Ми-1
В предвоенные годы в СССР был получен определенный опыт в проектировании геликоптеров, т. н. автожиров. Развитие этого направления продолжалось и очень стремительно.
В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме. В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Комплекс был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов. Он использовался для проверки конструкторских решений при разработке вертолета, получившего индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). 12 декабря 1947 года появилось историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома. Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество испытаний, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок. Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше. С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно. Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.
Летно-технические характеристики Ми-1: габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м; масса пустого вертолета – 1700 кг; масса нормальная взлетная – 2140 кг; масса максимальная взлетная – 2330 кг; силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с; максимальная скорость полета – 185 км/ч; крейсерская скорость полета – 130 км/ч; практическая дальность – 430 км; практический потолок – 3500 м; экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.
Ми-2
Задача разработки многоцелевого вертолёта на замену устаревшему Ми-1 была поставлена ОКБ-329 (в последствии московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) Постановлением Совета Министров СССР от 30 мая 1960 года. 22 сентября 1961 года первый опытный Ми-2, за штурвалом которого был опытный лётчик-испытатель Г. В. Алфёров, поднялся в небо и совершил пятнадцатиминутный полёт. Всего за один год разработать и запустить новую модель вертолёта, пусть и в качестве опытного образца – это серьезное достижение. В серию Ми-2 пошёл несколько позже, лишь в 1965 году, но на это есть веские причины. По Постановлению Правительства серийное производство было решено запустить в Польше. Вопрос решался до 1964 г. и только через год взлетел первый серийный образец. Серийное производство Ми-2 было организовано на вертолётном заводе WSK «Свидник» под Люблином (Польская Народная Республика). Польше была передана лицензия, но некоторое время солидная бригада специалистов от ОКБ – 329 помогала решать производственные вопросы. Поднимался вопрос и по названию вертолета, остановились на советском – Ми-2. Продукция завода выкупалась и шла, в основном, в СССР, где использовалась для решения военных и гражданских задач. Серийно выпущено 5400 машин разных модификаций. Сейчас в Польше не очень любят вспоминать о советском прошлом вместе с тем забывают о том, что большая часть высокотехнологического промышленного производства в стране создавалась именно с участием советских специалистов.
Летно-технические характеристики: максимальная скорость – 210 км/час, практическая дальность – 360 км, практическая высота – 4000 м, силовая установка – 2х400 л.с., ГТД- 350.
Ми-4
Вертолёт был разработан в начале 1951 года. В ОКБ Миля стали понимать, что отечественные разработки значительно отставали от зарубежных. Для создания Ми-4 позаимствовали компоновку у американцев. В качестве варианта отлично подошел вертолёт S-55, разработанный фирмой «Sikorsky». Наши конструкторы спроектировали вертолет с существенными различиями в конструкции по весогабаритным характеристикам. Ми-4 стал крупнее. Конечно же, не обошлось и без трудностей. В ходе разработки конструкторы столкнулись со многими проблемами, которых не встречали ранее. В 1952 году начались первые испытания прототипа. Первый полёт осуществил лётчик-испытатель В.В. Винницкий 3 июня 1952 года. Вертолёт хорошо себя зарекомендовал. Его производство начали в декабре того уже года, этим занялся Саратовский авиационный завод. Немного позднее производство перекинулось на Казанский вертолётный завод. Ми-4 начали эксплуатировать в ВВС с 1953 года, почти одновременно с гражданской авиацией СССР. Спектр использования вертолёта был не меньше, чем у Ми-8. Ми-4 летал в Арктике и Антарктиде, поставлялся на экспорт во многие страны мира. Выполнял сложные задачи, тушил лесные пожары и спасал людей. Главная особенность Ми-4 - двухэтажная конструкция, впервые примененная в разработках ОКБ. Для столь тяжелого вертолёта была необходима соответствующая силовая установка. Ми-4 был оснащен поршневым двигателем АШ-82В (ОКБ А.Д. Швецова) с мощностью при взлёте в 1700 л.с.
Сразу позади силовой установки расположилась грузовая кабина, оснащенная сидениям, в хвостовой части имелся раздвижной люк. Внешняя подвеска была способна выдержать 1300 кг. Кабина пилотов находилась над грузовым отсеком. У неё имелось обширное остекление. Позади кабины пилотов располагался топливный бак и редуктор винта. Помимо этого, вертолёт мог оснащаться дополнительным топливным баком (располагался в грузовом отсеке). Ми-4 выпускался в различных модификациям.
Летно-технические характеристики: кол-во членов экипажа - 3 человека. Число пассажиров - 16 человек. Высота - 4,4 м Длина фюзеляжа - 16,8 м Пустой вес - 4900 кг Взлётный вес - 6950 кг Грузоподъемность - 1600 кг Мощность двигателя - 1700 л.с. Наибольшая скорость - 226 км/ч Практическая дальность полёта - 465 км Потолок - 1200 м
Ми-6
5 июня 1957 года впервые взлетел советский тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6. Ми-6 — это самый грузоподъемный вертолет того времени и первый в мире вертолет, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. В первые годы эксплуатации он установил несколько мировых рекордов. Серийный выпуск Ми-6 вели два предприятия: Ростовский завод №168 и Московский завод №23. В Москве с 1960 по 1962 год выпустили 50 вертолетов, а в Ростове с 1959 по 1980 год - 874 вертолета. На предприятиях собиралась не только военная, но и его гражданская версия. Машина должна была перевозить шесть тонн груза при нормальной взлетной массе, восемь тонн - при перегрузочной, и 11,5 тонны - при полетах на короткие дистанции. Впервые в СССР на вертолете подразумевалась перевозка грузов на внешней подвеске. Вдоль бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, в санитарном варианте помещался 41 пациент на носилках и два медработника. В экстремальных ситуациях вертолет вмещал до 150 человек. Пассажирский Ми-6 был очень комфортный, с отличной теплоизоляцией, туалетом и гардеробом, а его салон вмещал до 70-80 пассажиров. На внешней подвеске можно было перевозить грузы массой до восьми тонн. Также Ми-6 широко использовался во время краново-установочных работ, при транспортировке буровых установок и другого оборудования для разведки и добычи полезных ископаемых. Модификация Ми-6ПС была предназначена и оборудована для поиска и
эвакуации экипажей космических кораблей. На ней имелся спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками и салон для отдыха космонавтов. В октябре 1957 года вертолет поднял груз массой 12 004 килограмма на высоту 2 432 метра. Это событие стало сенсацией в мировом авиасообществе, так как Ми-6 в два раза превзошел рекорд американского тяжеловесного вертолета S-56. По сути, он мог бы поднять его вместе с грузом. Перед государственными испытаниями в ходе их проведения Ми-6 установил еще несколько мировых рекордов. 16 апреля 1959 года он поднял груз массой в пять тонн на высоту 5 584 метра и груз в 10 тонн на 4 885 метров. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах масса вертолета достигала 48 тонн. В 1961 году Ми-6 признали не только самым грузоподъемным, но еще и самым скоростным вертолетом в мире. 21 сентября экипаж разогнался на нем до скорости 320 километров в час, ранее это считалось невозможным для вертолетов. А через два года он установил еще один рекорд, пролетев сто километров со скоростью 340,15 километров в час. В состав ПНО входили: курсовая система ГМК-1А (РПКБ), указатель УГР-4УК (РПКБ), астрокомпас ДАК-ДБ-5ВК, УС-35, высотомер ВД- 10, авиагоризонт АГК-47ВК, автопилот АП-31.
Приведем яркий случай из жизни вертолетчиков Ми-6. Из воспоминаний пилота Ми-6 А.П. Шевчука: «Оперативная точка Возей-51 (теперь она называется Верхнеколвинском), я работаю вторым пилотом в экипаже командира Юрия Петровича Пискуна. По-моему, это июль или начало августа 1984 года. Экипаж у Юрия Петровича был на тот момент такой: штурман Витя Артеев, бортмеханик Саня Лотков, бортрадист Витя Батманов, и я – второй пилот.
Денёк серенький, но тёплый – лето, всё-таки. Мы работаем танкером. Внутри вертолёта установлена и закреплена шестикубовая ёмкость на полозьях, закачанная солярой. Вертолёт заправлен под рейс до одной из Сандивейских буровых. Полётная масса где-то под сорок одну тонну. Как раз для взлёта по- вертолётному в зоне влияния воздушной подушки. Чувствую, что уходить со щита будем тяжело, но взлетать будет командир, моё дело мягко держать управление, но при этом зажать коррекцию на правом «шаг-газе» вправо до упора, и удерживать её, чтобы не вывернулась, пока Юрик взлетать будет.
Техбригада, в лице бригадира Модеста Иваныча Паршукова и техника Вани Вагренюка, осмотрев работающий на малом газу вертолёт, помахала нам руками и не торопясь почапала по дорожке, состоящей из двух параллельно уложенных широких досок. Дорожка шла наискосок от нашего щита номер три ко второму заправочному щиту. Слева и справа от этой дощатой дорожки была довольно обширная лужа, из которой пробивались зелёные чахоточные растения. В общем, этакий гибрид лужи и маленького болотца, поскольку между посадочными щитами была небольшая низинка. Наши техники как раз подходили к середине дорожки, когда Юрий Петрович начал взлетать. Поскольку ветерок тянул от жилого комплекса, то и курс взлёта проходил над этой дорожкой, в направлении щита номер два, на котором, слава богу, не стояла под заправкой «восьмёрка» (вертолёт Ми-8).
Взлёт и так проходит у самой земли, а Юрик ещё решил шутя припугнуть уходящих по дорожке техников, и опустил вертолёт ещё ниже, проносясь над площадкой по диагонали. Вот-вот машина должна была пройти тряску, вспухнуть и пойти вверх, набирая скорость и высоту.
А тут ветерок возьми и стихни. И мы посыпались. «Шаг» брать вверх уже нельзя, обороты и так на нижнем пределе, «ручка» ходит по кабине, машина проседает почти к самым доскам дорожки. Вертолёт, к людям, идущим по дорожке и не оглядывающимся назад, приближался бесшумно, как электричка.
В последнюю секунду, Модест Иваныч оглянулся, и, увидев перед собой лобовое стекло кабины штурмана, а за стеклом самого штурмана Артюху с выпученными глазами, а дальше и ниже грязные колёса передней стойки, дико заорал и толкнул напарника Ваню. Они оба, как две большие лягушки, шлёпнулись в эту лужу, влево и вправо от дорожки.
Всё-таки наверно ветерок нам помог или огромная энергия вращающихся деталей вертолёта Ми-6, но мы ушли… Чуть ли не чиркая передними колёсами по доскам, на предельно малых оборотах, но мы взлетели.
Когда прилетели обратно, техник-бригадир чуть ли не с топором гонялся за командиром по всему Возею, с криками: «Меня, заслуженного техника республики, мордой в грязь положить!» Еле-еле успокоили разбушевавшегося бригадира».
Летно-технические характеристики: Взлётный вес вертолёта: предельно допустимый — 44000 кг, максимальный вес перевозимого груза: при полной заправке— 9016 кг, максимально допустимая скорость полёта по прибору на высоте 50 метров с нормальным взлётным весом, км/ч — 300, максимально допустимая скорость полёта по прибору на высоте 50 метров с максимальным взлётным весом, км/ч — 250, минимально допустимая скорость полёта по прибору на высоте 50 метров с нормальным взлётным весом, км/ч — 80 ,крейсерская приборная скорость на высоте 50 метров — 200-250 км/ч , максимально допустимая высота полёта с нормальным взлётным весом — 4500 метров, наибольшая дальность полёта вертолёта с взлётным весом 40 тонн (полная заправка и груз в кабине 6 тонн) на высоте 500 метров — 580 км, наибольшая дальность полёта вертолёта с взлётным весом 40 тонн (полная заправка и груз в кабине 6 тонн) на высоте 2÷3 тыс. метров — 605 км, приборная скорость крейсерского полёта на всех высотах — 130÷140 км/час, продолжительность непрерывного полёта с нормальным взлётным весом 40 тонн и полной внутренней заправкой ~ 2 часа 50 мин.
Ми-8
24 июня 1961 года, первый полет совершил вертолет Ми-8. Его часто называют вертолетом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций этой универсальной машины. Легендарные Ми-8 можно увидеть по всему миру – вертолет поставлялся более чем в 80 стран, а всего было выпущено свыше 13 тысяч машин. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор. 30 мая 1960 г. вышло Постановление Правительства по вертолету В-8А с двумя газотурбинными двигателями. Летом 1962 года ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова представило первый в СССР специальный вертолетный двигатель. Появление двигателя ТВ-2-117 стало знаменательным событием в советском вертолетостроении, ведь до этого на винтокрылых машинах применялись модифицированные самолетные образцы.
В ОКБ Изотова также был создан новый редуктор – одна из самых сложных и важных деталей вертолета. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить пассажировместимость и грузоподъемность вертолета. Появление нового двигателя вызывало множество изменений в вертолете. Кроме того, конструкторы продолжали улучшать машину: у винта появилась пятая лопасть, трехточечное шасси, откидные боковые двери заменили сдвижными. Вертолет, получивший обозначение В-8А, с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Его первый полет с новым двигателем состоялся 17 сентября 1962 г. Упорство Миля при обсуждении вариантов исполнения вертолета и, благодаря этому удачно выбранное первоначальное решение, привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 разработать совершенно новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолет стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолетном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины. В этом же году вертолет был принят в гражданской отрасли в эксплуатацию. В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолета за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелетов по миру летчик-испытатель Герман Алферов налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара.
Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. В народном хозяйстве быстро оценили преимущества новой машины. В гражданской сфере машина оказалась особенно актуальной для работы в отдаленных и малонаселенных регионах. Основные модификации Ми-8 для гражданского применения: Ми-8П, Ми-8ПА, Ми-8ПС, Ми-8ТП.
Летно-технические характеристики вертолета следующие: максимальная скорость – 250 км/час, практическая дальность – 365 км, практическая высота – 4500 м, 28 пассажиров (Ми- 8П), силовая установка – 2х ГТД ТВ2-117 (2х ГТД ТВ3-117 с 1977 г.).
Приборное оборудование вертолёта
Обеспечивает пилотирование вертолёта в любых метеоусловиях днём и ночью, позволяет контролировать функционирование всех основных систем вертолёта, а также регистрировать основные параметры. Включает: пилотажно-навигационные приборы и системы: высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30МК, авиагоризонт АГБ-3 (три к-та), указатель скорости УС-450К, индикатор висения и малых скоростей аппаратуры ДИСС-15, индикатор высоты из комплекта А-037, индикатор путевой скорости и угла сноса аппаратуры ДИСС-15, указатель поворота ЭУП-53, гиромагнитный компас ГМК-1А (РПКБ) с выключателем коррекции ВК-53РВ, два указателя УГР-4УК (РПКБ) курсовой системы, магнитный компас КИ-13, автопилот АП-34Б, позволяющий стабилизировать движение вертолёта по курсу, крену, тангажу и барометрической высоте полёта.
Радионавигационное оборудование
Типовой комплект радионавигационного оборудования вертолёта Ми-8Т включает: автоматический радиокомпас АРК-9; автоматический УКВ радиокомпас АРК-У2 или АРК-УД; радиовысотомер малых высот РВ-3 или А-037; доплеровский измеритель путевой скорости вертолёта ДИВ-1 (или ДИСС-15).
Ми-10
Ми-10 – военно-транспортный вертолет, летающий кран, являющийся дальнейшим развитием Ми-6. Машина была разработана в 1961-1964 годах и принята на вооружение в 1963 году. Серийно выпускалась на Ростовском вертолетном заводе. Со временем была разработана гражданская версия вертолета – Ми-10К, оптимизированная для проведения различных строительно-монтажных работ. Постановление Правительства от 20.02.1958 г. определяло требования к разрабатываемому вертолету. Задание предусматривало создание вертолета грузоподъемностью 12 тонн при дальности полета до 250 км и максимальной грузоподъемности 15 тонн при перевозке грузов на близкие расстояния. Вертолет сохранил схему управления и силовую установку Ми-6, при этом конструкторы заменили фюзеляж машины новым – более узким и низким, в который, тем не менее, вписался отсек общей длиной 15,95 метра, который мог использоваться для перевозки 28 пассажиров или различных грузов. Во время перегоночных полетов здесь могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Серийный выпуск, который начался в 1964 году, составил всего 24 вертолета. При этом широкого применения у военных вертолет не нашел, так как фиксация груза гидрозахватами требовала установки ответных узлов на транспортируемые грузы. Более успешной оказалась судьба гражданской версии. Вертолет Ми-10К, созданный для строительно-монтажных работ, серийно выпускался с 1975 года (всего в 1975-76 годах было выпущено 17 вертолетов, еще 4 было переоборудовано из базовых Ми-10). При создании Ми-10К конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и предложили внешнюю платформу, а также уменьшили высоту шасси, что привело к снижению лобового сопротивления и веса машины. Вместо не оправдавшей себя системы телекамер, применяемых для управления летающим краном во время погрузочно-разгрузочных работ, Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной пилота, которая имела круговой обзор и третий комплект рычагов управления. Вертолет Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года, им управлял летчик-испытатель Р. И. Капрелян. Испытания летающего крана шли достаточно успешно. Уже в 4-м полете вертолет Ми-10 благополучно совершил перелет протяженностью 3000 км, совершив несколько посадок для проведения дозаправки. Опытные пилоты установили возможности машины по перевозке разной техники, а для определения его летно-технических характеристик при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов совершались полеты со специальным контейнером. Параллельно с этим в ЦАГИ проходили статистические испытания вертолета. В 1965 году вертолет был впервые продемонстрирован мировой общественности. Советское правительство решило показать машину на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собралось около 350 различных экспонатов, в том числе 24 машины вертикального взлета. Советские Ми-6 и Ми-10 наряду с тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стали главными «звездами» этого авиасалона. Во время демонстрационных полетов вертолет Ми-10 без особых проблем осуществлял транспортировку автобуса «ЛАЗ», а во время статистического показа на платформе вертолета монтировался кинопавильон, в котором показывались документальные фильмы о советском вертолетостроении.
Летно- технические характеристики: Грузоподъемность: нормальная – 12 т, максимальная – 15 т, внутри фюзеляжа – 3 т, на подвеске – 8 т. Тип двигателя – 2 ГТД Д-25В, 2х5500 л.с. Максимальная скорость – 235 км/ч, крейсерская – 180-220 км/ч. Практическая дальность – 250 км. Перегоночная дальность – 695 км. Практический потолок – 3 000 м. Экипаж – 3 человека (2 пилота и борттехник).
Ми-26Т
Ми-26Т был создан на базе военно-транспортного вертолета Ми-26, разработка которого началась в 1970-х годах в ОКБ им. М.Л. Миля.
Вертолеты этого типа активно использовались для выполнения самых разных задач. Ми-26Т участвовал в миротворческих миссиях ООН, использовался для тушения пожаров в десятках стран. Немало неординарных операций на счету «тяжеловеса»: от транспортировки 20-тонной глыбы льда с мамонтом до эвакуации американского военного вертолета CH-47 Chinook. В 1981 году военно-транспортный Ми-26 был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. После фурора во Франции, самым грузоподъемным в мире вертолетом заинтересовались зарубежные заказчики. За время эксплуатации Ми-26 показывал себя исключительно надежной и высокоэффективной машиной, вследствие чего было принято решение создать гражданскую версию – Ми-26Т. От своего военного собрата Ми-26Т отличается, прежде всего, навигационным оборудованием. Также он не оснащен устройствами выброса тепловых ловушек и установками для стрелкового оружия. Было расширено оборудование для работы с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза обеспечивает его фиксирование при транспортировке, а система гашения колебаний через автопилот исключает возможную раскачку груза. Специальные электронные весы позволяют определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%. Вертолет Ми-26Т способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов на внешней подвеске или в грузовой кабине. Серийное производство Ми-26Т началось в январе 1985 года на «Роствертоле». Уже в 1986 году вертолеты начал активно использовать «Аэрофлот». Ми-26Т были особенно востребованы при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири. В том же году вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.В дальнейшем были разработаны новые модификации вертолета. К примеру, в 1994 г. в небо впервые поднялся противопожарный Ми-26ТП. Эта версия машины неоднократно использовалась для тушения пожаров в таких странах, как Франция, Германия, Австрия, Италия, Болгария, Сербия, Черногория, Кипр и др. Независимо от варианта применения, главной функцией Ми-26Т остается транспортная. Рекордная грузоподъемность этого вертолета была востребована в самых необычных ситуациях.
Пилотажно-навигационное оборудование:
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1(РПКБ) предназначен для обеспечения автоматизированного управления вертолётом на всех этапах полёта.
Основной системой ПКВ является унифицированный автопилот ВУАП-1. Автопилот работает на четыре необратимых гидроусилителя — комбинированные агрегаты управления КАУ-140. Эти агрегаты являются исполнительными механизмами управления как при ручном пилотировании, так и при автоматическом. Непосредственно с автопилотом работают следующие изделия: малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ8, курсовая система «Гребень-2» (РПКБ), корректор-задатчик высоты КЗВ-0-15, корректор-задатчик приборной скорости КЗСП.
Аппаратура вертолётовождения: ультракоротковолновый автоматический радиокомпас АРК-УД, средневолновый автоматический радиокомпас АРК-22, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-32-90, прибор навигационно-плановый ПНП-72-12 (РПКБ) (три шт.), радиомагнитный индикатор РМИ-2 (РПКБ), радиовысотомер малых высот А-037 (2шт), система навигации и посадки КУРС-МП-70, самолётный дальномер СД-75, радиостанция ближней навигации РСБН «ВЕЕР-М», антенно-фидерная система «Ромашка».