Современные автомобильные двигатели становятся все больше и больше похожими друг на друга, в рядовых гражданских автомобилях и вовсе практически везде одно и то же. Все приходят к рядной четырехцилиндровой компановке скромного литража, на которую ради того, чтобы куда-то ехать вынужденно устанавливают топливную систему с непосредственным или комбинированным впрыском, турбонаддув, и прочие системы изменения фаз газораспределения. Но в истории есть примеры моделей, чье сердце категорически нельзя назвать обычным. Сегодня расскажем именно о таких представителях четырехколесной братии.
Mercedes AMG One
Ну что же, пожалуй в качестве разминки вспомним про дорожный автомобиль, двигатель в котором появился прямиком из болида Формулы 1. Казалось бы, что тут такого, взял и поставил. Но на практике это довольно сложный процесс, сложный и дорогостоящий. Формульные моторы при своих скромных рабочих объемах выдают огромную мощность и крутятся до 19-20 тысяч оборотов в минуту, система охлаждения совершенно не приспособлена к отсутствию набегающего потока воздуха (для стояния в пробке), холостой ход доходит до 5000 оборотов в минуту, к восторгу борцов за тишину и экологию, а главное - ресурс таких моторов крайне невелик, ведь его задача выдать максимальную мощность и пережить хотя бы одну единственную гонку.
Поэтому когда производитель дотягивается до Формульного мотора, чтобы поставить его в автомобиль, количество изменений, требующихся для того, чтобы это сделать оказывается запредельным. Поэтому двигатель болида Ferrari и дорожного Ferrari F40 это вообще не одно и то же, что бы не кричали в рекламных проспектах.
Но вот с Mercedes AMG One история вышла слегка иной. Это именно что формульный 1,6-литровый мотор, приспособленный для дорожной машины. В частности пришлось урезать обороты, добавить прогрев каталитического нейтрализатора и так далее. Но блок цилиндров остался без изменений, вся гибридная составляющая с рекуперацией тоже, и даже давление в топливный баке перед заправкой нужно стравливать. Да и ресурс двигателя если и увеличился, то слегка. С учетом гражданского характера эксплуатации автомобиля он не достигает и 50 тысяч км пробега до капитального ремонта.
Mazda Repu
Это крайне необычный автомобиль родом из 1974 года, когда японцы из Mazda, представили на рынок пикап, название которого расшифровывалось как Rotary Engine Pick Up - то бишь пикап в роторным двигателем. Неизвестно, чем они руководствовались, предполагая, что это подходящий тип агрегата для сугубо утилитарного автомобиля, но продавались эти грузовички из рук вон посредственно. И это несмотря на то, что середина 1970-х годов выдалась для американских автопроизводителей особенно неудачной в плане снижения качества сборки (по статистике в среднем по 25 дефектов уже имелось на каждом новом автомобиле, покидающем конвейер), что дало японским компаниям определенное конкурентное преимущество.
Плюсом роторного двигателя Ванкеля под капотом Repu можно было назвать только меньшее количество деталей, из которых он состоял, по сравнению с традиционным поршневым ДВС. Но в остальном несочетаемость “продуктов” была абсолютной. Пикапу нужен крутящий момент с низов, чтобы таскать тяжелый груз - ротор же выдает мощность только на высоких оборотах. Нужна экономичность - см предыдущий пункт, прожорливость его второе имя. Ну и за огромным ресурсом тоже совершенно не по адресу. В целом это был абсолютно бесполезный автомобиль, но с исторической точки зрения, конечно интересный.
Citroen 2CV Sahara
Этот автомобиль представляет собой полноприводную версию культового у себя на Родине Citroen 2CV. Запредельно простецкой машины с матерчатым верхом и быстросъемными сиденьями, которые в кратчайшее время можно было выставить на улицу и разместиться на пикник. В целом же, эта машина благодаря своей дешевизне сыграла значительную роль в автомобилизации крупнейшей по площади страны нынешнего Евросоюза, действительно обставив своего ближайшего конкурента - обыкновенную лошадь. Возможно поэтому и возникла идея расправиться еще и с верблюдом. И вроде бы нет проблемы придумать угловой редуктор, кинуть кардан на задние колеса и получить таким образом искомый полный привод.
Однако Ситроен и тут пошел по собственному пути. К исходному переднеприводному 2CV просто добавили еще один двигатель сзади. Да - два двигателя, дроссельные заслонки на которых управлялись одной педалью, две коробки передач управляемые одним рычагом, два топливных бака, и два замка зажигания. Нетривиальное решение, впрочем не лишенное своих плюсов. Одним из которых была возможность добраться до дома, если какой-то из двигателей решит умереть в пути. При этом можно было запустить лишь один из двигателей и таким образом ехать на переднем или на заднем приводе, да и мощность в “полноприводном режиме” удвоилась, достигнув показателя в 24 л.с.! Такая версия и рубеж в 100 км/ч уже преодолевала, а благодаря малому весу оказывалась неожиданно проходимой. Самое главное на этом аппарате было не поймать столб или дерево, которых впрочем в пустынях тогдашних французских колоний и не было.
Cadillac V8-6-4
По всей видимости, наглядно увидев на примере Citroen 2CV пользу отключения одного из двух двигателей, американцы решили сделать свою экономию топлива, только отключать решили не весь двигатель, а по частям. L62 - V8 объемом 6.0-литров получил новаторскую для своего времени электронно-управляемую систему деактивации цилиндров - двух или четырех, в зависимости от условий движения. При этом даже на всех 8 работающих цилиндрах мощность составляла смехотворные 140 л.с., ведь на дворе был 1981 год, когда в горло автопроизводителей смертельной хваткой с одного бока вцепились экологи со своими стандартами, а с другой продолжающие только расти цены на бензин.
Идея была вполне здравая, вроде бы и мощность когда надо под ногой, и топливо экономим, когда катимся неспешно с постоянной скоростью. Но увы, хорошо все было только на бумаге. Это современные системы управления научились моментально реагировать на изменение режима движения, включая цилиндры уже и на моторах, где их всего три штуки (докатились называется), и то в отзывах можно найти жалобы на то, что момент перехода мотора от одной конфигурации к другой слишком резкий, что уж говорить про 1981-й год с его технологиями. Электронный модуль очень сильно запаздывал с реакцией, из-за чего все отключения включения происходили совершенно не своевременно, и вместо экономии, приводили только к росту раздражения водителя. Неудивительно, что через год проведения экспериментов над своими клиентами в Кадиллак просто сняли этот двигатель с производства.
Volkswagen Passat W8
Пассат 5-й генерации это один из тех автомобилей, про который можно с полной уверенностью сказать - неприметный. Его внешность настолько тривиальна, что забывается почти моментально, как только автомобиль исчезает из поля зрения. Если сравнивать автомобиль с кухонными ингредиентами, то по уровню остроты и богатству вкуса и аромата Passat это совершенно точно обыкновенная мука, ни больше ни меньше, но с этим автомобилем таки случилось маленькое чудо. Под его капотом оказался двигатель необычной конфигурации W8.
В таком двигателе цилиндры не просто расположены под углом, они еще и не соосны, в отличии от V8. Что позволяет сделать его более компактным, по сравнению с классической восьмеркой. Наиболее примечательно то, что это единственный серийный автомобиль с W8. Обычно такая конфигурация предполагает большее количество “горшков”. Так W16 с четырьмя нагнетателями стоит в Bugatti Veyron, W12 с двумя турбинами работает в Bentley, ну а атмосферная версия W8 оказалась в “овощном” по сути своей седане. Мотор рабочим объемом 4,0 литра получился очень сбалансированным, тихим с почти полным отсутствием вибраций. Мощность 275 л.с. и крутящий момент 370 НМ - не были запредельными даже на момент его появления 2001-2005 года, но подвело его не это, высокая трудоемкость обслуживания и ремонта, а также не самая блестящая надежность.
Chrysler Turbine
Автомобиль воплощающий собой концепцию “ретро-будущее” и не только в стилистическом плане. Двигатель здесь это не привычный ДВС внутреннего сгорания с поршнями и цилиндрами, это самая что ни на есть реактивный двигатель. Таких машин выпустили всего 55 единиц, в качестве прототипов для ходовых испытаний. Компания раздала 50 из них случайно выбранным гражданами для испытаний в режиме реальной эксплуатации. Подопытные должны были использовать эти авто на повседнев.
Самое то интересное, что машина получилась удачной - если не считать легкого пылесосного гула из под капота, комфорту езды не мешало ничего. Вибраций здесь было куда меньше, чем в традиционном автомобиле. Подвеска, тормоза, даже автоматическая коробка передач же от привычной легковой машины ничем не отличались. То, что Вы не в обычном автомобиле 1950-х годов, выдает здесь только “тахометр”, поскольку холостой ход тут составляет 20 тысяч оборотов в минуту, а еще в бак может пойти все, что способно гореть - не только бензин или керосин.
Тем не менее проект не взлетел, почему? Двигатель оказался слишком дорогим в производстве, а топливная всеядность никому не была нужна, поскольку обычный бензин стоил тогда сущие копейки. Ну а то, что выхлопных газов такой автомобиль производил в разы больше автомобиля с обычным ДВС, тогда мало кого волновало, но через десяток другой лет, экологи бы уже костьми легли, дабы сжить изобретение со свету.
Tucker 48
В отличие от “турбореактивного” Крайслера данный автомобиль все же был запущен в серийное производство. Для своего времени он стал откровением, примерно таким же, каким для нас с Вами оказался некогда смартфон или какая-нибудь Tesla Model S в момент своего появления. В Tucker 48 были воплощены многие новаторские идеи - как-то поворотная центральная фара, заглядывающая в вираж, дисковые тормоза, бескамерные шины, лобовое стекло триплекс и так далее. Но самым интересным был тут двигатель, расположенный сзади. И по сути он представлял собой модифицированный авиационный двигатель с вертолета. Модифицированный в том смысле, что добавили систему жидкостного охлаждения и коробку передач. По конфигурации это был 6-цилиндровый оппозит, с верхними распредвалами, рабочим объемом почти 5,5 литров. Мощность 166 л.с. при 3200 оборотов в минуту и крутящий момент в 500 НМ при 2000 оборотах в минуту, что было достаточно для комфортного и плавного ускорения на любой передаче. А самое примечательное, что ресурс авиационного мотора, которые проектировался под постоянную работу на высоких оборотах, в автомобиле оказался просто огромным.
Жаль только, что основатель компании Престон Такер оказался куда менее эффективным управленцем, нежели “провидцем”, а посему долго его автомобильное производство не протянул, и через два года и 50 выпущенных автомобилей все было кончено.
А какие необычным двигатели Вы бы добавили в этот список? Свои соображения отражайте в комментариях.
Ищите проверенный подержанный авто? Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.