Советский Ту-104 в 1956 году "с ходу" стал единственным реактивным пассажирским самолётом в мире. Никто не ожидал, что из тени бомбардировщика Ту-16 родится лайнер, который заставит Запад оглянуться, задохнуться от неожиданности и признать: СССР врывается в будущее с неслыханным грохотом двигателей и невиданным размахом крыльев.
Ту-104 был для едва оправившейся от Войны Советской страны самым настоящим вызовом: технологическим, политическим, психологическим. И он остался в истории не только как первый советский реактивный лайнер, но и как машина, на которой "взрослел" не только весь гражданский авиапарк, но и сама идея скорости, модернизации, технологического превосходства в области "мирных" самолётов.
Первый шаг в небо
Создание Ту-104 было сразу же максимально ускорено из-за политического давления. В 1954 году, ещё при Сталине, Совет министров СССР принял постановление о разработке реактивного пассажирского самолёта. Но даже это была формальность - работы в КБ Туполева начались ещё раньше.
Уже в 1952–1953 годах были готовы первые эскизы, обозначенные как Ту-2АМ-3-200. Базой стал бомбардировщик Ту-16, один из самых совершенных стратегических самолётов своего времени. Использовались его крылья, хвостовое оперение, двигатели АМ-3, шасси, гондолы. Это позволило сократить срок разработки до рекордных 14 месяцев.
Первый полёт — 17 июня 1955 года — совершил лётчик-испытатель Юрий Алашеев. Уже через четыре месяца, 5 ноября, в воздух поднялся первый серийный экземпляр с Харьковского авиазавода. А к сентябрю 1956 года Ту-104 начал регулярные рейсы по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
К 1958 году, когда западные аналоги под названием Comet были временно сняты с эксплуатации из-за усталостных разрушений фюзеляжа, Ту-104 остался единственным реактивным пассажирским самолётом в воздухе. На два года он был главным символом советской авиационной мощи — и это время использовалось по полной.
Как бомбардировщик "переоделся" в костюм лайнера
Ту-104 — это, по сути, переосмысленный Ту-16. Но это не значит, что он был просто "бомбардировщиком с окнами". Изменения были фундаментальными. Фюзеляж увеличили до 3,5 метров в диаметре, крыло переместили вниз — получился низкоплан, что резко изменило аэродинамику. Однако в остальном — от силовой схемы до систем управления — машина оставалась близкой к боевому предку.
Закрылки — электроприводные, элероны с триммерами. Шасси — трёхопорное, с передней управляемой стойкой и парашютной системой торможения. Двигатели — два турбореактивных АМ-3 по 8750 кгс тяги, позже модернизированные до АМ-3М.
Но самые интереснейшие изменения конечно же скрывались внутри. Салон Ту-104 был спроектирован с неожиданной для эпохи роскошью. Дизайн разрабатывала лично жена Андрея Туполева — Надежда Туполева. Она ввела ковры, бра, статуэтки, тщательно продуманные зоны комфорта.
В первых моделях не было экономкласса — только 1-й класс и «люкс-купе» с отдельными столиками и креслами напротив друг друга. Это был символ нового статуса: статуса простого советского пассажира, который может по умолчанию позволить себе роскошь на высоте 10 километров.
От пассажирского лайнера до летающей лаборатории
Ту-104 никогда не оставался в одном облике. За 25 лет его эксплуатации он прошёл путь от гражданского лайнера до научного инструмента, военной платформы и даже метеорологического экспериментатора.
Ту-104А и Ту-104Б: эволюция вместимости
Первые 29 самолётов — Ту-104 — вмещали 50 пассажиров. Уже к 1957 году появилась модификация Ту-104А — на 70 мест, позже доведённых до 85–100. К 1958 году — Ту-104Б с удлинённым фюзеляжем и 100 креслами. Позже — Ту-104Б-115, где количество пассажиров достигало 115, хотя комфорт при этом резко падал. К 1972 году такие конфигурации были запрещены — слишком велико было давление на экипаж и слишком высок риск при эвакуации.
Ту-104АК: школа невесомости
Одно из самых неожиданных применений — подготовка космонавтов. В 1960 году на базе Ту-104А был создан первый в СССР самолёт для тренировок в условиях невесомости — Ту-104АК. Лётчик выполнял манёвр "горка", при котором на 20–25 секунд возникала невесомость. Именно здесь тренировались Юрий Гагарин, Валентин Левановский, Алексей Леонов. Здесь же испытывались макеты шлюзовой камеры для выхода в открытый космос, гидравлические системы Лунохода, сварочные аппараты для космоса.
Ту-104ЛЛ: оружие на борту пассажирского самолёта
Ещё более неожиданный поворот — превращение Ту-104 в летающую лабораторию для военных систем. Самолёт СССР-42454 был переоборудован под испытания радарной системы "Заслон" для МиГ-31. На нём устанавливали активную фазированную антенную решётку (АФАР), целевое оборудование, и даже проводили два пуска тяжёлых ракет "воздух-воздух" — что в истории авиации было беспрецедентно для пассажирского лайнера.
Это не полный список модификаций. Но близкий к полной номенклатуре модели.
Между триумфом и трагедией
Ту-104 стал флагманом "Аэрофлота" на международных трассах. В 1956–1958 годах он летал в Лондон, Пекин, Дели, Оттаву, Копенгаген. Столь передовой советский самолёт на западных аэродромах вызывал восхищение, зависть, страх. Он был быстрее, выше, современнее, чем всё, что могли предложить конкуренты в тот момент.
Но за внешним блеском скрывались и серьёзные проблемы. К примеру, Ту-104 был склонен к "голландскому шагу" — боковой раскачке, трудно подавляемой рулями. Особенно опасным был "подхват" — внезапный уход вверх при наборе высоты, за которым следовал срыв в штопор. В 1958 году произошло четыре таких случая, включая катастрофу 17 октября, когда самолёт упал в Чувашии. Экипаж, пилотировавший рейс Пекин — Москва, успел передать в эфир показания приборов до самого падения. Эти данные позволили выявить неэффективность руля высоты и внести изменения в конструкцию.
Из-за слабой механизации крыла и высокой посадочной скорости (270–300 км/ч вместо рекомендованных 225–250) самолёт часто "козлил" — подпрыгивал на шасси после касания.
Для взлёта и посадки требовались полосы длиной до 2 км. Выкаты за пределы ВПП были не редкостью. И для эвакуации пассажиров использовали надувные подъёмники, как на военных машинах.
Автопилот АП-5-2 и АП-6 также были несовершенными. Не было нормальной системы захода на посадку. Радионавигационное оборудование — минимальное. Безопасность зависела почти исключительно от мастерства экипажа.
Производство: три завода, 205 машин, 5 лет
Производство Ту-104 было развернуто на трёх заводах:
- Харьковский авиазавод — 48 самолётов (1955–1959), включая первые Ту-104А.
- Омский авиазавод — 59 машин (1956–1960), включая опытный военно-транспортный Ту-107.
- Казанский авиазавод — 96 самолётов (1958–1960), в основном Ту-104Б.
Всего было построено 205 машин, включая опытные и переоборудованные. Производство остановили в 1960 году — не из-за технических проблем, а потому что уже шла разработка Ту-154, более экономичного и безопасного. Ту-104 морально устарел — слишком высокий расход топлива (6 тонн в час), слишком шумный, слишком требовательный к аэродромам.
Последние полёты: как уходят легенды
Пассажирские перевозки на Ту-104 завершились 31 декабря 1979 года — рейсом из Шереметьево в Пулково. Последний регулярный рейс "Аэрофлота" состоялся 20 ноября 1979 года и прошёл по маршруту Москва — Одесса. Причиной окончательного снятия стала катастрофа 17 марта 1979 года под Внуково: из-за ложного срабатывания датчика пожара экипаж отключил двигатель, самолёт зацепил ЛЭП и рухнул. На тот свет немедленно отправились 58 человек...
... Военные использовали Ту-104 до 1981 года. Всё закончилось плюс-минус в том же ключе: 7 февраля 1981 года в Пушкине разбился транспортный самолёт, на борту которого находилось почти всё руководство Тихоокеанского флота — 50 человек, включая 17 адмиралов и генералов.
Официально, "самый-самый" последний полёт Ту-104 состоялся 1 ноября 1986 года — перегонка в Ульяновский музей. Машина, которая начинала как символ скорости, закончила свою жизнь как экспонат. Но её тень — длинная, как взлётная полоса, — осталась в истории авиации навсегда.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.