Бомбардировщики
В СССР, как и в США сложилась концепция «ядерной триады», состоящей из межконтинентальных баллистических ракет наземного и морского базирования и тяжелых стратегических бомбардировщиков. Первенство здесь принадлежит США, которые заполучив в конце войны атомную бомбу, стали разрабатывать планы превентивных ядерных ударов по территории СССР. Естественно, что нам пришлось срочно реагировать. Советские ВВС с 1949 г. имели в своем составе бомбардировщик Ту-4, только он мог доставить атомное оружие до территории США. Но он был поршневой, что уже не удовлетворяло наших военных, тем более, начавшаяся в 1950 г. война в Корее подтвердила несостоятельность самолетов с поршневыми двигателями. Они стали резко уступать по скорости и времени реакции оборонительного вооружения реактивным истребителям. Это заставило советские ВВС разработать ТЗ и начать в специализированных ОКБ проектирование самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Бомбардировочную авиацию можно подразделить на стратегическую и фронтовую. Стратегические бомбардировщики работают на большие расстояния, с большой бомбовой нагрузкой. Фронтовая авиация используется по линии фронта, это легкие машины. В стране разработкой бомбардировщиков занимались ОКБ Туполева, ОКБ Ильюшина и ОКБ Яковлева. Основным разработчиком было ОКБ Туполева.
Самолеты ОКБ им. А.Н. Туполева
Академик АН СССР, трижды Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки РСФСР, лауреат Ленинской премии, четырёх Сталинских премий и Государственной премии СССР авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев стоял у истоков самолетостроения в стране. Он вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ, где окончательно определилось призвание молодого инженера. В 1918—1936 годах был членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А.А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин, А. С. Шенгардт, также под руководством Туполева учился и работал выдающийся авиаконструктор и основоположник советской космонавтики С. П. Королёв. Следуя заветам Жуковского, Туполев развивал авиационную науку и её экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолётостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим создал перспективное направление развития мирового самолётостроения. Туполев и его коллектив в 1920-х годах создал тяжёлые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжёлых самолётов как военного, так и гражданского назначения. На самолётах Туполева советские лётчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелёты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолётов в мире. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолёты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии. Благодаря усилиям Туполева в стране началось крупносерийное производство металлических самолётов, причём он же разработал технологию, которая ускорила процесс сборки этих машин. Конструктор руководил производством самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолётов, а также торпедных катеров, аэросаней, гондол, мотоустановок и первых советских дирижаблей.
Ту-16
Первый стратегический реактивный бомбардировщик Ту-16 появился в соответствии с советской ядерной доктриной.
Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, направленные на формирование облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидным крылом большого удлинения. В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4. Кстати, Ту-4 был первым послевоенным стратегическим бомбардировщиком ВВС СССР. В составе оборудования самолета был регулятор турбокомпрессорного наддува РТК-3 (РТК-46М) разработки ОКБ-149 (с 1968 г. – РПКБ). Следующим шагом стала работа ОКБ Туполева по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Исследовательские работы, тщательные проработки конструкции будущего самолета привели к определенному результату, что позволило перейти к практической работе. В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-3М (2 х 9520 кгс). Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.
Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км.
Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. прошли испытания опытных экземпляров топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.
В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна А. Березняк вел работы по созданию новых КР класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение. Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики.
С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус». Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16. В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16). Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин.
Пилотажно-навигационное оборудование. Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены: астрономический компас АК-53П (РПКБ); дистанционный астрономический компас ДАК-2 (РПКБ); навигационный индикатор НИ-50Б; дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7 (РПКБ); магнитный компас КИ-12 (РПКБ); указатель скорости КУС- 1200; высотомер ВД-17; авиагоризонт АГБ-2; указатель поворота ЭУП-46; маметр МС-1; акселерометр; авиасекстант; устройство дальней навигации СПИ-1; автоматический радиокомпас АРК-5; радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2; автопилот АП-52М, система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.
Радиолокационное оборудование включает: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, связанный с оптическим прицелом ОПБ-11р; прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.
Вооружение. Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением. По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение. Компоновка позволяла оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем. Самолет имел возможность эксплуатироваться с грунтовых ВПП.
В СССР Ту-16 был снят с вооружения в начале 90-х годов, однако его и сейчас под названием «Сиань» H-6 эксплуатирует Китай. На вооружении авиации ВМФ КНР с 2005 г. находится вариант Н-6М, являющийся носителем стратегических КР. А в 2007 г. первый полет совершил вариант Н-6К, принятый на вооружение в 2011 г. Этот самолет представляет собой симбиоз планера 50-х годов, двигателей 70-х и БРЭО XXI века. На нем установлены российские ТРДД Д-30КП-2. Боевая нагрузка доведена до 12000 кг., бомбардировщик получил возможность нести 6 КР CJ-10A (копия КР Х-55). Приборное оборудование кабины пилотов включает в себя 6 МФИ. Возможно, что Н-6К могут остаться на вооружении ВВС КНР до 2052 г. Как раз в этом году исполнится 100 лет с момента первого полета оригинального Ту-16.
Ту-95
Стратегический бомбардировщик Ту-95 ОКБ А.Н. Туполева начало разрабатывать в соответствии с Постановлением Совмина от 11 июня 1951 г.
Принималась во внимание разница в концепции стратегической авиации США и СССР. Американцы ставили главной целью достижение скорости и высоты полета, поскольку имели базы на Аляске, в Европе и Азии, с которых могли достигать стратегических целей в глубине территории СССР. У нас такой возможности не было, поскольку СССР не имел военных баз в мире, с которых бомбардировщики могли бы достигать территории США. В СССР сделали ставку на дальность полета, так как после выполнения задания самолет должен был вернуться на свою территорию. При разработке дальнего бомбардировщика Ту-95 конструкторы столкнулись с задачей выбора двигателя для него. Для выполнения требований ТЗ по дальности полета был выбран вариант с ТВД НК-12, разработанным на опытном заводе №2 в Куйбышевской области (главный конструктор Н.Д. Кузнецов).
Первый полет Ту-95 совершил 12 сентября 1952 г. и был принят на вооружение в апреле 1956 г. В 1958 г. была проведена модернизация Ту-95 с установкой на него двигателей НК-12М. Однако характеристик, заданных еще Постановлением Совмина от 11 июня 1951 г. получить не удалось. В конце 1957 г. А.Н. Туполев предложил вариант увеличения дальности Ту-95 до 20000 м. К концу 1958 г. строевые части уже имели 17 носителей ядерного оружия Ту-95МА, а в 1961 г. над полигоном на Новой Земле в рамках испытаний с самолета была сброшена водородная бомба под обозначением «В» мощностью 50 Мт. Она и была той самой «Кузькиной матерью», которую Хрущев грозил показать Америке. Командир самолета, майор Александр Дурновцев, возвращался на аэродром уже в звании подполковника – доклад о важнейшем успехе Маршала Советского Союза Москаленко, Главкома ракетных войск, Хрущеву сделал свое дело. Позднее Дурновцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Испытания носителя ядерного оружия, которому присвоили название Ту-95А завершились в 1962 г. Следующей модификацией стал Ту-95МС. На нем стоял пилотажно-навигационный комплекс с РЛС «Обзор». Двигатели также были заменены – вместо НК-12МВ установлены НК-12МП. Самолет был создан в конце 1970-х годов на замену ракетоносцу Ту-95К-22. Работу по созданию машины возглавлял главный конструктор Н. Кирсанов. Прототипом МС являлся самолет-летающая лаборатория Ту-95М-55, на котором отработали комплекс вооружения с крылатой ракетой Х-55, для которой РПКБ был разработан навигационный комплекс с корректировкой ее местоположения по рельефу местности. Практически модернизация первых бомбардировщиков до уровня Ту-95МС проводилась на основе противолодочного самолета Ту-142М. Переоборудование Ту-142М в Ту-95МС началось в середине 1978 г., а уже в сентябре 1979 г. он совершил первый полет. В 1981 г. запущен в серийное производство на Таганрогском авиазаводе, а через два года выпуск Ту-95МС продолжился на заводе в Куйбышеве (ныне Самара). Были построены две модификации ракетоносца: 31 самолет с ракетным вооружением, размещенным в грузовом отсеке и 57 самолетов с дополнительными подкрыльевыми держателями для крылатых ракет. Серийно самолет производился до начала 1990-х годов, а всего выпустили в общей сложности 261 машину семейства Ту-95.
Основное назначение Ту-95МС – доставка в район пуска крылатых ракет большой дальности. В конкурсе по разработке КР для самолета приняли участие два предприятия: сверхзвуковая 3М25 «Метеорит» разрабатывалась ОКБ В.Н. Челомея, а Х-55- ОКБ И.С. Селезнева. Было принято решение в пользу Х-55 и 6 ракет весом по 1500 кг каждая с дальностью полета 2500 км разместились во вращающемся барабане грузового отсека. Из навигационного оборудования на самолете Ту-95 использовались: пилотажно-навигационная директорная система «Путь-1Б» (РПКБ), курсовая система КС-6Д (РПКБ), дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5 (РПКБ), астрономический компас АК-53П (РПКБ), радиокомпас АРК-15М, показывающие приборы УГР-4УК (РПКБ). На Ту-95МС состав оборудования отличается, в частности, вместо комплекта гировертикалей ЦГВ применялся более современный комплекс курсовертикалей «Румб-1Б» (РПКБ), ПНС «Путь» была заменена на систему траекторного управления «Борт-42», установлен навигационный комплекс под управлением БЦВМ, автопилот АП-15ПС доработан под программное управление от НПК.
Для сравнения с Ту-95 можно взять американский стратегический бомбардировщик B-52. На вооружение своих стран самолеты приняты в середине 50-х годов. Нужно учесть, что оба самолета – с турбовинтовыми двигателями. Причем у нас их 4 общей тягой 48000 кгс, а у B-52 – 8 общей тягой 61680 кгс. Дальность полета Ту-95 – 15000 км, у B-52 – 16090 км. Максимальная скорость Ту-95 – 882 км/ч, B-52 – 957 км/ч. Потолок Ту-95 – 11900 м, B-52 – 16765 м. Максимальная бомбовая нагрузка Ту-95 – 20 т, B-52 – 31,5 т. Из этого можно сделать вывод, что за счет 8 ТРД B-52 имеет чуть лучшие характеристики. Дальность полета с боевой нагрузкой Ту-95 – 12100 км, что превышает эту же характеристику у B-52 и является важной при выполнении боевого задания. Со временем оба самолета модернизировались и в 80-е годы можно сравнивать Ту-95МС с В-52H. Что касается пилотажно-навигационного оборудования, то в Ту-95МС стоял ПНК на базе БЦВМ и комплекса курсовертикалей «Румб-1Б» (РПКБ). B-52H имел прицельно-навигационный комплекс с БЦВМ, радар, который позволял дополнительно ориентироваться по рельефу местности, РЭБ.
В 2002 году на вооружение стали поступать новые КР Х-555 с дальностью стрельбы 3500 км (это на 500 км больше, чем у Х-55). Ту-95МС может нести 8 таких ракет.
С учетом опыта создания КР Х-55 в 80-е годы была разработана новая стратегическая КР Х-101 с дальностью 4500 км и повышенной точностью 12 – 15 м. В 1998 г. были начаты ее испытания. В 2003 году она должна был поступить на вооружение, но решение затянулось до 2009 г. В конце этого же года между ОАО «Туполев» и Минобороны РФ был подписан контракт на модернизацию Ту-95МС в вариант Ту-95МСМ под Х-101. Ее проводил завод в Таганроге, который летом 2011 г. передал ЛИДБ в Жуковском для испытаний первый модернизированный Ту-95МСМ. На модернизированных установках АКУ-58М самолет может нести 8 ракет Х-101/Х-102. Комплекс Ту-95МСМ с КР Х-101/Х-102 в 2013 г. был принят на вооружение. В 2015 г. для Ту-95МСМ была разработана БРЛС НВ1.021. Из доклада генерального директора ОАК Ю. Слюсаря президенту следовало, что Ту-95МСМ – это полностью обновленная машина, в которой усовершенствовано не только оборудование, но и планер. «Мы усилили крыло, поменяли отдельные агрегаты планера. Машина с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами, и, собственно, боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации». На самолете установлены новые двигатели НК-12МВМ с винтами АВ-60Т, разработки НПП «Аэросила» г. Ступино, новое БРЭО: РЛС «Новелла НВ1.021» вместо РЛС «Обзор-МС», навигационная вычислительная система НВС-021М, комплексная система управления КСУ-021, астронавигационная система АНС-2009, бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП-1, система отображения информации СОИ-021, бортовой комплекс обороны «Метеор-НМ2». Он позволяет «глушить» радары современных ЗРК, а также истребителей ВВС и ВМС НАТО.
РЛС с ФАР способна обнаруживать воздушные цели на дальности 90 км, а надводные – 320 км. Имеется возможность одновременного обнаружения и сопровождения до 50 целей. Она унифицирована с оборудованием, входящим в состав системы «Морской змей», разработанным для модернизации морских патрульных самолетов Ил-38 и Ту-142М3. Данный комплекс обеспечивает поражение морских целей, в том числе созданных по технологии «стелс».
Система отображения информации дала Ту-95МСМ «стеклянную кабину», которая выводит информацию прямо на стекло в реальном времени. Трёхмерная картинка окружающего мира показывает пилоту карту местности, схемы захода на посадку, карту погоды, подсказки по навигации. В темноте включается система инфракрасных камер, превращая ночь в день.
Бывший командующий Дальней авиацией Заслуженный военный летчик генерал-лейтенант запаса Михаил Опарин высоко оценил возможности новой машины: «Мы очень ждали эту машину. Еще в конце 90-х годов, в мою бытность командующим Дальней авиацией, мы начали работы по замене двигателя, созданию нового винта для того, чтобы Ту-95 мог «тянуть» новые ракеты.
Сегодня, когда происходит перевооружение на новое высокоточное оружие, этому самолету потребовалась принципиальная глубокая модернизация. Как летчик хочу отметить, что модернизация и переход на цифровую технику привели к полному обновлению интерфейса кабины Ту-95МСМ. Раньше на Ту-95МС в кабине стояло более двух десятков приборов. Теперь все они заменены современным комбинированным оборудованием. Оно принципиально облегчает возможность решения задач для экипажа, существенно снимает с него нагрузки. А это принципиально важно, когда непрерывно пилотируешь в течение 20 часов. Так что я с удовольствием воспринимаю новость о том, что модернизированный Ту-95МСМ скоро взлетит. Это серьезный шаг вперед и повышение возможностей нашей Дальней авиации».
Эксперты уверены, что Ту-95МСМ еще далеко не исчерпал свой ресурс и поэтому сможет оставаться в строю и после вступления в строй новых бомбардировщиков, таких как Ту-160М2 и ПАК ДА.
Зарубежным аналогом Ту-95МСМ является американский стратегический бомбардировщик B-52H. Этот самолет на данный момент имеет БРЭО, в состав которого входит РЛС переднего обзора, комплекс наступательных радиоэлектронных систем OAS (Offensive Avionics System) с применением цифровой аппаратуры на твердотельных элементах (в состав входят ДИСС AN/APN-218, высокоточная ИНС AN/ASN-131, радиолокационный высотомер, курсовертикаль, аналоговая бомбардировочно-навигационная система IBM/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования и облета препятствий, средства управления, контроля и индикации фирмы Сперри), а также станция активных помех AN/ALQ-172, оптико-электронная обзорная система AN/ASQ-151 (в состав входят тепловизионная камера Вестингауз AN/AVQ-22, которая способна работать при низких уровнях освещенности и ИК-станция переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6), аппаратура спутниковой системы NAVSTAR. Камера AN/AVQ-22 расположена на левой поворотной турели под носовой частью самолета. Ее диапазоны углов сканирования +45…-45 градусов по азимуту, 15 градусов вверх и 45 градусов вниз, возможно трехкратное увеличение изображения. Станция переднего обзора AN/AAQ-6 расположена на правой поворотной турели.
Информация от оптоэлектронной системы и бомбардировочно-навигационной системы и РЛС облета препятствий отображается на ЭЛТ с размерами экрана 25 см, которые установлены на рабочих местах командира экипажа, второго летчика и штурмана. В частности, на ЭЛТ выдаются воздушная скорость, высота по радиовысотомеру и остающееся до сброса оружия время. Система облета препятствий, установленная на B-52, является директорной, она выдает на ЭЛТ дальность до наземных объектов, их азимут и изображение впереди лежащей местности с переключаемым летчиком масштабом дальности – 4,8 км, 9,6 км или 16 км. Имеются два режима отображения: рельефа местности и ее карты. Если впереди по курсу есть возвышенность, то на индикаторе высвечивается директорный сигнал, указывающий летчику, что ему необходимо набрать высоту.
Вооружение: до 20 КР AGM-86B ALCM (6 на каждом подкрыльевом пилоне и 8 во внутрифюзеляжном отсеке в «стратегической вращающейся пусковой установке»), обычные свободнопадающие бомбы Mk 82, Mk 83, Mk 84, Mk 117, разовые бомбовые кассеты CBU-87, CBU-89, CBU-97, морские мины Mk 36, Mk 55, Mk 56, ПКР AGM-84 «Гарпун», УРВП AGM-158 JASSM, КАБ JDAM, AGM-154A JSOW.
Сейчас в рамках улучшения межконтинентальных стратегических бомбардировщиков США Пентагон начал программу модернизации путем интеграции в них радаров системы AESA, которые заменят на B-52 радиолокационное оборудование 60-х годов. Так, на «Стратофортрессе» будет установлен радар, сделанный на базе семейства РЛС AN/APG-79/82 AESA, которым оснащаются палубные истребители-бомбардировщики F-18 «Супер Хорнет». Он будет интегрирован в 77 самолетов B-52, что станет одной из крупнейших модернизаций американской стратегической авиации. Стоимость программы по разным оценкам составляет около 2,8 млрд. долларов.
Помимо радаров бомбардировщики B-52 получат новые турбовентиляторные двигатели F-130 Роллс Ройс и системы авионики. Пока что на B-52 стоят двигатели TF-33, эксплуатирующиеся с 1962 г. Согласно прогнозам, эта модернизация продлится до 2030 года.
Модернизированные бомбардировщики лишатся оптического оборудования в носовой части, поскольку получат плоский нос. На начало 2024 г. на вооружении ВВС США около 150 бомбардировщиков «Стратофортресс» последних версий B-52G (1959 г.) и B-52H (1961 г.).
Будет модернизировано более 70 бомбардировщиков B-52H, которые после модернизации получат наименование B-52J и будут эксплуатироваться до 2050 г.
Ту-22
В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, ОКБ А.Н. Туполева с середины 50-х годов начало работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы велись в двух направлениях: внутри ОКБ создали специальное подразделение «отдел К», занимавшееся тематикой беспилотных аппаратов. Вторым же направлением была разработка на базе проектировавшихся ОКБ самолетов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов. Причем работали с оглядкой на вероятного противника – в США в те годы также создавали сверхзвуковой бомбардировщик фирмы «Конвэр»- В-58 «Хастлер». Конечно, в печати, как это и было положено, развели рекламную шумиху о «триумфе» американской техники, но никто и не думал, что В-58 быстро сойдет со сцены, а на Ту-22 долго будут обращать внимание при разработке собственного вооружения для поддержания баланса сил двух держав.
В начале 1954 года в МАП обсуждали вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. В ОКБ-156 предложили создать два варианта дальнего сверхзвукового бомбардировщика – один на базе серийного Ту-16, а другой по принципиально новой схеме. Первый рассчитывался на скорость 1400 – 1500 км/ч, а второй – 1500 – 1700 км/ч. Несмотря на то, что руководство не возражало, факт использования Туполевым в качестве образца для первого варианта Ту-16 заставил их насторожиться. Строительство новых образцов самолетов на базе существующих в то время уже выглядело нерентабельным, а перспективные самолеты, создававшиеся по новым требованиям, должны были иметь новый облик. Поэтому в июне 1954 г. тогдашний министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал Н.С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика – март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством, его летные данные устареют…Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Этот документ стал началом биографии Ту-22.
В июле 1954 года вышло Постановление Правительства, которое официально запустило процесс проектирования самолета №105. Документ предусматривал постройку самолетов Ту-105 с двигателями ВД-5Ф конструкции В.А. Добрынина и на базе этого самолета – Ту-106 с более мощными ТРДФ его же конструкции, либо АМ-15 А.А. Микулина.
С двигателями ВД-7М тягой по 16500 кгс самолет должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и над целью подниматься на высоту до 15000 м. При запасе топлива 36840 кг и бомбовой нагрузке до 3000 кг дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300 – 1350 км/ч) – 2250 км.
На него планировали установить РЛС «Инициатива-2» или «Рубин-1». Наступательное вооружение планировалось исходя из нормальной бомбовой загрузки 3000 кг, а с перегрузкой - до 9000 кг. Однако двигатель ВД-7М оказался недоведенным, что привело сначала к авариям и катастрофам, а потом и несоответствию заявленным летным данным. В 1955 – 1956 гг. вышли два Постановления, последнее из которых предписывало довести скорость до 1475 – 1550 км/ч. У конструкторов ОКБ Туполева уже был готов вариант, названный «105А». Первый полет прототип «105А» совершил 7 сентября 1959 г. а далее началось серийное производство на заводе №22 в Казани бомбардировщика Ту-22 (изделие «Ю»). Серийно строился с 1959 по 1969 г. Первый серийный самолет завода был поднят в воздух летчиком-испытателем А.С. Липко. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М тягой 13000 кгс и моторесурсом 50 часов, в дальнейшем появились ТРДФ тягой 14500 кгс. Первоначально они не могли давать полной тяги, для чего потребовалась их доводка. Одним из серьезных недостатков Ту-22, выявленных в ходе испытательных полетов, были плохие взлетно-посадочные характеристики. Чтобы их улучшить, на одной из машин в конце 60-х попробовали установить в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД-36-35 тягой по 3000 кг. Это позволило сократить разбег в 1,4 раза.
Пилотажно-навигационное оборудование: автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А (РПКБ), система траекторного управления «Путь-4К» (РПКБ) с показывающими приборами ПП-1 (РПКБ), НПК-4 (РПКБ), навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-5.
Радионавигационное оборудование: радиокомпасы АРК-11 и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиовысотомер больших высот РВ-25А, малых высот РВ-2У, система ближней навигации РСБН-2С, радиомаячная система посадки СП-50.
Самолет Ту-22М, создававшийся с конца 1967 г., стал основой для применения авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом долгих, почти 20-летних попыток ОКБ ММЗ «Опыт» под руководством А.Н. Туполева создания многорежимного дальнего стратегического бомбардировщика. Появилась возможность замены морально устаревшего бомбардировщика Ту-22К на новый перспективный самолет Ту-22М. В начале 1960-х годов в авиации получила распространение мода на крыло изменяемой стреловидности. В то время считали, что оно поможет реализовать порой очень противоречивые требования военных, согласно которым самолет должен был летать у земли с трансзвуковой скоростью, иметь большую дальность и преодолевать ПВО противника со скоростью 2 Маха.
Проект создания нового самолета был поддержан министром авиапромышленности П.В. Дементьевым, главкомом ВВС П.С. Кутаховым и возглавлявшим Военно-промышленную комиссию Д.Ф. Устиновым. При разработке самолета в ОКБ Туполева выбрали схему с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности, которая соответствовала взглядам авиаконструкторов рубежа 1950 – 1960-х гг. По замыслу создателей самолета скорость должна была составлять 2500 км/ч, дальность полета 4000 – 4500 км с крылатой ракетой «воздух – поверхность». Машина получила заводское обозначение «145» и стала промежуточной между Ту-22 и Ту-22М, так как со старой компоновкой не обеспечивала заданных характеристик.
В ноябре 1967 г., когда уже был сформирован облик будущего Ту-22М, вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Правительства о создании ракетоносца Ту-22КМ как развитие Ту-22К с двухконтурными двигателями НК-144-22 с максимальной тягой по 22000 кгс. На самом деле он получился с тягой до 20000 кгс и стал первым этапом разработки, а на втором планировали установку двигателей НК-144-2 («изделие ФМА») тягой по 22500 кгс. Определенный опыт, полученный при модернизации Ту-22К использовался при создании Ту-22М. Первый полет Ту-22М (он же Ту-22М0 – «нулевка») состоялся 30 августа 1969 г. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя ОКБ В.П. Борисова. По результатам испытаний Ту-22М0 в ОКБ Туполева провели доработку самолета, установив двигатель НК-22 с тягой 22000 кгс. Отметим, что доработанную версию, которую назвали Ту-22М1, создавали без специального постановления правительства. В июле 1971 г. начались испытания Ту-22М1. Самолет отличался несколько измененным составом оборонительного вооружения, включавшим авиационную двуствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм, радиолокационный прицел ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до 7 км и телевизионный прицел. Кроме того, была установлена автоматическая система управления АБСУ-145. Самолет был запущен малой партией на Казанском авиационном заводе – построено 9 машин. 5 из них для проведения испытаний были переданы в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. За время испытаний Ту-22М1 в результате их промежуточного анализа в ОКБ было принято решение о разработке технической документации для модификации – Ту-22М2. Самолет Ту-22М2 поднялся в воздух в 1973 г. Серийное освоение самолета началось на КАЗ в 1973 г. За годы выпуска (1973 – 1983 гг.) было изготовлено 211 самолетов. По итогам государственных испытаний в 1976 г. самолет был принят на снабжение (но не на вооружение) ВВС и ВМФ.
Приборное оборудование кабины летчика представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы: командно-пилотажный ПКП-72 (РПКБ) и навигационно-плановый ПНП-72 (РПКБ), входящие в систему траекторного управления «Борт-45».
В качестве навигационной системы использовалась НК-45 «Вахта-2». Навигационный комплекс НК-45 совместно с системой автоматического управления АБСУ-145М позволял выполнять автоматический запрограммированный полет по заранее занесенным в БЦВМ маршрутам, возвращение на аэродром вылета с автоматическим или директорным заходом на посадку и снижение по глиссаде до высоты 60 м. Навигационная система НК-45 совместно с САУ АБСУ-145М образуют пилотажно-навигационный комплекс ПНК, а при работе с РЛС ПНА и оптико-телевизионным прицелом 015Т образуют навигационно-бомбовую систему НБС.
В состав НК-45 входили: система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А» (РПКБ), БЦВМ «Орбита-10ТС-45», малогабаритная ИНС «МИС-45», резервная курсовая система «Гребень» (РПКБ), доплеровский измеритель скорости ДИСС-7, аппаратура РСБН-ПКВ, аппаратура РСДН А-711 «Кремний», цифровой преобразователь координат РСДН А-713 «Коралл», радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приемник РСБН А-312 «Радикал», аппаратура посадки «Ось-1», два радиовысотомера РВ-5, радиовысотомер больших высот РВ-18, вычислитель В-144, радиокомпас АРК-15, радиокомпас АРК-У, указатель УГР-4УК (РПКБ) Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика вызвало большую озабоченность у стран НАТО. Информация о Ту-22М появляется на Западе в начале 70-х годов, в результате чего он становится «камнем преткновения» на переговорах тех лет о сокращении вооружений между СССР и США. В ходе тяжелых переговоров СССР договорился с США в рамках ОСВ-2, что со всех Ту-22М будут сняты штанги дозаправки топливом в полете. Это сильно ограничило возможности самолета как авиационно-ракетного комплекса. Также США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год. В январе 1974 г. было принято решение о дальнейшей модификации Ту-22М2 с установкой на него двигателей НК-25, планировалось также обновить бортовое оборудование и системы, в частности установить новую РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 г. данные работы были официально утверждены Постановлением Совета Министров СССР №534 – 187. Новая модификация получила наименование Ту-22М3. Установленные на нем двигатели НК-25 оборудовались электронной системой управления ЭСУД-25. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях привело к улучшению летных характеристик. Боевая нагрузка также подверглась изменению, это позволило самолету нести и ракеты, и бомбы.
При этом модернизация БРЭО столкнулась с проблемами, поскольку не все системы были готовы к установке на самолет. Из-за этого сроки модернизации были сдвинуты на неопределенное время.
Первый полет опытный Ту-22М3 совершил 20 июня 1977 г., после чего с 1978 г. он запущен в серийное производство. С 1984 г. Ту-22М3 сменил в производстве Ту-22М2, выпуск которого прекратили. На вооружение самолет принят в 1989 г. Последний Ту-22М3 передали в войска в 1993 году. Всего на Казанском авиазаводе произведено 268 Ту-22М3.
В 1983 г. произошел случай, когда в Моздоке во время учений бомбардировщик Ту-22К потерял ориентировку и улетел в Иран. Впоследствии оказалось, что курсовая система была выставлена с ошибкой в 180 градусов, но экипаж во время полета об этом не знал. В результате летчики думали, что летят над Баку, а на самом деле это был Ейск. Далее Сочи вместо Махачкалы. Совпадения ориентиров и поворотных пунктов не тревожили командира майора Чижова, он полагался на штурмана, тот в свою очередь – на навигационную систему. По условиям учений самолет летел в режиме радиомолчания и не отвечал на запросы. Тем временем, он уже находился на международной трассе и направлялся к советской границе. Поднятые по тревоге перехватчики не смогли его догнать.
Экипаж Ту-22К начал понимать, что что-то идет не так только когда увидел перед собой яркий восход. А солнце как известно, восходит на востоке. Командир послал в эфир запрос: «Кто меня слышит?» и ему ответили: «Слышу Вас хорошо. Что случилось?». «Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю». Вот такой курьез, который в итоге хорошо закончился.
Ту-22М3 продолжают эксплуатироваться. Они принимали участие в Чеченских кампаниях, в войне с Грузией (2008 г.), где один самолет был потерян. В то же время в ОКБ им. А.Н. Туполева с 2001 г. велись научно-исследовательские работы по модернизации Ту-22М3 путем замены оборудования, оснащения его высокоточными боеприпасами и продления ресурса планера до 35 лет. Как заявил в 2006 г. командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант И. Хворов, Ту-22М3 являются основным носителем обычного оружия, они дешевле в эксплуатации, поэтому модернизация прежде всего коснется прицельно-навигационного комплекса. А в августе 2007 г. первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор А. Жихарев сказал: «Дальние бомбардировщики Ту-22М3 предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет…» В 2009 году один Ту-22М3 в аэродромных условиях был модернизирован специалистами ЗАО «Гефест и Т» и прошел испытания. Разработка документации для модифицированной версии Ту-22М3, получившей наименование Ту-22М3М завершилась в 2017 г., а глубокая модернизация строевых Ту-22М3 началась в 2018 г. В результате Ту-22М3М получил БРЭО, которое унифицировано с БРЭО Ту-160М/М2. В его состав вошли: РЛС НВ-45, разработанная в 2015 г. ЦНПО «Ленинец», специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 разработки ЗАО «Гефест и Т», СОИ Л-501, запросчик системы госопознавания 623-3Д-23, цифро-аналоговая САУ АБСУ-145МЦ. Вместо кормовой 23-мм пушки под обтекателем установлена система РЭБ. Когерентная цифровая РЛС НВ-45 имеет 11 режимов работы. В режиме работы РЛС «синтезирование апертуры антенны» обеспечивается детальный обзор поверхности. При этом обнаружение и селекция надводных целей осуществляется на дальности 450-500 километров.16 августа 2018 г. на Казанском авиазаводе им. Горбунова состоялась выкатка первого модернизированного образца Ту-22М3М, а 28 декабря 2018 г. он в первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома. Ракетоносец пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Олега Петунина. Полет проходил на высоте 1500 м и продлился 37 минут.
Силовая установка Ту-22М3М также идентична Ту-160М – это двигатели НК-32-02.
В 2021 г. самолет Ту-22М3М был принят на вооружение.
Ту-160
В 60-е годы СССР развивал стратегические ракетные вооружения, в то время как США делали ставку на стратегическую авиацию. В результате к 1970-м годам СССР обладал передовым ракетно-ядерным арсеналом, но авиация была представлена дозвуковыми машинами, которые не могли преодолеть эшелонированную систему ПВО стран НАТО. Считается, что разработка нового стратегического бомбардировщика началась в ответ на решение США создать в рамках проекта AMSA новейший стратегический бомбардировщик, известный впоследствии как Рокуэлл B-1B «Лансер». В 1967 г. Совет Министров СССР постановил начать работы по созданию многорежимного стратегического межконтинентального самолета. К нему предъявили следующие требования: дальность полета на скорости 2200 – 2500 км/ч и высоте 18000 м в пределах 11000 – 13000 км, дальность полета в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16000 – 18000 км и 11000 – 13000 км соответственно. К цели самолет должен был приближаться на дозвуковой скорости, а преодолевать зону ПВО на сверхзвуке и в высотном режиме, либо на крейсерской скорости у земли. Боевая нагрузка – около 45 тонн. Первоначально проект такого самолета предложили по конкурсу создать нескольким ОКБ. Комиссии понравился проект ОКБ Мясищева, но, учитывая опыт туполевцев в создании стратегических самолетов все-таки, решили, однако, передать его в ОКБ Туполева.
Первый полет опытного образца состоялся 18 декабря 1981 г (командир - Б.И. Веремей).
В эксплуатации с апреля 1987 г. В ходе госиспытаний, которые завершились в середине 1989 г. с борта Ту-160 были запущены КР Х-55, ставшие его основным оружием.
В 1988 г. на показе в Кубинке с самолетом близко ознакомился министр обороны США Ф. Карлуччи. В том же году готовился второй показ Ту-160 иностранцам, но демонстрация не состоялась. Летом 1989 г. машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У. Крау.
В ответ американцы познакомили нас со своей техникой. Совершив полет на В-1В, Главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что Ту-160 проще в пилотировании, чем «американец».
Серийное производство Ту-160 началось на Казанском авиационном заводе в 1984 г., и в период с 1984 по 1986 г. в небо поднялись три серийных образца. В 1992 г. президентом России Б. Ельциным было принято решение о возможном прекращении серийного производства стратегических бомбардировщиков Ту-160, если американцы прекратят производство своего бомбардировщика B-2. По вышеуказанным причинам комплекс Ту-160 формально принят на вооружение только в 2005 г.
Вооружение
Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерной БЧ.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ). Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планировалось существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Пилотажно-навигационное оборудование
На Ту-160 установлена четырёхканальная (иначе говоря — с четырёхкратным резервированием) электродистанционная аналогово-цифровая автоматическая бортовая система управления АБСУ-200. Ту-160 имеет астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г. Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана- 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой). Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Р. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано в зависимости от решения текущей задачи. Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время, проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3. На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы: индикатор радиовысотомера А-034, авиагоризонт резервный АГР-74, индикатор радиомагнитный РМИ-2Б(РПКБ), индикатор положения ИП-51, индикатор вертикальных параметров ИВП-1, комбинированный прибор ДА-200, указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, высотомер барометрический ВМ-15, прибор командный пилотажный ПКП-72 (РПКБ), прибор навигационный плановый ПНП-72 (РПКБ), индикатор скорости ИСП-1, указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта), индикатор системы предупреждения об облучении РЛС. На приборной панели второго пилота установлены следующие индикаторы и приборы: индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта), индикатор скорости ИСП-1, указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта), прибор командный пилотажный ПКП-72 (РПКБ), прибор навигационный плановый ПНП-72 (РПКБ), комбинированный прибор ДА-200, указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, индикатор радиовысотомера А-034.
В 2002 году Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) заключило с Минобороны РФ контракт на модернизацию 16 находящихся в строю самолетов Ту-160 Дальней авиации с завершением в 2015 г. Эта модернизация проходила очень медленно из-за длительных перебоев в поставках комплектующих. Удалось только освоить контрольно-восстановительное обслуживание (КВО), которое по объему работ меньше капитального ремонта, совместить работы по осуществлению опережающей модернизации (замене наиболее дефицитных комплектующих) с капитальным ремонтом или КВО, а также пришлось использовать направляемые в ремонт самолеты в качестве доноров комплектующих для возвращаемых в строй отремонтированных самолетов. В 2017 году модернизацию продолжили уже в части обновления БРЭО и вооружения. Модернизированные самолеты получили наименование Ту-160М. 16 ноября 2017 г. на КАПО произошла первая выкатка опытного образца модернизированного Ту-160М, получившего имя «Петр Дейнекин», а 2 февраля 2020 г. он совершил первый испытательный полет. Далее на нем заменили двигатели на НК-32-02, после чего он 3 ноября 2020 г. второй раз поднялся в воздух. Ради этого на самарском ПАО «Кузнецов» восстановили производство двигателей, прекращенное в 1993 г. Внешне Ту-160 и Ту-160М неотличимы. Полностью оцифрованная документация по новому ракетоносцу выпущена к середине 2018 года.
БРЭО Ту-160М: многорежимная РЛС «Новелла НВ1-70», новая навигационная система НО-70М (БИНС-СП-1, система астронавигации АНС-2009М, навигационный компьютер разработки МКБ «Компас»), приемник спутниковой навигации А737ДП, система защищенной связи С-505-70, новый автопилот АБСУ-200МТ. Кроме того, имеется БКО «Редут-70М», комплекс РЭБ «Гималаи».
25 января 2018 года Министерство обороны России и ПАО «Туполев» заключили контракт на поставку первых десяти модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Стоимость контракта составляет, по известным данным, 160 млрд рублей, контракт рассчитан до 2027 года. В дальнейшем будет производиться перспективный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА).
США имеют в своих ВВС бомбардировщик B-1 «Лансер», являющийся аналогом Ту-160 и его модификаций. В принципе здесь можно наблюдать ту же картину, что и с Ту-160М – программа В-1В изначально рассматривалась в качестве временной меры для закрытия бреши в обороне до момента поступления на вооружение стелс-бомбардировщика В-2 «Спирит». В результате оба самолета – и В-1В и В-2 – применяются совместно. У нас же Ту-160М и М2 будут летать, пока на вооружение не примут ПАК ДА.
Что касается его БРЭО, то оно выглядит следующим образом: РЛС переднего обзора AN/APQ-164, ИНС SKN-2440 «Сингер Кирфотт» с астрокорректором, тактическая радионавигационная система AN/ARN-118 TACAN, система посадки ILS AN/ARN-108, ДИСС «Теледайн-Райан» AN/APN-230, два радиовысотомера ASN-131 и радиовысотомер малых высот «Ханиуэлл» AN/APN-224, система GPS.
Связное оборудование: система спутниковой связи ASC-19 AF SATCOM, приемопередающие радиостанции КВ и УКВ-диапазонов ARC-190 и AN/ARC-171 с аппаратурой засекречивания, система «свой-чужой» AN/APX-101A.
Также на самолете установлена встроенная система контроля CITS, фиксирующая в полете и на земле 19600 параметров, регистрирующих работу БРЭО, систем управления полетом и силовой установкой.
Бортовое вычислительное оборудование представляет из себя комплекс из 8 16-разрядных компьютеров IBM AP-101F с быстродействием 1 млн. опер./с с открытой архитектурой. Шесть компьютеров входят в состав прицельно-навигационного оборудования бортового комплекса нападения (БКН), один – в БКО и еще один – в систему CITS.
Основой БКН, как и навигационной системы, является многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС переднего обзора L-диапазона AN/APQ-164 c фазированной антенной решеткой пассивного типа.
В режиме воздух – земля обеспечивается: картографирование местности; автоматическое следование рельефу местности на высотах более 60 м с обходом отдельных препятствий; обход наземных препятствий в ручном режиме; коррекция ИНС по наземным ориентирам; обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей; измерение высоты полета; работа с наземными радиомаяками.
В режиме воздух – воздух станция обеспечивает разведку погоды, работу с воздушными радиомаяками и встречу с самолетом-заправщиком.
Состав системы БКО: система РЭБ AN/ALQ-161, станция защиты задней полусферы AN/ALQ-153 и аппаратура для отстрела дипольных отражателей и ИК-ловушек. Дополнительно в комплект электроники включена станция предупреждения об атаке AN/ALR-56M.
В кабине летчиков устанавливались по одному индикатору на ЭЛТ и обычные механические индикаторы. Система отображения данных наступательной и оборонительной систем включала по три индикатора на ЭЛТ, из них по два графических, предоставлявших информацию о противнике и по одному буквенно-цифровому.
ИНС может корректироваться как по наземным объектам, так и по звездам, а астрокорректор может работать как днем, так и ночью, накопленная погрешность системы за 3 часа полета составляет не менее 61 м.
В 2004 году устаревшие монохромные экраны в кабине пилотов были заменены на цветные ЖКД размером 127х178 мм. В 2005 г. В-1В получил интегрированную линию передачи данных, которая выполняла полностью электронный обмен данными и исключала ручной ввод информации в системы самолета.
В 2007 – 2008 гг. проведена еще одна модернизация: был установлен контейнер AN/AAQ-33 «Снайпер» фирмы «Локхид Мартин». «Снайпер» имеет инфракрасный и телевизионный каналы с высоким качеством изображения, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Это позволяет видеть автомобили и людей на земле и поражать малоразмерные цели без участия авианаводчика.
В 2014 г. очередная модернизация коснулась навигационного оборудования 62 остававшихся на тот момент в строю В-1В. В навигационной системе заменили механические гироскопы на лазерные, доработана система отображения «вертикальной ситуации», установлен новый центральный компьютер с ПО, новые МФД и увеличена память в электронных системах. Эта модернизация завершена в 2019 г. 15 апреля 2019 г. в американских СМИ появилась информация о начале работ по комплексной модернизации БРЭО и СУВ бомбардировщика-ракетоносца В-1В. Обновление проводит компания «Боинг», с которой заключен контракт на сумму 14 млрд. долларов, а завершится эта работа 11 апреля 2029 г.
Еще в 2015 г. компания «Нортроп-Грумман» сообщала о грядущем переоснащении ракетоносцев новыми БРЛС с АФАР SABR-GS (Scalable Agile Beam Radar – Global Strike) вместо штатных AN/APQ-164, которые уже устарели. РЛС с АФАР могут работать в режиме LPI (Low Probability of Intercept) – излучение слабого широкополосного сигнала в широком диапазоне частот, что уменьшает возможность обнаружения самолета средствами РТР, а также могут выполнять функции мощных направленных станций РЭБ, работая в условиях радиоэлектронных помех и в режиме излучения помех.
Наиболее же примечательным и показательным моментом является то, что анонсирование данной программы модернизации стратегического звена Военно-воздушных сил США чётко вписалось в хронологические рамки объявленного замглавы российского МИДа Александром Грушко полного прекращения взаимодействия между Россией и НАТО по гражданской и военной линиям: «Этот факт лишь укрепляет нас во мнении, что очередной долгоиграющий виток холодной войны, охватывающий мир исключительно с подачи Вашингтона, будет использован «четырёхзвёздочными генералами» в Пентагоне и оборонных ведомствах стран-участниц Североатлантического альянса для окончательного парирования потенциалов РВСН и Воздушно-космических сил России на фоне возобновившейся в начале 2019 года гонки вооружений».
Что касается вооружения B-1B, то до 1991 г. он мог нести ядерные бомбы В61, доработанные до варианта управляемых с коррекцией по GPS и В83. Типовая нагрузка в ядерном варианте была – 8 В61 и 8 аэробаллистических ракет SRAM.
Теперь же он вооружен только управляемым оружием. В начале 2000-х годов его доработали под применение высокоточных боеприпасов семейства JDAM и JASSM. Самолет может нести следующую номенклатуру боеприпасов: 30 РБК CBU-87, 30 РБК семейства PAW (CBU-103,104,105), 24 УАБ GBU-31 JDAM или 24 КР AGM-158 JASSM, планирующие бомбы GBU-39 SDB.
Ту-160М может нести 12 КР Х-555, 12 КР Х-БД (модернизированный вариант КР Х-101), КР Х-101, Х-32. При переоборудовании под свободнопадающие бомбы самолет может нести до 40 т бомб различного калибра, в том числе РБК и другое вооружение, такое как морские мины. Если посмотреть на B-1B, то он, в отличие от Ту-160М может нести в трех фюзеляжных отсеках только 34 т вооружения. Ракетное управляемое оружие Ту-160М превосходит по дальности действия аналогичное оружие В-1В. Так, КР Х-БД летит на 6500 км, Х-101 – 5500 км. КР AGM-158 JASSM существуют в двух вариантах – AGM-158A и AGM-158B. Дальность AGM-158A JASSM – 360 км, AGM-158B – 980 км. КВО Х-101 – 5 м, JASSM – 2,4 м. Важным преимуществом стратегических КР Х-101 помимо дальности является малозаметность. Большая дальность полета дает еще одно преимущество – самолет-носитель может запускать ракету чуть ли не над собственным аэродромом. Американскому же бомбардировщику для этого надо еще выйти в точку запуска.
По БРЭО самолеты примерно равны: у обоих «цифровые кабины», но есть и различия.
Так, Ту-160М является стратегическим ракетоносцем, поэтому его электроника заточена в основном на обеспечение применения ракетного оружия. В-1В кроме того, что является носителем высокоточных ракет выполняет еще и функции тактического бомбардировщика, для чего имеет специальное оборудование, которое, кроме того, еще и подвешивается на внешней части фюзеляжа. Это создает дополнительные потоки воздуха вокруг самолета в полете. Наш ракетоносец-бомбардировщик подвесного оборудования не имеет, поэтому может выполнять задачи без перерасхода топлива.
Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина
Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) при авиазаводе № 39 им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен С.В. Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил специально созданной группой в конструкторской бригаде № 3.
В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ. 17.08.1936 бригада № 3 и опытный цех № 81 завода № 39 были преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 под руководством главного конструктора С. В. Ильюшина. В ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
ОКБ к апрелю 1942 года вернулось из эвакуации в Москву на новую производственную базу — завод № 240 Гражданского воздушного флота и получило название ОКБ-240. В 1940-х годах началось проработка конструкций первых отечественных пассажирских массовых самолетов, которые положили начало созданию воздушной транспортной авиации в СССР.
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота».
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября. Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы.
Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей. Каждое лето коллектив КБ на теплоходе выезжал на Волгу и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
В 1970 г. Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему. После ухода академика С. В. Ильюшина на пенсию, с 28 июля 1970 года Г. В. Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. После Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…», - говорил один из его коллег.
Под руководством Г. Новожилова созданы самолеты Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, описанные в соответствующих главах данной работы.
Ил-28
Ил-28-один из первых советских самолетов с реактивным двигателем, спроектированный в ОКБ-240, созданный как фронтовой бомбардировщик и носитель тактического ядерного оружия. В дальнейшем он применялся как разведчик, торпедоносец, самолет РЭБ. В 1950-е годы этот самолет являлся основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора, был очень надежен и неприхотлив в эксплуатации. За его создание С.В. Ильюшина вместе с группой конструкторов наградили Сталинской премией. Проектировать Ил-28 стали под английский двигатель «Нин», который в числе прочих был закуплен в 1946 г. и запущен в серию в 1947 г. Постановление Правительства о создании фронтового реактивного бомбардировщика вышло в июне 1948 г., а уже 8 июля того же года состоялся первый полет машины, на которой пока еще стояли английские двигатели. А вот к февралю 1949 г., когда начались госиспытания, машина была оснащена отечественными двигателями. Результаты испытаний показали наличие примерно 80 дефектов. На их устранение потребовалось четыре месяца. В испытаниях вместе с Ил-28 участвовал трехдвигательный бомбардировщик разработки ОКБ-156. У него был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной с Ил-28 боевой загрузке. Впоследствии Туполевым был представлен двухдвигательный бомбардировщик Ту-14, оказавшийся, однако, значительно сложнее в производстве и эксплуатации. Он использовался вдальнейшем только в морской авиации в качестве торпедоносца, и уже в 1959 году снят с вооружения. 14 мая 1949 г. состоялось специальное заседание у И.В. Сталина по вопросу о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика Ил-28. Было принято решение о развертывании серийного производства на московском заводе №30, заводе №64 в Воронеже и №166 в Омске. Одновременно с этим было решено установить более мощные двигатели ВК-1 с тягой по 2700 кгс, чтобы увеличить скорость самолета до 900 км/ч. 8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания самолёта проводились на первых построенных машинах в Московском ВО. В 1953 году производство самолётов типа Ил-28 было развёрнуто ещё на авиазаводах № 1 (50 машин) и № 23 (2 машины). Объединённые усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. Самолет начали эксплуатировать в войсках с 1950 г., а всего с 1949 по 1955 г. произвели 6635 бомбардировщиков Ил-28 всех модификаций.
Пилотажно-навигационное оборудование: гирополукомпас ГПК-46 , авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3 (ДГМК-4), навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-30-3, акселерометр А-8, электрический автопилот АП-5, впервые в отечественной практике, связанный с бомбардировочным прицелом.
Бомбовое вооружение самолёта — нормально одна тонна, максимально три тонны внутри грузоотсека. Бомбометание производил штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5 (ОПБ-6СР). Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять самолётом в боковой плоскости.
Одним из зарубежных аналогов Ил-28 являлся британский бомбардировщик «Канберра» фирмы English Electric (принят на вооружение в начале 50-х гг.). По характеристикам они примерно одинаковы, за исключением большей дальности полета и практического потолка «британца» (5400 и 14600 км соответственно).
Ил-28 принимал участие во многих локальных конфликтах: Суэцкий кризис (1956 – 1957 гг.), арабо-израильский конфликт (декабрь 1958 г.), война в Йемене (1962 – 1970 гг.), гражданская война в Нигерии (1969 – 1970 гг.), Шестидневная война (5 – 10 июня 1967 г.), Война на истощение (1967 – 1970 гг.), Вьетнамская война, война Судного дня (6 – 25 октября 1973 г.), Кампучийско-вьетнамская война (1975 – 1979 гг.), переросшая в гражданскую войну в Кампучии (1979 – 1991 гг.)
Як-28
Як-28 создавался на базе опытного бомбардировщика Як-26 как легкий фронтовой бомбардировщик с заводским обозначением «129». Основой для начала работ стало Постановление правительства, вышедшее в марте 1956 года. Заданием предусматривались следующие технические характеристики: максимальная скорость – 1500 – 1600 км/ч, дальность с 1200 кг бомб (максимально мог поднять 3000 кг) – 2200 – 2400 км, потолок – 16 – 17 км, длина разбега – 1000 м, пробега – 1100 м.
Опытный самолет построили в 1957 г. с использованием двигателей Р11А-300 и планера Як-26. Планировали первоначально разработать вариант с двигателями ВК-11 тягой 9000 кгс, с которыми самолет имел бы характеристики превосходящие заданные. Соответствующее постановление уже было подписано, но двигатели так и не были получены самолетостроителями.
5 марта 1958 года летчики В.М. Волков и Н.М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. После проведения испытаний двух опытных образцов было принято решение о серийном выпуске бомбардировщика. Следует заметить, что самолет стал первым крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Это говорит о том, что в конце 50-х – начале 60-х годов технические характеристики бомбардировщика удовлетворяли требованиям ВВС СССР. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1971 г. на иркутском авиазаводе. Выпущено 737 бомбардировщиков Як-28Б. Як-28 имел следующие модификации: разведчик Як-28Р, перехватчик Як-28П, самолет РЭБ Як-28ПП. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до 3 тонн (ФАБ-3000). Бомбы небольшого калибра подвешивались на кассетный держатель КДЗ-226, свыше 500 кг – на балочном держателе БД-4. Так как Як-28 мог нести ядерное оружие, то его грузоотсек оборудовался специальной системой терморегулирования. Для применения всего вышеуказанного вооружения имелся оптический бомбовый прицел ОПБ-115 (заменен впоследствии более совершенным ОПБ-116). Пушечное вооружение – одна 23-мм пушка НР-23, в середине 60-х заменена на ГШ-23 того же калибра. Для стрельбы использовался стрелковый прицел ПКИ.
Радионавигационное и пилотажно-навигационное оборудование самолета включало БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива 2Р», «Инициатива-3», УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», радиокомпас АРК-10 ( указатель радиокомпаса УГР-4У(РПКБ), маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57, станция предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Модификация бомбардировщика Як-28Л комплектовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос» (отсюда и буква «Л» в обозначении самолета) для автоматического наведения самолета с земли на цель. Як-28 принимал ограниченное участие в боевых действиях в Афганистане. Майор запаса П.М. Гаврилов, который в то время был штурманом в экипаже Як-28И 149-го гвардейского Краснознаменного бомбардировочного полка, вспоминал, что в конце декабря 1979 г. с аэродрома базирования Николаевка полк перелетел на аэродром Карши (г. Ханабад, Туркменский военный округ), ближе к афганской границе. Тогда никто не знал, что полк летит на войну. «13 декабря все прилетели на учения, о полетах на войну речи никто не вел. Перед вылетом из Николаевки летчики, как и на обычных полетах, получили свои «пукалки» (пистолеты ПМ) с шестнадцатью патронами к ним. Выдача оружия практиковалась и в мирное время, если полеты проводились над горной или пустынной местностью. В летных книжках участников того перелета вылет 13 декабря записан как упр. 226 «Проверка боевой готовности звена». Однако, несмотря на боевую готовность, задач полку не ставилось. В январе 1980 г. полк выполнял ночные боевые вылеты на подсветку местности светящимися бомбами САБ-250. «26 февраля 1980 года было выполнено два ночных вылета, каждый Як-28И нес по две РБК-500, бомбили по «квадратам» в темноту – «темна ночь в Афганистане». После этого вновь наступило затишье, просидели мы без дела в Каршах до 6 марта. И вот поступила долгожданная команда: «Выполнить перелет на базовый аэродром по маршруту Карши – Николаевка». Наша командировка на войну завершилась 7 марта, когда крайний Як-28 149-го гв. БАП приземлился на свой аэродром…»
Об эффективности боевого применения самолета в Афганистане Гаврилов писал: «Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг на применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.
Су-24
Су-24 – советский и российский фронтовой тактический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в любых метеоусловиях круглосуточно, в том числе и с малых высот с прицельным поражением наземных и надводных целей. Самолет является носителем тактических ядерных зарядов. Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для поражения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением тактико-технических требований была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа. В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). Для понимания того, что представлял собой Т-58М, обратимся к воспоминаниям Олега Сергеевича Самойловича «Рядом с Сухим»: «Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. «Наверху» все конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры – это модификация».
С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД-36-35. При этом пришлось решать немало технических задач. О.С. Самойлович пишет об этом так: «Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме «тандем»: в передней кабине – летчик, в задней – штурман. Мне лично эта компоновка очень нравилась, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм (размер является производной от ширины антенны РЛС «Орион», равной 1400 мм) по бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. Однако, П.О. Сухой принял решение о размещении экипажа «бок о бок». Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось «чувство локтя» между летчиком и штурманом. Короче, нужно было сесть и тщательно рассмотреть все «за» и «против».24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил на нём первый полёт. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35. Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24. Принято считать, что в конце 1960-х — начале 1970-х годов советский Су-24 проектировался с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе испытательных полётов возникали «титановые» пожары двигателя, так как ряд элементов компрессора двигателя был выполнен из сплавов титана и при возгорании лопаток компрессора возникал быстрый прогар корпуса двигателя, разрушение двигателя в воздухе и выброс горящего расплава на силовую конструкцию планера. Когда была установлена причина «титановых» пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов.
Самолёт поступал в части бомбардировочной и морской авиации ВС СССР, затем продолжал эксплуатироваться в ВС РФ вплоть до 2016 года, последний полёт Су-24 был выполнен 31 августа на самолёте, который принадлежал 43-му отдельному морскому штурмовому авиаполку.
Система автоматического управления полётом САУ-6
Управление самолётом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полёта с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полёта в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолёта от земли и приведение его к нулевому крену.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума»
Система предназначена для решения следующих задач: круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолёта; автономного и автоматического решения задач самолётовождения с программированием заданного маршрута; обеспечения безопасного маловысотного полёта с предупреждением столкновений и облётом наземных препятствий в вертикальной плоскости; обеспечения прицельного поражения маломанёвренных воздушных целей (транспортные, связные самолёты и т. п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора. В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолётом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.
Радионавигационное оборудование: бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К»; бортовая радиотехническая система дальней навигации РСДН-10; автоматический радиокомпас АРК-10 (УГР-4У (РПКБ)) (на самолётах поздних серий — АРК-15М (УГР-4УК (РПКБ))); самолётный ответчик СО-63Б; антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6С, СО-63Б и ответчика системы госопознавания; маркерный радиоприёмник МРП-56П.
Бортовой комплекс обороны БКО-2М; станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М», впоследствии СПО-15 «Берёза»; станция помех «Сирень-Ф» (или более новые «Герань» или «Гардения»); теплопеленгатор «Мак-УЛ» (Су-24М); автомат постановки помех АПП-50 («ДО» и «ЛТЦ»).
В 1976 г. прошли ГСИ новой модификации фронтового бомбардировщика Су-24М. Она отличалась измененным составом ПНО. Основой была модернизированная ПНС-24М «Тигр-НС» в составе: ЛТПС «Кайра-24» (ведущий разработчик НПО «Геофизика» в кооперации с ЛНПО «Электроавтоматика» и Центральным научно-исследовательским телевизионным институтом (ЦНИТИ)), модернизированной системы управления «Дельта-НМТ6М» для радиокомандных ракет Х-23М и Х-25МР, ЦВУ-10-058К, САУ-6М (в ходе серийного производства заменена САУ-6М1). Из состава прежней ПНС-24 «Пума» исключили теплопеленгатор ТП-23Е, системы «Таран», «Аркан», «Филин». Были заменены два радиовысотомера больших (РВ-18А1) и малых (РВ-3М) высот на один РВ-21 «Импульс» повышенной точности, в РСБН-6С добавлен режим «Встреча» для дозаправки в воздухе. Вместо АРК-15 установили АРК-15М «Тобол», вместо ответчика СО-63Б – СО-69.
Система радиоэлектронного противодействия объединялась в бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Предназначение системы заключалось в предупреждении экипажа и индивидуальная защита самолета от поражения средствами ПВО противника. Состав: помеховая станция СПС-161 (162) «Герань-1ФУ» (или «Герань-2ФУ), теплопеленгатор «Мак-1УЛ» (ЛО-82), устройство выброса помех АПП-50Р «Автомат-Ф» (ЛО-29). Для работы с БКО-2 в кабине имелись пульты устройства управления «Неон-Ф» с индикатором боевой обстановки, который выдавал летчикам все виды информации о работе БКО, наличии угрозы самолету, типе и опасности атакующего средства, пеленге на противника, направлении маневра уклонения и наличии помеховых патронов.
Первый серийный Су-24М был собран на Новосибирском заводе в начале лета 1979 г., он был облетан 20 июня того же года. Серийное производство Су-24М велось двумя авиазаводами – НАПО и КнААПО до 1993 г, за это время выпущено 1200 самолетов Постановлением №555-91 от 22 июня 1983 г. самолет Су-24М с ПНС-24М был принят на вооружение, а опытная его эксплуатация в строевых частях началась в 1981 г. В ходе серийного производства бортовое оборудование Су-24М постоянно менялось. Так, вместо радиостанции Р-832М установили станцию Р-862, РСБН-6С с режимом «Встреча» заменили на РСБН нового поколения А-324 «Клистрон». Система РСДН-10 уступила место оборудованию типа А-720 (в дальнейшем – А-720-4). С использованием РСДН реализовали режим автоматического навигационного бомбометания, дающий возможность поражения площадных объектов с заранее установленным местоположением, с выводом на них по программе, заложенной в ПНС.
Когда после распада СССР экономическое положение России стало улучшаться, в конце 90-х годов Госдумой РФ было принято решение о выделении финансирования для модернизации имеющейся авиатехники, включая фронтовой бомбардировщик Су-24М. На нем обновили прицельно-навигационное оборудование и вооружение. Поскольку получение нового ударного самолета Су-34 откладывалось вместе с планами «иметь к началу 2000-х годов два полка на новых бомбардировщиках» как заявлял тогдашний Главком ВВС, военные пришли к выводу о необходимости доработки строевых Су-24.
В 1996 г. ВВС разослало запросы о возможности модернизации самолета. Одной из фирм, приславших свой вариант стала «Гефест-Т» недавно образованная специалистами «оборонки». Реализация этого варианта стала нетипичной для заказчика, который обычно выдает тактико-технические требования головной фирме-разработчику самолета, в нашем случае – ОКБ Сухого. Однако здесь задание получил непосредственно подрядчик, поскольку он являлся разработчиком специального комплекса оборудования, а вариант модернизации, предложенный ОКБ, финансово не устроил заказчика. Сначала работы велись совместно ОКБ и «Гефестом», но в дальнейшем фирма Сухого вышла из малобюджетного проекта, будучи занята своими амбициозными планами.
Заданием ВВС предусматривалось обеспечение точного поражения наземных целей в условиях ограниченной видимости и добиться этого нужно было по возможности быстро и как можно дешевле. Также в ТТЗ ВВС на опытно-конструкторскую работу «Метроном» по модернизации бортового и наземного оборудования Су-24М специализированной вычислительной подсистемой СВП-24 требовалось повысить боевой потенциал самолета на 25% снизив при этом расходы на его эксплуатацию на 17%.
Внедрение СВП-24 являлось новым подходом в системном отношении: система строилась на открытой архитектуре с максимальным использованием (по экономическим соображениям) имеющегося оборудования, которое дополнялось спутниковой навигацией, устройствами ввода-вывода информации и новыми индикаторами в сочетании с новым программным обеспечением. Окончательно состав системы выглядит следующим образом: устройство ввода-вывода информации УВВ-МП вместо прежней стойки «Бином-АТ»; новый вычислитель СВ-24, блок формирования индикации БФИ и блок обработки радиолокационного изображения РБВ-Т в дополнение к РПО «Орион-А»; новый телевизионный индикаторный блок ОР-4ТМ; твердотельный бортовой накопитель ТБН-К-2, предназначенный для регистрации параметров полета и работы ПНС и БКО, специализированная радионавигационная система СРНС-24. В кабине вместо визира ППВ-1 установили коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24, который отображает перед глазами летчика информацию от РПО, ЛТПС и электронную карту местности. Для наземной проверки и отработки комплекса предназначен дополнительно поставляемый стенд контроля системы АСЭК-24. Вся эта доработка силами небольшой компании обошлась очень дешево, потребовав лишь замены нескольких блоков ПНС. Делалось это за неделю, причем получилась экономия по весу на 127 кг, снизилась потребляемая мощность электроснабжения, не требовалось организации охлаждения блоков обдувом. Теперь оказалась не нужна предварительная выставка ПНС перед полетом: в течение всего полета текущая коррекция навигации производилась посредством спутниковой системы. Помимо увеличения точности ПНС с помощью спутникового наведения была решена задача высокоточного бомбометания со свободного маневра.
Интересно, что западная военная пресса стала говорить о наличии у российских ВВС управляемых боеприпасов со спутниковым наведением. Это заявление было сделано под впечатлением от работы авиации на учениях. Но бомбардировщики использовали обычные бомбы, а точные попадания обеспечивались работой системы СВП-24 за счет спутникового наведения.
Использование системы дало возможность улучшить взаимодействие между передовыми авианаводчиками и командирами сухопутных подразделений, которые могли ставить задачи экипажу самолета, уже находящемуся в воздухе и выдавать целеуказание с помощью своих планшетов, включая таким образом самолет в «цифровое поле боя». Также, благодаря высокой точности автоматизации стало возможным сажать самолет на аэродромы, не оборудованные системой радионавигации, сократилось в 4 – 5 раз и время штурманской подготовки к полету.
В результате проведенной работы появился Су-24М2, который совершил первый полет в 2001 году, и имеет теперь достаточно широкий арсенал средств поражения с улучшенной точностью. Это УР Х-31А, Х-31П, Х-59М, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионной системой наведения. За счет бомбометания со свободного маневра при выполнении боевой задачи снижена в 1,5 – 2 раза вероятность поражения самолета средствами ПВО, поскольку самолет получил возможность атаковать невидимые цели, не входя в зону поражения ПВО. В ходе летно-тактического учения, проведенного 16 сентября 2002 г. в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске с привлечением трех самолетов Су-24М с системой СВП-24 на борту был выявлен и подтвержден анализом после учения рост боевого потенциала основного боевого ударного самолета Су-24. В акте госиспытания было указано, что при использовании системы СВП-24 в 3,2 раза повысились точностные характеристики, в 3 раза – надежность работы ПНК и в 4 раза – суточный боевой налет. По результатам испытаний в 2005 году систему СВП-24 рекомендовали к принятию на снабжение ВВС. Модернизированные «Гефестом» самолеты поступили в эксплуатацию, однако их количества не хватило для того, чтобы укомплектовать даже одну целую эскадрилью.
В этой ситуации подключилось ОКБ Сухого, которое еще в 2000 году предложило свой вариант модернизации Су-24бис. Он заключался в проведении работ по увеличению ресурса самолета до 2400 часов или 30 лет эксплуатации. Обновление БРЭО включало замену ПНС системой СВ-24, на смену ЦВМ «Орбита-10» устанавливался более современный вычислитель повышенной производительности и с более высокими точностными качествами навигации и применения оружия. С помощью радиолокационного оборудования нового образца обеспечивался маловысотный полет с контролем самолетовождения по цифровому монитору с подвижной картой местности. Комплекс РЭБ дополнялся системой отображения «Обзор-СВ». В кабине летчика устанавливались многофункциональные ЖК-мониторы, индикатор информации на лобовом стекле ИЛС-31 и телевизионный индикатор отображения тактической ситуации ИТ-23М. Использование современных средств предполетного ввода информации и контроля существенно упрощало подготовку самолета к боевому вылету. Вооружение дополнялось ракетами Р-73 с нашлемной системой целеуказания и ракетами Х-31.
Следующим этапом модернизации, предлагаемой ОКБ Сухого (правда, не без использования наработок конкурента – фирмы «Гефест») была разработка проекта модернизации по образцу Су-24М2, который по заявлению ОКБ «оснащен новейшим радиоэлектронным оборудованием, выполненным на основе твердотельной цифровой электроники и может применять весь комплекс управляемого вооружения, разработанного для бомбардировщика Су-34. От Су-24М модификация М2 отличается повышением точностных характеристик навигационного комплекса. На них полностью заменено ядро бортового комплекса, включая вычислительную и навигационную системы». В числе нового оборудования, установленного на самолете, были приемник спутниковой навигации системы ГЛОНАСС А-737, новая инерциальная курсовертикаль ИКВК-80 (РПКБ), по образцу используемой на Су-27, обновленное вычислительное устройство ПНС. Прежние РСБН и РСДН остались в качестве резервных систем навигации. Визир летчика ППВ-1 был заменен на индикатор системы единой информации БИ СОИ с выводом навигационной, пилотажной и прицельной информации. Место штурмана вместо ВКУ было оснащено ЖК-индикатором с подвижной картой местности. Эргономика и функциональность нового оборудования по выражению летчиков «стала сильно расслаблять штурмана, который практически утрачивает потребность думать самостоятельно».
Антенна системы А-737 расположилась на гроте за кабиной самолета, доработанного по образцу Су-24М2, став его отличительной особенностью помимо индикатора БИ СОИ в кабине и ЖК-индикатора у штурмана. В 2004 году липецкий 4-й центр боевой подготовки получил пять модернизированных Су-24М2, а в конце 2005 г. был заключен контракт на доработку 30 Су-24М по образцу Су-24М2. Осенью 2007 г. модернизированные Су-24М2 начали поступать в строевые части ВВС. Так 6 самолетов получил 302-й бомбардировочный полк.
В настоящее время Су-24М2 является уникальным самолетом, так как он не имеет себе прямых аналогов, поскольку за рубежом фронтовая авиация уступила место многоцелевым ударным самолетам типа F-15E. Кстати, система СВП-24 является прямым аналогом американской системы LANTIRN.