Правый руль для правой стороны
В представлении современного российского автомобилиста правый руль — это что-то чужеродное, примета Дальнего Востока, пропахшая морем и японскими аукционами. Кажется, что эти «неправильные» машины хлынули в страну лишь в бурные 90-е, когда рухнул железный занавес и предприимчивые моряки потащили подержанные «Тойоты» и «Ниссаны» на просторы бывшей одной шестой части суши. Но на самом деле история правого руля в России куда глубже и парадоксальнее. Она началась задолго до появления японского автопрома, еще в те времена, когда автомобиль был не средством передвижения, а роскошью и диковинкой. И, что самое забавное, правый руль когда-то был нормой, а не экзотикой.
Исторически так сложилось, что на российских дорогах, как и в большей части континентальной Европы, было принято держаться правой стороны. Еще в 1709 году датский посланник при дворе Петра I с удивлением отмечал, что русские мужики на своих телегах и санях интуитивно разъезжаются правыми бортами. Императрица Елизавета Петровна в 1752 году и вовсе узаконила этот порядок специальным указом, обязав всех извозчиков и каретников придерживаться правой стороны. Логика была проста: когда ты правишь лошадьми, сидя на облучке, удобнее контролировать встречный поток и не зацепить его колесом. А вот руль у первых самобеглых колясок, появившихся в Российской Империи на рубеже XIX-XX веков, располагался преимущественно справа.
И в этом не было никакого противоречия. Ранние автомобили были прямыми наследниками конных экипажей. Водитель, или «шоффэр», как его тогда называли на французский манер, сидел справа по той же причине, по которой кучер сидел на облучке, — так было удобнее. Но удобнее не для обгона, о котором тогда и речи не шло, а для того, чтобы выходить из машины. Автомобиль был игрушкой для аристократии, и выходить из него полагалось не на пыльную, грязную проезжую часть, а прямо на тротуар, к дверям ресторана или особняка. Кроме того, сидя справа, водитель лучше видел обочину и мог вовремя среагировать на внезапно выскочившего из-за угла пешехода, что на низких скоростях того времени было куда более вероятной угрозой, чем лобовое столкновение.
Первые автомобильные заводы в России, такие как «Руссо-Балт», производили машины исключительно с правым расположением руля, ориентируясь на общемировые стандарты. Да и весь немногочисленный автопарк страны, состоявший из импортных «Бенцев», «Панар-Левассоров» и «Де Дион-Бутонов», был праворульным. Никому и в голову не приходило считать это неудобным или неправильным. Правый руль при правостороннем движении был такой же нормой, как цилиндр и перчатки для светского человека.
Ситуация начала меняться лишь после Первой мировой войны, когда автомобилизация в мире пошла по американскому пути. Генри Форд, поставивший производство машин на конвейер и сделавший их доступными для масс, разместил руль на своих «Жестянках Лиззи» слева. Его логика была простой и убийственно прагматичной: в стране с правосторонним движением водителю удобнее сидеть слева, чтобы лучше контролировать встречный поток и совершать обгон. А выходить на проезжую часть простому фермеру из Небраски было не зазорно. Американский стандарт начал постепенно завоевывать мир, но Советская Россия, занятая революцией и гражданской войной, пока жила по старым правилам.
Запретить нельзя оставить
В 20-е и начале 30-х годов молодой Советский Союз продолжал автомобильную традицию царской России. Весь автопарк страны, состоявший из трофейных, закупленных за границей или собранных на первых советских заводах машин, был преимущественно праворульным. Первые советские грузовики АМО-Ф-15, легковые НАМИ-1 — все они имели руль с «неправильной» для нас сегодня стороны. Это было простое копирование западных, в основном европейских, образцов, где правый руль все еще был в ходу. Никто не видел в этом проблемы. Страна решала куда более насущные задачи: индустриализацию, коллективизацию, борьбу с врагами народа. Расположение руля в автомобиле было вопросом десятым.
Все изменилось в начале 30-х, когда советское руководство взяло курс на создание собственной, независимой автомобильной промышленности. Было принято стратегическое решение — прекратить слепое копирование западных образцов и строить автомобили, максимально приспособленные к советским реалиям. А главной реалией было правостороннее движение. И тут сталинские наркомы, в отличие от царских министров, проявили прагматизм, достойный Генри Форда. Они пришли к выводу, что при правостороннем движении руль должен быть слева. Так безопаснее при обгоне, так лучше обзор. А удобство выхода водителя на тротуар было признано мелкобуржуазным предрассудком. Советский человек не боится выйти на проезжую часть.
В 1932 году производство праворульных автомобилей в СССР было официально прекращено. Все новые модели, сходившие с конвейеров ГАЗа и ЗИСа, — легендарная «полуторка», «эмка», представительский ЗИС-101 — имели уже левое расположение руля. Начался переходный период. На дорогах страны одновременно можно было встретить и старые праворульные машины, и новые леворульные. Это создавало определенный хаос и путаницу, но страна привыкла и не к такому.
Окончательную точку в истории «старорежимного» правого руля поставил в 1937 году нарком внутренних дел Николай Ежов. Железной рукой наводя порядок во всех сферах жизни, он добрался и до автомобилей. Специальным указом эксплуатация праворульных машин на дорогах СССР была запрещена. Это решение было продиктовано не только соображениями безопасности, но и идеологией. Все старое, «царское», должно было уйти в прошлое. Праворульный автомобиль стал таким же символом ушедшей эпохи, как дворянские титулы или частная собственность. Владельцам старых машин предписывалось либо сдать их в утиль, либо переоборудовать на левый руль, что в тех условиях было практически невозможно. Так, первый этап истории правого руля в России закончился волевым решением «железного наркома». Казалось, что навсегда.
Экспортный вариант для внутреннего рынка
Прошло почти тридцать лет. Страна залечила раны войны, отстроила города, запустила в космос спутник и Гагарина. Советский автопром тоже не стоял на месте. В 60-е годы, в эпоху хрущевской оттепели, начался настоящий автомобильный бум. Появились новые модели — «Волги», «Москвичи», «Запорожцы». Личный автомобиль перестал быть чем-то запредельным и начал потихоньку входить в быт советских граждан. И именно в это время в СССР неожиданно вернулся правый руль. Но вернулся он не как пережиток прошлого, а как продукт, предназначенный на экспорт.
Советский Союз отчаянно нуждался в валюте, и продажа автомобилей за границу была одним из способов ее получить. Советские машины ценились за свою простоту, надежность и проходимость. Они находили своего покупателя в странах Скандинавии, Бельгии, Австрии. Но был один нюанс. Существовал огромный и перспективный рынок стран с левосторонним движением — Великобритания, Индия, Пакистан, Австралия, ряд африканских государств. Чтобы пробиться на этот рынок, нужны были машины с правым руком. И советская промышленность, скрепя сердце, пошла на это.
На всех автозаводах страны — ГАЗе, АЗЛК, Ижмаше — были созданы специальные цеха, где серийные леворульные машины переоборудовали под экспортные требования. Это была не просто перестановка руля. Менялась вся передняя панель, рулевая колонка, педальный узел, система тормозов. Такие машины получали специальный индекс «П» в названии (например, «Москвич-408П») и шли на экспорт. Качество этих автомобилей было на порядок выше, чем у машин для внутреннего рынка. Экспорт — это лицо страны, и тут нельзя было ударить в грязь лицом. Для «праворулек» использовались лучшие комплектующие, более качественная краска, улучшенная антикоррозийная обработка. Сборка велась под особым контролем. По сути, это были автомобили совсем другого уровня.
И тут случилось непредвиденное. Часть этих экспортных машин по тем или иным причинам не уходила за границу. Иногда срывался контракт, иногда партию браковали по каким-то мелочам, не влияющим на ходовые качества. Эти автомобили оставались в стране. И на них моментально возник ажиотажный спрос. Купить «праворульный» «Москвич» или «Волгу» считалось невероятной удачей. Это был не просто автомобиль, а знак качества, символ принадлежности к особой касте. Владелец такой машины мог быть уверен, что у него не отвалится колесо на полпути и не заклинит двигатель.
Но был и еще один, более прагматичный аспект. Праворульные машины оказались на удивление удобными для некоторых профессий. В первую очередь их оценили почтальоны. Развозка корреспонденции по почтовым ящикам, которые в СССР, как правило, вешались на стенах домов, превращалась в простое и безопасное занятие. Почтальон мог подъехать к тротуару с правой стороны, опустить письмо в ящик, даже не выходя из машины. А если и нужно было выйти, то он попадал не на проезжую часть под колеса других автомобилей, а на безопасный тротуар. Это было особенно важно для работников «Союзпечати», развозивших тяжелые пачки газет и журналов. Так, экспортная экзотика неожиданно нашла свою практическую нишу внутри страны.
Почтальоны, дипломаты и простой дефицит
Спрос на праворульные автомобили внутри СССР объяснялся не только их повышенным качеством и удобством для почтальонов. Были и другие, менее очевидные причины. В условиях тотального дефицита, когда за обычным «Москвичом» нужно было стоять в очереди годами, любая возможность купить машину без очереди считалась манной небесной. А «праворульки», не ушедшие на экспорт, часто распределялись по ведомственным гаражам, откуда их, при наличии нужных связей, можно было выкупить в личное пользование. Это был статусный товар, доступный не всем.
Кроме почты и «Союзпечати», праворульные машины поставлялись и в другие государственные организации. Например, в гараж Министерства иностранных дел. Советские дипломаты, работавшие в странах с левосторонним движением, привыкали к правому рулю. Возвращаясь на родину, они часто привозили с собой такие машины или получали их уже здесь, по распределению. Ездить на «праворульке» по Москве было не очень удобно, но это был своего рода знак принадлежности к дипломатической элите, к миру заграничных поездок и валютных магазинов.
Существовал и еще один, почти анекдотический канал поступления праворульных машин в СССР. Иногда советские граждане, работавшие за границей, покупали там подержанные автомобили и привозили их с собой. В 70-е годы это было не так просто, как в 90-е, но вполне возможно. Так в стране появлялись экзотические для советского глаза праворульные «Форды», «Остины» и «Воксхоллы». Эти машины были предметом зависти и восхищения, они выделялись в сером потоке отечественных автомобилей и придавали своим владельцам ауру загадочности и успеха.
Но все же основной парк праворульных машин в СССР составляли отечественные экспортные модели. Их можно было встретить не только в Москве, но и в других крупных городах. Особенно много их было в портовых городах, через которые шел экспорт, — в Ленинграде, Одессе, Новороссийске. Часть машин, предназначенных для отправки морем, по разным причинам оседала на берегу и попадала в руки местных жителей.
Вопреки распространенному мнению, управление праворульным автомобилем в условиях правостороннего движения не представляло для советских водителей особой проблемы. Да, обгон был затруднен, особенно на узких двухполосных дорогах. Но в те времена интенсивность движения была несравнима с современной, а скорости — значительно ниже. Водители были более дисциплинированными и вежливыми. К тому же, советский человек, привыкший к преодолению трудностей, относился к этому как к очередной житейской мелочи. Неудобно? Зато машина качественная и не ломается. Этот аргумент перевешивал все остальные.
Так, в 60-е, 70-е и 80-е годы в СССР сложилась парадоксальная ситуация. Страна, которая в 30-е годы жестко запретила правый руль, сама же его и производила, причем в улучшенном, экспортном исполнении. И эти «неправильные» машины пользовались бешеной популярностью у тех немногих, кому посчастливилось стать их обладателями. Это был типичный советский парадокс, когда дефицит и стремление к качеству порождали самые причудливые явления.
Наследие на обочине
С распадом Советского Союза и открытием границ история правого руля в России сделала новый, самый крутой виток. В страну хлынул поток подержанных иномарок, и значительную их часть составляли автомобили из Японии. Для жителей Дальнего Востока и Сибири японские «праворульки» стали не просто средством передвижения, а символом новой жизни, синонимом качества, комфорта и надежности, недостижимых для отечественного автопрома. Началась настоящая «праворульная революция», которая продолжается и по сей день, несмотря на все попытки властей ограничить ввоз таких машин.
На фоне этого японского цунами советские праворульные автомобили, казалось, должны были окончательно уйти в историю, превратившись в музейные экспонаты. Но этого не произошло. Удивительно, но многие из тех «Москвичей» и «Волг», собранных для экспорта в 70-е и 80-е годы, до сих пор на ходу. Их можно встретить на дорогах, особенно в провинции. Они пережили своих леворульных собратьев, которые давно превратились в металлолом. Секрет их долголетия прост — то самое экспортное качество, за которое их так ценили в свое время. Улучшенный металл, качественная сборка, надежные комплектующие — все это позволило им пережить несколько эпох.
Сегодня советский праворульный автомобиль — это уже не просто транспорт, а предмет коллекционирования, артефакт ушедшей цивилизации. За ними охотятся реставраторы и любители ретро-техники. Восстановить такую машину до оригинального состояния — это высший пилотаж. Ведь нужно найти не просто запчасти от «Москвича», а запчасти от его экспортной, праворульной версии, что является задачей не из легких.