальную банку для промывки форсунок. Наливаю жидкости, даю четыре атмосферы давления и поворачиваю ключ.
Двигатель заводится! Но работает всего четыре секунды, после чего глохнет. И больше никакие попытки его завести не увенчиваются успехом.
Что за чертовщина? Зачем я вообще сюда полез?! Нафига мне этот дополнительный геморрой?!
Видимо, есть у меня какая-то профессиональная чуйка, что на замене насоса дело не закончится.
Начинается азартная диагностика. Проверяю давление по компьютеру — двигатель видит и высокое давление 60 бар, и низкое 3,5 бара.
Забыл упомянуть важную деталь — это мотор 1.8 CJSA с инновационной системой впрыска MPI+TSI.
Здесь установлены целых 4 форсунки высокого давления до 200 бар, которые брызгают топливо прямо в цилиндр. И ещё 4 обычные форсунки низкого давления работают на впускные клапана.
Такая схема нужна для экономии топлива в переходных режимах работы. Плюс, если одна система откажет, мотор сможет работать на другой. Надёжно, в теории.
Почему именно в теории — станет понятно дальше.
Поиск причины углубляется
Итак, давление в обеих рампах я искусственно создал промывочным оборудованием, но свечи остаются сухими и мотор категорически не заводится.
Логично предположить — нет впрыска топлива. Проверяю питание на форсунках MPI, до них проще добраться.
Плюс на месте, а минусовое управление даже не моргает. Плюс идёт с предохранителя, а минус должен подавать электронный блок управления двигателем. Значит, он почему-то не хочет давать команду.
Для надёжности притащил от соседей старый добрый диагностический сканер VAS5051B. У них он всё равно простаивает без дела.
Там хотя бы один канал осциллографа ещё работает. А на местном оборудовании работать неудобно и долго всё подключать.
Подсоединяю иголки в разъём, кручу стартером — сигнала действительно нет. И давление в рампе не падает при прокрутке.
Полез изучать теорию работы этой системы. В программе самообучения нашёл график, согласно которому на всех оборотах двигателя при низком крутящем моменте должен работать обычный впрыск MPI.
Всё правильно, но почему при пуске форсунки молчат как партизаны?
Внимательнее прочитал техническую информацию. Снизу мелким шрифтом написано — при запуске происходит тройной впрыск высокого давления FSI на такте сжатия.
Надо было не только картинки рассматривать, но и текст читать! Получается, при пуске форсунки низкого давления работать и не должны.
Решаю создать аварийную ситуацию для системы высокого давления. В теории при появлении ошибок впрыск должен переключиться на систему низкого давления.
На практике до разъёмов форсунок FSI не добраться, как и до датчика высокого давления. Остаётся только регулятор на топливном насосе высокого давления.
Хотя ошибка по нему появляется, импульсов на форсунки MPI добиться так и не удалось.
Пришлось с трудом добраться до промежуточного разъёма на жгут форсунок FSI. И действительно, три красивых импульса мне удалось зафиксировать на экране осциллографа.
На всякий случай прослушиваю стетоскопом — звук работы форсунки отчётливо слышен.
Картина становится ещё запутаннее. Давление топлива есть, впрыск работает. Но двигатель наотрез отказывается заводиться.
Самое простое оказалось в конце
Спустя столько времени до меня наконец доходит элементарная мысль — а не проверить ли искру зажигания?
Прямо свежая идея! Самое простое и очевидное я оставил напоследок.
Какая-то странная уверенность в том, что умная самодиагностика обязательно выдаст ошибки по системе зажигания, отключила критическое мышление.
Искра есть, но какая-то слабенькая. Нормального разрядника под рукой не оказалось, поэтому приходится оценивать на глаз по штатной свече в штатной катушке.
Визуально искра действительно слабовата. Вот она, зацепка!
Проверяю управляющий сигнал на катушку — 4.88 вольта, вполне достаточно. Силовое питание показывает 14 вольт, потому что аккумулятор всё ещё под зарядным устройством.
При прокрутке стартером напряжение падает до 9.79 вольта. Как-то маловато для нормальной работы системы зажигания.
По электрической схеме нахожу промежуточный разъём питания катушек. Он расположен прямо под заливной горловиной бачка омывателя.
Память подсказывает похожий случай — в этом сером разъёме остались только головёшки от контактных пинов, всё окислилось начисто.
Здесь ситуация получше — пины целые, но жидкость в разъёме присутствует. Видимо, при заливке омывайки часть попадает в разъём.
Всё тщательно продуваю сжатым воздухом и обрабатываю специальной химией для электрических контактов.
Соединяю разъём обратно, поворачиваю ключ — мотор заводится с полтыка! Напряжение на катушках теперь положенные 14 вольт.
Вот и вся красота! Осталось дождаться доставки нового топливного насоса для полного счастья.
Пока собирал машину обратно, вспомнился мне один активный писатель с популярного автомобильного форума. Он половину российского автопрома «вылечил» при помощи конденсаторов, подключённых параллельно силовым проводам катушек зажигания.
Якобы это улучшает работу на холостом ходу, снижает расход топлива и дальше по списку как у рекламы присадок.
Проделана гигантская работа по расчёту времени горения искры, куча подробных выкладок и сравнений до установки конденсаторов и после.
Причём большинству его последователей такая «доработка» действительно помогает. Оно и понятно — блаженны верующие в чудодейственную силу.
Весь абсурд навешивания конденсаторов обсуждать не хочу — это равносильно установке неодимовых магнитов на топливопроводы.
Но терзает один вопрос — а может, зря я возился с чисткой разъёма? Надо было просто конденсаторов на катушки навесить, так ведь?