Всегда немного больно читать о том, как ещё десять, двадцать, а то и тридцать лет назад наши инженеры воплощали в металле и технологиях полностью отечественные проекты, без оглядки на тлетворную дешевизну и доступность западных комплектующих. Особенно ярко негативные эмоции проявляются в разрезе сегодняшней геополитической обстановки, когда кровно понадобились именно свои машины в самых разных отраслях, а зависимость от иностранных поставщиков в некоторых проектах оказалась на уровне 70-90%.
Ту - 334 печальный пример именно такого стечения обстоятельств. Ибо просто отличный среднемагистральный пассажирский самолёт исправно летал на авиашоу ещё в начале нового тысячелетия. Но при этом пал под ударами разных обстоятельств, о которых вы узнаете в рамках нового материала на моём канале.
Взлёт в начале "нулевых"
В начале 2000-х, когда российская гражданская авиация переживала один из самых сложных периодов своей истории, на горизонте появился обнадёживающий силуэт — Ту-334. Не громкий, не рекламный, но технологически зрелый, логичный и, что особенно важно, — отечественный.
Это была дальнозоркая попытка выстроить именно российскую систему: с нуля, без зависимости от устаревших шаблонов, но с опорой на проверенные решения. И хотя сегодня Ту-334 известен как "проект, который не пошёл", за этим скрывается куда более сложная и интересная история — история технологического выбора, экономической конъюнктуры и стратегической нерешительности.
Всё-таки советская разработка
Разработка Ту-334 началась ещё в конце 1980-х, задолго до распада СССР. Его создатели в ОКБ Туполева ставили перед собой чёткую задачу: заменить устаревающие Ту-134 и Як-42 на региональных и среднемагистральных линиях. При этом инженеры сознательно пошли по пути максимальной унификации с Ту-204 — тому, что он уже проходил сертификацию и имел перспективы.
В новом проекте было решено использовать аналогичное сечение фюзеляжа, идентичные элементы крыла, проверенные системы управления и даже полностью продублировать кабину пилотов. Это должно было ускорить выход на рынок, снизить затраты на производство и обучение. Но именно этот путь стал одновременно и преимуществом, и обузой.
На рубеже тысячелетий
По известным причинам лётные испытания сильно "оттянулись" из-за краха Советского Союза. И первый полёт состоялся уже в новой действительности, в феврале 1999 года.
Самолёт поднялся в воздух с командой А. Н. Солдатенкова на борту и продемонстрировал стабильные летные характеристики. Но потом - новая длительная пауза, которая в основном связана с отсутствием интереса у заказчиков и финансовыми проблемами.
К 2005 году Ту-334 получил сертификат типа, а к карте данных прилагалась возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях — от Арктики до пустынь Но лишь к 2007 году были собраны ещё два летных экземпляра и три планера — для статических и ресурсных испытаний.
Вполне конкурентоспособные ТТХ
По техническим параметрам Ту-334 был вполне конкурентоспособен: крейсерская скорость — 820 км/ч, дальность — до 3150 км, вместимость — 102 пассажира. Аэродинамическое качество, правда, оставляло желать лучшего — 16,7 против 18,5 у Ту-134А, что указывало на определённые недоработки в обтекаемости.
Но главной проблемой стал не технический уровень, а контекст. В середине 2000-х в стране началась масштабная переоценка приоритетов в гражданском авиастроении. Проект, получивший позже название SSJ-100, был выбран как "лицо нового поколения" — с западными двигателями, системами от Honeywell и Thales, сертификацией EASA и ориентацией на экспорт.
В этой логике Ту-334, собранный преимущественно из отечественных компонентов, воспринимался как "ненужное наследие прошлого". В 2005 году, несмотря на постановление правительства о начале серийного производства на КАПО в Казани, самолёт не попал в Федеральную целевую программу развития авиатехники. Решение, как позже выяснилось, принималось не на основе рыночного анализа, а из соображений конкуренции внутри отрасли.
Явный шаг не туда
Ирония в том, что Ту-334 был ближе к завершению, чем его «конкурент». К 2007 году было готово пять планеров, двигатель Д-436Т1 от Запорожского КБ «Прогресс» уже серийно выпускался, а кабина пилотов, унифицированная с Ту-204, позволяла быстро переучивать экипажи.
В 2012 году даже появилась информация о возможной закупке самолётов для Специального лётного отряда «Россия» — с акцентом на безопасность и импортонезависимость. Однако финансирование так и не поступило.
В 2016 году всплеск интереса к проекту возник снова — уже в контексте импортозамещения. Компания «Аскон» анонсировала использование своих CAD-решений для 3D-проектирования элементов конструкции. Это могло бы стать началом цифровой модернизации, но речь шла лишь о тестировании программного обеспечения на фрагментах, а не о возобновлении полномасштабных работ.
К 2020 году, после ряда инцидентов с SSJ-100, в том числе трагедии 2019 года, в экспертной среде и государственных структурах вновь заговорили о необходимости альтернативы. Ту-334, несмотря на возраст, оставался одним из немногих самолётов, прошедших почти полный цикл испытаний, с готовой документацией и частично налаженной кооперацией. Глава комитета Совета Федерации по экономической политике прямо заявил: если есть проблемы с существующим флотом — нужно смотреть на то, что уже готово...
... Правда, несмотря на громкую риторику "воз и ныне там". И что за будущее ждёт этот замечательный самолёт, скажу прямо, не известно. А ведь могли ещё в нулевые встать на путь импортозамещения, полагаясь не на сиюминутную выгоду, а на своё, отечественное и качественное.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.