Давайте разберёмся, что включает в себя процесс обучения лётному делу. Чему нужно научить человека, чтобы он мог профессионально выполнять свою работу?
Вполне естественно, что, какими бы автоматизированными ни были современные самолёты, пилот должен уметь пилотировать. Навык пилотирования — это как фундамент в здании. Без него пребывание в профессии невозможно. Другое дело, что наличие автоматики и её участие в управлении транспортным средством создают дополнительные особенности в пилотировании, которые нужно учитывать в обучении, но это уже другая и очень специальная тема. А с фундаментом нашего здания под названием «профессия коммерческий пилот» мы определились.
На этом фундаменте будут несущие конструкции. И прежде всего это — знания. Как без знания правил дорожного движения нельзя выезжать из гаража на автомобиле, так и без правил воздушного движения невозможно находиться за штурвалом самолёта. Понятно, что правила эти намного сложнее, чем знакомые всем ПДД. А также, в отличие от управления автомобилем, когда неисправности и отказы оборудования могут заставить водителя остановиться на обочине и вызвать техпомощь, а то и эвакуатор, пилот такой возможности не имеет. Поэтому и его знания о правилах воздушного движения, о работе систем самолёта и двигателя, о действиях при различных неисправностях и отказах этих систем намного сложнее и обязательнее. Получается, что технические знания — ещё одна несущая опора нашего здания. Их необходимость не вызывает сомнений. Как и следующих: об истории авиации, о вехах её развития, о выдающихся личностях — конструкторах, учёных и инженерах, лётчиках и пилотах, организаторах и бизнесменах, писателях и художниках, благодаря которым авиация сейчас такова, как мы её видим. Без этих знаний, составляющих основы авиационной культуры, также невозможно комфортно обитать в профессии гражданского пилота, как, допустим, невозможно находиться в браке, не зная, когда и где родился ваш близкий человек, кто его/её родители, что за жизненный путь пройден до брака. Сложно сосуществовать в паре без знаний о нравственных ценностях и мировосприятии вашего спутника. Без всего этого союз обречён на мучения и крах. А в профессии пилоту приходится находиться в течение суток едва ли не больше времени, чем в семье. К тому же никакое целеполагание невозможно без знания, откуда авиация происходит и куда развивается. А без целеполагания движение человека, что по жизни, что в карьере, сродни движению щепки в бурном потоке, в котором случайно оказался. Вполне возможно, что, зная цель, тебе нужно было сделать пару усилий, чтобы оказаться в потоке, несущем к Успеху, а ты вместо этого следуешь прямо к пристани Депрессия или Хандра.
Естественно, перечислены только самые важные несущие конструкции здания, которое называется: «профессия пилот».
Но пора переходить к крыше сооружения.
Мне часто приходится спрашивать будущих и без пяти минут пилотов: знают ли они, чем будут заниматься на своём рабочем месте. По большей части ответ сводится к тому, что придётся пилотировать самолёт. Однако жизнь, в том числе и профессиональная, вносит свои коррективы. К удивлению, многих из них, выясняется, что бо́льшую часть рабочего времени современный пилот общается. Говорит, слушает, передаёт и принимает информацию, убеждается в том, что правильно понят, и сам выдаёт подтверждение полученной информации. И если в своё время герои Экзюпери и он лично, в кабине самолёта были предоставлены сами себе, и их взаимодействие с внешним миром ограничивалось коротковолновой радиостанцией, по которой можно получить данные о погоде Танжера, Агадира, Кап-Джуби или Касабланки. Или передать время своего прилёта в аэропорт назначения, а в худшем случае место вынужденного приземления.
То в современной авиации всё обстоит иначе.
Мы лихо за какие-нибудь сорок лет проскочили самолёты с экипажем из узких специалистов в экипаже и сегодня эксплуатируем машины, управляемые экипажем из двух пилотов. А собираются строить пассажирские самолёты с экипажем из одного пилота. Перспективы этого, по моему мнению, очень невнятны, но вернёмся к этой теме позже, а может, и в другой раз, а сейчас наша тема — коммуникация. Приходится употреблять это слово вместо слов «общение» и «взаимодействие» поскольку пилоту приходится взаимодействовать с людьми, находящимися на борту самолёта, а ещё с теми, кто нас услышит только при помощи радиосвязи. А ещё взаимодействовать и с автоматикой, и с различными бортовыми компьютерами. И всё это требует определённой культуры.
Тенденция современного мира такова, что общение между людьми становится более структурированным и технологичным, как во взаимодействии «человек — компьютер». И в то же время взаимодействие «человек — компьютер» очеловечивается. Здесь есть чем заняться философам и футурологам, мы же в узкой тематике взаимодействий «человек — человек», «человек — компьютер» попробуем разобраться самостоятельно, но только для решения сугубо прикладной задачи — выполнения полёта.
Хорошо бы прежде выяснить, без какого взаимодействия невозможно обойтись в управлении современным самолётом. Начнём с процесса пилотирования. Активное пилотирование самолёта, то есть воздействие пилотом на различные органы управления для выдерживания заданной траектории, осуществляется одним пилотом. Другой пилот в это время осуществляет мониторинг или контролирующее пилотирование. То есть следит за тем, чтобы параметры полёта соответствовали плану, указаниям органов организации воздушного движения и не выходили за установленные ограничения. А если он видит несоответствия или тенденции, то обязан озвучить. И сделать таким образом, чтобы это было понято однозначно. Отсюда и проистекает технологичность общения в кабине пилотов. Ведь и разговорный язык, и литературный, мало того что содержат колоссальное количество слов, так ещё и значений может оказаться у каждого слова несколько.
Классический пример слово — «следующий», которое категорически нельзя употреблять в авиационной лексике на любом языке. И это не суеверие. Представьте себя на дороге. Вы подъезжаете к правому повороту, и дальше в пределах вашей видимости есть ещё один поворот направо. Попутчик вам говорит: «Следующий поворот направо». Будете вы уверены в том, какой поворот имеется в виду — первый или второй? А если это же слово употребят в отношении самолёта:
«Занимайте полосу после посадки следующего самолёта».
В этом случае ошибка уже грозит катастрофой. Поэтому возник авиационный сленг, который должен исключить все возможные двойственные толкования, где слова имеют одно значение для всех участников. Как в компьютерной программе.
Раз произнесено «сленг», то обсудим: как обойти слово «крайний»? Для этого позволю себе очередное небольшое отступление. Авиационный язык, как и любой другой профессиональный язык, — это не только отражение особенностей профессионального общения, но и определённый код наподобие самолётного ответчика «свой — чужой».
У меня никогда не вызывал никакого диссонанса тот факт, что за рулём автомобиля не выезжаю на полосу́ встречного движения, в то время как самолёт сажаю на заданную диспетчером посадочную по́лосу. По большому счёту трудно что-то добавить к выдающимся строкам Владимира Семёновича Высоцкого: «Мы говорим не «што́рмы», а «шторма́» — слова выходят коротки и смачны. «Ветра́» — не «ве́тры» — сводят нас с ума, из палуб выкорчёвывая мачты».
На этом можно было бы поставить точку во всех дискуссиях о «последний или крайний». Но практика показывает, что не для всех Владимир Семёнович настолько же убедителен, как для меня. К тому же любой сленг когда-то покидает профессиональную среду, где он появился на свет, и живёт за её пределами с разной степенью успешности. Так и со словом «крайний».
Ещё задолго до того, как я пришёл в эту профессию, слово «последний» заменяли словом «крайний» из суеверия, потому что любой полёт мог реально оказаться последним в прямом смысле этого слова. Я же застал авиацию, когда самолёты стали настолько надёжны, что вероятность проблем в воздухе становилась несоизмеримо меньше, чем на земле. Но век пилота был коротким из-за чрезмерно высоких требований медицины. И боязнь слова «последний» проистекала не от опасностей полёта, а от непредсказуемости результатов очередной медкомиссии. Лингвистические тонкости не столь важны для нашего дальнейшего повествования.
А хочу я рассказать о случае, который произошёл на мероприятии, где журналисты пересекаются с лётным людом. Один из мастеров слова решил, очевидно, продолжить свой давний спор с собственным братом, военным лётчиком, по поводу слов «последний» и «крайний». И высказался категорически против употребления «крайний». Поскольку я находился в непосредственной близости от разгоравшейся дискуссии, то высказал собственное мнение. На беду, я был в форме, а напомнил мне об этом ошалелый взгляд журналиста. Вы можете себе представить глаза человека, с которым заговорил, например, соседский пёс? С одной стороны, пёс вроде как знакомый и кышнуть его неприлично. С другой стороны — заговорил:
— Вы, если уж боретесь за стерильность языка, то и к своей речи будьте внимательнее.
Ответ акулы пера соответствовал взгляду:
— Не понял…
На что моими устами соседский пёс продолжал:
— Вы, когда делаете брату замечание по поводу неверного использования слова «крайний» вместо «последний», хотя, вообще-то, это сленг, тему которого для меня лично закрыл Владимир Семёнович, то употребляйте слово «последний» уместно, не забывая его значение. В той фразе, что вы разбирали («Я крайний раз был в Москве три года назад»), предложенное вами слово «последний» не совсем уестно.
Вы можете представить, что происходит с лингвистом, когда соседский пёс не просто зговорит, а говорит с претензией на знание предмета.
— А что подходит? — выдавил из себя мой ошарашенный собеседник.
— Если после того, трёхгодичной давности, случая ваш брат не был в Москве никогда и больше не будет, то последний подойдёт. А, как я понял из вашего рассказа, разговор происходил в Москве, значит, тот визит не был последним.
— Но не крайним же.
— Не крайним, скорее — предыдущим.
Собеседник в степени чрезмерного удивления пробовал на язык то «последний», то «предыдущий», забыв о моём существовании. Думаю, что в их отношениях с братом наступила некоторая гармония после этого случая. Ну или перемирие, по крайней мере.
Но вернёмся к основной теме нашего разговора. А остановились мы на том, что общение между пилотами в процессе полёта становится всё более похожим на взаимодействие «человек — компьютер». В то же время взаимодействие с автоматическим управлением, что по традиции зовётся в авиации «автопилот», всё более «очеловечивается». Причин этого несколько: расширение функционала, замена автоматикой живых членов экипажа — штурманов, бортинженеров. К тому же сам интерфейс взаимодействия с автоматикой построен по принципу диалога.
Это мы прошлись по коммуникациям только внутри кабины пилотов и тем, что связаны с нормальным пилотированием самолёта. А есть ещё взаимодействие при полётах в особых условиях. При возникновении внештатной ситуации на борту. А ещё капитан должен взаимодействовать со службами, организующими полёт на земле, с бортпроводниками, с диспетчерами по организации воздушного движения. То есть коммуникация — это инструмент управления ресурсами, коими для капитана являются все и всё перечисленное. Добавим сюда и тот факт, что при взаимодействии с любой системой, в которой присутствует человек, нужно учитывать психологию. И получается, что крышей нашего виртуального здания является умение управлять имеющимися ресурсами, включая человеческий фактор, коль уж в этой системе присутствует человек.
Здесь самое время сделать небольшое отступление, раз заявлен «человеческий фактор». Мы просто обязаны обсудить эту тему. Так случилось, что к этому понятию журналисты намертво приклеили слово «пресловутый», а, значит, они и раньше не понимали, что такое человеческий фактор, и сейчас, увы, пытаются запутать. Устойчивый журналистский штамп: «как известно, из-за пресловутого человеческого фактора происходит 80% (цифры могут меняться, но несущественно) авиационных катастроф» — не содержит и толики правды.
Что понимает читатель или слушатель из этой фразы?
Правильно — почти всегда в авиапроисшествии виноваты пилоты. А это не так. Даже приведённый пример говорит, что в 80% случаев виновен человек. Этим человеком может быть пилот. А может и авиатехник, диспетчер, водитель снегоуборочной машины, да и любой человек, который соприкасается с воздушным судном от момента его проектирования до эксплуатации его на всех этапах.
Такое положение уже ближе к реальному. Но, анализируя ситуацию дальше, попробуйте смоделировать авиационное происшествие, в котором причиной не будет человеческий фактор. Сомневаюсь, что у вас это получится. Разве что придумаете историю о том, когда метеорит пробил топливный бак летевшего самолёта. Но я, как человек очень дотошный, скажу, что виновен не метеорит, а конструктор, который не просчитал вероятность такого события и не принял меры по снижению риска столкновения с метеоритом до приемлемого.
Это означает только одно: ни одна система, в которой участвует человек, не может исключить влияние человеческого фактора. Разве что произойдёт где-то в миллиарде световых лет от нас катастрофа галактического масштаба и появится сверхновая звезда, которая на миллиарды километров вокруг неё всё испепелит. В такой ситуации я могу поверить, что не было влияния человеческого фактора.
Хотя…