Реактивный авиалайнер Ил-16
Когда в 1955 году появился первый советский реактивный авиалайнер Туполев Ту-104, мало кто знал, что в ОКБ Ильюшина параллельно разрабатывался конкурирующий проект. Работа над этим авиалайнером под обозначением Ил-16 была начата в 1952 году по личной инициативе Ильюшина. Несмотря на внешнее сходство со своим конкурентом, Ил-16 представлял собой совершенно новую конструкцию, а не «переделанный» бомбардировщик.
Ил-16 представлял собой низкоплан со стреловидными крыльями и хвостовым оперением, а также с двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. Однако силовая установка была другой. Рассмотрев вариант с двумя турбореактивными двигателями Микулина АМ-3 мощностью 8000 кгс (такими же, как на Ту-104), Ильюшин отдал предпочтение четырёхмоторному варианту и в итоге выбрал для взлёта турбореактивный двигатель АМ-11 мощностью 3750 кгс.
Ил-16 также отличался более традиционной компоновкой шасси: основные стойки убирались внутрь центральной части крыла. Таким образом, крылья не были обременены обтекателями шасси, характерными для Ту-104.
Работа над Ил-16 была официально одобрена в апреле 1955 года. Изначально это должен был быть 40-местный авиалайнер с дальностью полёта 1600 км. Однако конструктор пришёл к выводу, что соображения экономической эффективности требуют увеличения количества посадочных мест до 80–85, а дальности полёта — до 3000 км.
Была проведена комплексная программа испытаний в аэродинамической трубе, создан макет кабины и началась подготовка производственных чертежей. Однако Ил-16 так и не был доведён до стадии производства. Успешные испытания Ту-104 лишили Ил-16 каких-либо шансов, и 30 ноября 1955 года все работы над проектом были прекращены.
Бомбардировщик Ил-24
Бомбардировщик Ил-24 был модификацией Ил-22 (первого самолёта, получившего это обозначение), единственный прототип которого был построен и испытан в 1947 году. Это был первый полностью отечественный реактивный бомбардировщик. Ил-22 имел прямое крыло и четыре турбореактивных двигателя с осевым компрессором ТР-1 конструкции Люльки в отдельных гондолах. Его характеристики оказались неудовлетворительными, главным образом потому, что из-за проблем с разработкой мощность двигателей пришлось снизить. Параллельно с разработкой Ил-22 в ОКБ создавался другой бомбардировщик — Ил-24 (опять же, первый в своём роде), который должен был оснащаться двумя турбореактивными двигателями с осевым компрессором Микулина ТКРД-1. Этот двигатель (также обозначавшийся как АМ-ТКРД-1) развивал на взлёте 3300 кгс. На самом деле проектные работы по Ил-24 начались только в ноябре 1946 года, когда разработка Ил-22 была завершена. Таким образом, изначально Ил-24 представлял собой Ил-22 с новым двигателем и более тяжёлым вооружением, с соответствующими изменениями в характеристиках и весе.
ОКБ Ильюшина завершило работу над проектом весной 1947 года. Сохранив общую компоновку своего предшественника, Ил-24 отличался наличием нового, более эффективного хвостового узла.
Однако этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь в таком виде. Министерство авиационной промышленности (МАП) приняло решение передать двигатели АМ-ТКРД-1, предназначенные для Ил-24, в ОКБ-1 под руководством Семёна Александровича Лавочкина. Алексеев, где формировался тактический бомбардировщик «140». Эту модификацию Junkers EF 140 разрабатывала группа немецких инженеров, находившихся в плену и работавших в СССР.
Тем временем в Советском Союзе был запущен в производство турбореактивный двигатель с центробежным компрессором Rolls-Royce Nene I под названием РД-45. Его взлётной тяги в 2270 кгс было недостаточно для самолёта такого размера и веса, как Ил-24, и ОКБ пришлось переработать проект, добавив силовую установку из четырёх двигателей РД-45 в парных гондолах. Однако максимальная взлётная масса этой версии составляла 28 000 кг, что не позволяло использовать её на грунтовых взлётно-посадочных полосах, а взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием в СССР в то время было ещё мало. Это стало одним из факторов, побудивших Совет министров отменить программу Ил-24 директивой от 21 июня 1948 года. К тому времени прототип был готов на 65 %.
Обозначение Ил-24Н позже было повторно использовано для модификации Ил-18Д, предназначенной для ледовой разведки.
Стратегический бомбардировщик Ил-26
Ухудшение отношений между Советским Союзом и его бывшими союзниками после окончания Второй мировой войны и последовавшей за ней холодной войны привело к наращиванию военной мощи по обе стороны «железного занавеса». В ответ на предполагаемую угрозу со стороны Запада советское правительство инициировало разработку стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, способных наносить удары по континентальной части США. В 1947 году конструкторским бюро под руководством Андрея Николаевича Туполева (ОКБ-156) и Сергея Владимировича Ильюшина (ОКБ-240) были выданы соответствующие технические задания. Новому проекту бомбардировщика было присвоено внутреннее обозначение Ил-26. Фактически это обозначение охватывало целую серию проектов с одинаковой компоновкой, но отличающихся типом и количеством двигателей и, соответственно, габаритными размерами.
Среди рассматриваемых двигателей были поршневые двигатели Швецова АШ-2ТК мощностью 4500 л. с., дизели М-501 мощностью 6000 л. с. (разработанные под руководством Владимира Михайловича Яковлева) и турбовинтовые двигатели Климова ВК-2 мощностью 5000 л. с. Хотя работа над проектом началась после того, как на вооружение были приняты реактивные истребители, использование поршневых двигателей для нового бомбардировщика считалось оправданным, поскольку предполагалось, что он будет оснащён улучшенным и эффективным оборонительным вооружением.
Во всех своих модификациях Ил-26 имел прямое крыло с очень высоким удлинением и обычное хвостовое оперение; силовая установка состояла из четырёх или шести двигателей, установленных на передней кромке крыла. Самолёт мог нести бомбовую нагрузку в 12 000 кг; бомбовый отсек был достаточно большим, чтобы вместить одну 10-тонную бомбу или четыре 3-тонные бомбы. Защита от атак истребителей обеспечивалась двумя верхними и двумя нижними орудийными башнями, а также хвостовой башней. Все они были оснащены 23-мм пушками Шпитального Ш-3.
Интересной особенностью одной из версий было шасси. Из-за огромного количества топлива, потребляемого самолётом, разница между взлётным и посадочным весом была значительной. Из-за веса топлива в крыльевых баках крылья опускались, когда самолёт находился в состоянии покоя. Это побудило конструкторов оснастить Ил-26 вспомогательными подкрыльевыми стойками шасси (как у Boeing B-52), которые сбрасывались после взлёта. Это позволило снизить вес самолёта и увеличить дальность полёта.
Комплексные исследования и испытания в аэродинамической трубе показали, что версия с двигателем ВК-2 имеет неоспоримые преимущества перед версиями с поршневыми двигателями в плане дальности и скорости.
Предполагалось, что дальность полёта в этом случае составит не менее 11 560 км. Однако дальнейшие исследования и конструкторские работы над этим бомбардировщиком были прекращены, поскольку Ильюшину было приказано сосредоточить ресурсы своего конструкторского бюро на испытаниях бомбардировщика Ил-28 и его серийном производстве. ОКБ Ильюшина так и не вернулось к разработке стратегических бомбардировщиков, которые на какое-то время стали исключительной прерогативой Андрея Николаевича Туполева (позже к нему присоединились Владимир Михайлович Мясищев и, в некоторой степени, Павел Осипович Сухой).
В дополнение к приведённым выше цифрам приведем некоторые расчётные характеристики Ил-26 с двигателями ВК-2. Экипаж самолета должен был состоять из 12 человек, нормальный общий вес - 190 000 кг, максимальная скорость - 560 км/ч на высоте 9 300 м, дальность полета - 11 560 км с бомбовой нагрузкой 5000 кг, разбегом 1520 м, нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг и максимальной бомбовой нагрузкой 12 000 кг, а также оборонительным вооружением десять 23-мм пушек.