Ан-2
Ан-2 - это советский одномоторный биплан общего назначения/сельскохозяйственный самолет, спроектированный и изготовленный конструкторским бюро Антонова в 1947 году. В то время это был еще Новосибирский филиал ОКБ Яковлева, которым руководил О. К. Антонов. Его долговечность, высокая подъемная сила и способность взлетать и приземляться на плохих взлетно-посадочных полосах обеспечили ему длительный срок службы. Ан-2 производился вплоть до 2001 года и продолжает эксплуатироваться военными и гражданскими организациями по всему миру. Ан-2 был спроектирован как многоцелевой самолет для использования в лесном и сельском хозяйстве, но базовая конструкция самолета обладала высокой степенью универсальности, и было разработано множество его модификаций. К ним относятся оснащенные бункерами версии для опыления сельскохозяйственных культур, научные версии для отбора проб воздуха, пожарные самолеты для тушения лесных пожаров, летающие машины скорой помощи, оснащенные поплавками версии гидросамолетов и легковооруженные боевые версии для десантирования парашютистов. Наиболее распространенной версией является Ан-2Т 12-местный пассажирский самолет. Все версии (кроме Ан-3 и Ан-2-100) были оснащены девятицилиндровым радиальным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 750 кВт (1010 л.с.), который был разработан на основе Райт R-1820. Ан-2 Антонова был разработан в соответствии с требованием Министерства лесного хозяйства СССР 1940-х годов о замене гораздо более легкого, в основном с деревянным каркасом По-2 Поликарпова, который в большом количестве использовался как в сельском хозяйстве, так и в коммунальных целях. Антонов спроектировал большой одномоторный биплан цельнометаллической конструкции с закрытой кабиной и салоном с местами для двенадцати пассажиров. Первый прототип, оснащенный радиальным двигателем Швецова АШ-21, пилотируемый летчиком П. Н. Володиным, на испытаниях в НИИ ГВФ совершил полет 31 августа 1947 года. Назывался он тогда СХА-1. Второй прототип был оснащен более мощным двигателем Швецова АШ-62, что позволило значительно увеличить полезную нагрузку самолета с 1300 до 2140 кг и в таком виде он был запущен в производство.
Первоначальное серийное производство осуществлялось на Государственном заводе № 473 в Киеве, Украинская ССР, где к 1960 году было выпущено около 5000 единиц техники. Позднее серийное производство (после 1965 года, в частности, модели Ан-2М) осуществлялось на Государственном заводе № 464 в Долгопрудном, РСФСР. После 1960 года большинство Ан-2 производилось на заводе WSK в Мельце в Польше , где до 1991 года было построено более 13 000 самолетов. До 2001 года осуществлялось ограниченное производство с использованием оставшихся запасов комплектующих, запасных частей и средств техобслуживания, например, была выпущена небольшая партия из четырех самолетов, предназначенных для Вьетнама. Китай также производил Ан-2 по лицензии. Ан-2 широко использовался в качестве легкого транспортного самолета для парашютного десантирования, сельскохозяйственных работ и других задач, подходящих для больших тихоходных бипланов. Его низкая скорость полета и хорошая маневренность на коротких дистанциях делают его пригодным для использования на коротких, неулучшенных взлетно-посадочных полосах. Также были созданы некоторые специализированные варианты для работы в холодных погодных условиях и в других экстремальных средах. В Книге рекордов Гиннесса указано, что 45-летний период производства Ан-2 был на тот момент самым продолжительным для любого самолета и бросил вызов более чем 20-летнему периоду производства гораздо более легкого биплана Поликарпова По-2 конца 1920-х годов, который он должен был заменить.
В начале 1980-х годов Антонов экспериментировал с модификацией Ан-2, оснащенного современным турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки использовался 1080-киловаттный (1450 л.с.) двигатель Глушенкова. Самолеты, оснащенные этим двигателем, имели более длинную и обтекаемую носовую часть. Модификация получила обозначение Ан-3. В 2013 году Антонов объявил, что впервые успешно совершил полет самолет новой версии, получившей название Ан-2-100, который был оснащен трехлопастным реверсивным воздушным винтом и турбовинтовым двигателем Мотор Сич МС-14 мощностью 1100 киловатт (1500 л.с.), работающим на керосине, а не на газообразном топливе. В том же году компания заявила, что получила заказы на модернизацию "сотен" самолетов Ан-2, все еще находящихся в эксплуатации в Азербайджане, Кубе и России, до модернизированной версии Ан-2-100. Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СИБНИА) провел летные испытания модифицированного Ан-2 с углепластиковыми распорками крыла и углепластиковой конструкцией крыла. Самолет был оснащен пятилопастным турбовинтовым двигателем, скорее всего, Honeywell TPE331. По данным российской авиационной компании "Сухой", этот самолет был построен для демонстрации аэродинамических и конструктивных изменений, которые планировались для возможной замены Ан-2, о которой было объявлено 10 июня 2015 года. Карбоновые композитные материалы, изготовленные в автоклаве, включая панели крыла, лонжероны и нервюры, были произведены Новосибирским авиационным заводом. «Сухой» сообщает, что изменение конструкции улучшило скорость Ан-2 на 50%, а испытания также показали, что минимальная скорость полета самолета практически нулевая. На протяжении многих лет десятки стран и компаний использовали Ан-2 в гражданских целях. Этот тип самолета широко применялся в Советском Союзе и странах Восточного блока; в частности, российская авиакомпания Аэрофлот эксплуатировала большое количество самолетов Ан-2. В советское время Ан-2 использовался в Эстонии в качестве ближнемагистрального авиалайнера, выполняя регулярные рейсы между городами Курессааре и Кярдла, расположенными на разных островах, Сааремаа и Хийумаа. После распада Советского Союза и прекращения существования различных дружественных государств в Восточной Европе большинство авиакомпаний в этих регионах вывели из эксплуатации свои Ан-2. Это связано с тем, что некоторым из этих самолетов более 40 лет, а также с прекращением производства авиационного бензина для их заправки. Частные эксплуатанты, как правило, все еще используют Ан-2, поскольку их устойчивость, грузоподъемность и способность к медленному полету сделали их относительно популярными для выполнения некоторых функций, таких как прыжки с парашютом. Несмотря на их относительно высокий уровень шума, увеличивающиеся затраты на техническое обслуживание, большой расход топлива , большое количество имеющихся в странах мира самолетов означает, что цены на них очень низкие по сравнению с современными аналогами. Ценовой фактор сделал их очень привлекательными для дальнейшего использования в развивающихся странах, где их способность перевозить большие грузы на короткие взлетно-посадочные полосы делает их выгодными для бюджетных авиакомпаний. Многие бывшие самолеты Аэрофлота Ан-2 с тех пор нашли применение у региональных операторов в Африке, Центральной и Южной Америке, на Кубе и на юго-востоке Азии. По состоянию на 2015 год в эксплуатации по всему миру находились тысячи самолетов Ан-2, в том числе более 1500 в России, 294 в Казахстане и 54 на Украине.
Из навигационного оборудования на Ан-2 имелся гироскопический индукционный компас ГИК-1 (РПКБ).
Летные характеристики: крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе), практическая дальность: 990 км, практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе), скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе), длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе), длина пробега: 225 м, максимально допустимая скорость: 258 км/ч, максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе).
Ан-10
Новый четырехдвигательный пассажирский самолет «У» («Универсальный») для эксплуатации на линиях протяженностью от 500 до 2000 км в ОКБ-153 начали разрабатывать в конце 1955 г. в соответствии с вышедшим Постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1955 г. По заданию должны были применяться либо двигатель НК-4, либо ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 г. была проведена защита эскизного проекта, а через пять месяцев – утвержден макет самолета. Первый полет опытного образца состоялся 7 марта 1957 г. Самолет под командованием Я.И. Верникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина поднялся с заводского аэродрома Киевского авиазавода в Святошино и приземлился в аэропорту Борисполь. В июне 1957 г. его демонстрировали во Внуково советскому правительству, а в конце года выпустили первый серийный экземпляр Ан-10. Первые серийные машины проходили эксплуатационные испытания в Украинском территориальном управлении гражданского воздушного флота, где им пришлось возить различные грузы и почту.
После проведения госиспытаний, которые завершились в июне 1959 г. машина была запущена в пассажирскую эксплуатацию. 22 июля 1959 г. самолет вышел на линию Москва – Симферополь. На тот момент он был рентабельнее чем Ту-104А, за счет большей пассажировместимости и экономичности двигателей. Производился Ан-10 на Воронежском авиационном заводе №64 с 1957 по 1960 г. Всего было выпущено 108 самолетов. За рубеж Ан-10 не поставлялся, поэтому единственным крупным эксплуатантом этих самолетов являлся Аэрофлот. Самый крупный парк Ан-10 имелся у Украинского управления, а в период 1959 – 1961 гг. машины появились в составе подразделений Аэрофлота, имевших базы в Минске, Кишиневе, Сыктывкаре, Хабаровске, Иркутске, Москве. Первое время самолету не везло из-за катастроф, но после доработок он, наконец, стал демонстрировать качества, ради которых и создавался: нетребовательность к аэродромам, экономичность. Однако после авиакатастрофы Ан-10А, произошедшей 18 мая 1972 г., полеты всех самолетов сначала были прекращены до окончания расследования, а затем по результатам работы правительственной комиссии было принято решение и 27 августа 1972 г. по Приказу №032 Министерства гражданской авиации были списаны 40 из 67 самолетов, а остальные переданы в распоряжение МАП. Таким образом эксплуатация их Аэрофлотом была прекращена. Но и в МАПе Ан-10 эксплуатировался производственными предприятиями в качестве грузового самолета лишь до 1974 г. Кстати, Ан-10 занимал почетное первое место в СССР по пассажирообороту. К 1971 г. этими самолетами было перевезено свыше 35 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета: электрогидравлический автопилот АП-28Д, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный компас ГИК-1 (РПКБ), астрокомпас ДАК-ДБ-5 (РПКБ), 2 магнитных компаса КИ-13, авиагоризонты АГБ-2, указатель поворота ЭУП-53, навигационный индикатор НИ-50БМ, барометрический высотомер ВД-10 (или ВД-20), вариометр ВАР-30-3, комбинированный указатель скорости КУС-1200, термометр наружного воздуха ТНВ-15.
Радионавигационное оборудование: приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат, аппаратура слепой посадки СП-50, радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В, 2 автоматических радиокомпаса АРК-5, маркерный приемник МРП-56П, панорамный радиолокатор РБП-3.
Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте – 675 км/ч, у земли – 520 км/ч; практическая дальность – 2000 км; практический потолок – 10000 м., пассажировместимость – 112 пассажиров
Ан-24
Ан-24 - пассажирский турбовинтовой самолет для линий малой и средней дальности, созданный в ОКБ им. О.К.Антонова в 1959 году. Летные данные и силовая установка Ан-24 позволяют использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур и сажать на небольших неподготовленных аэродромах. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолета для местных авиалиний началась в ГСОКБ-473 в 1958 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР №1417 – 656 от 18 декабря 1957 г. Заданием предусматривалась перевозка пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг с крейсерской скоростью 450 км/ч на расстояние 2600 км. Ан-24 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВД АИ-24 и одним дополнительным турбореактивным двигателем ТРД РУ19А-300. Мощность одного двигателя - 2550 л.с. Ан-24 имел конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха. Хвостовое оперение традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем; фюзеляж типа полумонокок. Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имело двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры.
В состав радионавигационного оборудования входили радиовысотомер РВ-УМ, два радиокомпаса АРК-П и самолетное оборудование системы посадки СП-50М.
В апреле 1960 года поднялся в воздух первый из опытных образцов самолета. В 1961 г. прошли заводские и государственные испытания, а в начале 1962 г. самолет запущен в серийное производство на заводе №473 в Киеве (ныне завод «Антонов»).Серийные самолеты Ан-24 начали использоваться «Аэрофлотом» в 1962 году, 31 октября самолет стал эксплуатироваться на трассе Киев - Херсон, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.
Самолет имел следующие модификации: Ан-24В Srs II - 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный; Ан-24РВ - аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 килограммов (1985 л.с.) для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете; АН-24Т - грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером; Ан-24РТ - аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ; Ан-24ЛП - пожарный вариант. В советское время это был самый востребованный самолет, который обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Такой высокий спрос заключался в возможности Ан-24 садиться на грунт и неподготовленные аэродромы. Производство самолета продолжалось до 1979 г. За период с 1962 по 1979 г. было выпущено более 1200 машин, 1028 из которых было сдано Киевским авиационным заводом «Авиант». С 2000 г. по настоящее время производится в Китае по лицензии под наименованием Xian Y-7. Эксплуатироваться Ан-24 будет еще как минимум до 2030-х годов, в связи с продлением срока службы до 60 лет
Самолеты ОКБ им. П.О. Сухого
Сухой Суперджет (SSJ-100)
В 2000 г. в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, который был направлен на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки нового проекта ближнемагистрального и среднемагистрального пассажирского самолета.
Для реализации этого проекта в том же году было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 г. Правительством РФ была анонсирована федеральная программа по развитию гражданской авиации, которая предусматривала государственную поддержку проекта. В 2002 г. к проекту ЗАО «ГСС» были привлечены «Боинг» (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma(Франция) и НПО «Сатурн» (разработка двигателей). Интерьер самолета создавали итальянцы, систему управления – немцы. Таким образом, на 80% самолет состоит из импортных комплектующих. Это произошло из-за отсутствия на тот момент в России опыта и компетенций по созданию конкурентоспособной технической начинки гражданских самолетов. Считалось, что мы сможем сделать самолет, но это получится либо недешево, либо возникнут проблемы с международной сертификацией. Конечно, кооперация с иностранными фирмами дала КБ «Гражданские самолеты Сухого» новый опыт, но в итоге России осталось только спроектировать фюзеляж, крылья и центроплан и собрать машину на стапелях. Однако такой «конструктор» делал нашу авиапромышленность зависимой от поставок западных технологий.
В 2001 г. самолет получил свое первое имя – Russian Regional Jet (RRJ). Такое имя ему дал исполнительный директор компании «Боинг», оно обозначало региональный ближнемагистральный самолет. В октябре того же года постановлением Правительства РФ была принята анонсированная федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года», которая одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на авиалайнеры нового поколения. В этой ФЦП как первоочередные были обозначены среднемагистральный самолет Ту-334 и ближнемагистральный региональный Ту-324.
В 2003 г. Росавиакосмосом (ныне Государственная корпорация по космической деятельности «Роскосмос») были рассмотрены проекты трех региональных самолетов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС») и М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева). Экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75, поскольку он предусматривал внебюджетное финансирование и, поскольку использовались иностранные комплектующие, более быстрое получение международных сертификатов для экспорта.
В ходе реализации проекта он был изменен в пользу увеличения пассажировместимости и дальности полета и сначала занял нишу Ту-334, а затем стал конкурировать и с Ту-204/214, вытесняя эти самолеты из государственных программ. Компоновка была схожа с «Боинг-717». Измененный проект получил наименование RRJ-95B.
В 2004 г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) принял от ГСС заявку на получение сертификата типа для RRJ-95B.
В 2005 г. в Комсомольске-на-Амуре создан филиал ГСС, который позже будет собирать на КнААПО опытные и серийные образцы. 17 февраля 2006 г. на КнААПО началась сборка первого RRJ, который 28 января 2007 г. был доставлен на Ан-124 с завода в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ. В 2006 г. разработчики приняли решение взять за образец кабину Airbus. Вследствие этого компания «Боинг» вышла из проекта и по предложению французских и итальянских его участников RRJ был переименован в SSJ100.
26 сентября 2007 г. в Комсомольске-на-Амуре состоялась торжественная выкатка первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.
28 февраля 2008 г. в рамках подготовки к первому полету была проведена гонка двигателей SaM146, производства фирмы PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании Snecma).
19 мая 2008 г. первый летный экземпляр SSJ100 совершил первый полет. 24 декабря в небо поднялся второй экземпляр.
В 2009 г. SSJ100 впервые был представлен на Международном салоне в Ле-Бурже.
В 2010 г. в ЦАГИ были завершены сертификационные исследования самолета на статическую прочность, а 3 февраля 2011 г. МАК выдал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сертификат типа на Sukhoi Superjet-100. В коммерческую эксплуатацию он поступил в 2011 г. и был альтернативой самолетам Embraer E-Jet (Бразилия)
SSJ100 получил БРЭО французской компании «Талес», в кабине установлены 5 МФИ. На борту также имеется американская цифровая ИНС Laseref V фирмы «Honeywell» на основе кольцевого лазерного гироскопа.
В 2018 г. было анонсировано создание модели SSJ100R, в которой доля российских комплектующих будет увеличена на 10 – 15%. Но в 2019 г. появилась информация о том, что контракт на поставку авиакомпаниям Ирана самолетов SSJ100 находится под угрозой срыва, потому что США не дали необходимого разрешения так как эта версия содержит комплектующие американского производства в количестве, превышающем 10%. В связи с этим в 2019 года было принято решение о пересмотре программы в пользу максимального импортозамещения компонентов и систем (замена до 97% иностранных компонентов российскими аналогами). Эту программу назвали SSJ-New (RRJ-95NEW-100), и она заменила SSJ100R. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) предложил использовать для SSJ-New и МС-21 унифицированное БРЭО с компонентами российской разработки. В августе 2019 г. директор филиала АО РПКБ в Жуковском сообщил, что комплекс БРЭО разработан и находится на завершающей стадии сертификационных испытаний, а система индикации и органы управления проходят летные сертификационные испытания на самолете МС-21.
В качестве БРЭО «Сухой Суперджет» получит БИНС-2015, системы спутниковой и радионавигации производства МИЭА. ИУС кабины, системы управления также будут заменены на российские.
Главное новшество SSJ-New – перспективный российский двигатель ПД-8, созданный на основе двигателя ПД-14, который используется на самолете МС-21.
Отсутствие отечественного авиамотора тягой 7-10 тонн являлось сдерживающим фактором для развития многих авиационных программ и повышало зависимость от импорта. ПД-8 позволяет решить эту проблему и заменить двигатель SaM146.
Выход на серийное производство самолета напрямую зависит от сроков создания и сертификации ПД-8. В марте 2022 г. появилась информация о распоряжении Министра промышленности и торговли Д. Мантурова о сокращении сроков создания самолета и прежде всего ускорения сертификации двигателя ПД-8 в течение 12 – 14 месяцев.
29 августа 2023 года совершил свой первый полет опытный образец частично импортозамещенного самолета, получивший к тому времени наименование SJ-100. Его пилотировал экипаж в составе: летчики-испытатели Л. Чикунов и Д. Деменев, инженер-испытатель Д. Велижанин. Этот самолет имел двигатель SaM-146 совместного российско-французского производства, поскольку российский двигатель ПД-8 еще не прошел полный комплекс испытаний на летающей лаборатории. Западные системы, такие как система управления, гидравлика, БРЭО - заменены на системы российского производства. Так вместо БИНС и систем радионавигации и спутниковой навигации американской компании «Ханиуэлл Аэроспейс» установлены БИНС-2015, СНС и система радионавигации разработки и производства МИЭА, вместо французской авионики фирмы «Талес», включавшей 5 9-дюймовых дисплеев фирмы Esterel Technologies ИУС кабины имеет 4 широкоугольных 15-дюймовых дисплея. Еще один такой же дисплей заменил два пульта управления системой управления полетом. Для работы с системой введен новый орган управления – шайба. Ранее системы управления поставляла немецкая фирма «Либхер», теперь системы управления, в том числе электродистанционные производит АО «Уральский приборостроительный завод». По результатам летных испытаний АО «КРЭТ» приступило к сертификации БРЭО и его доработке с учетом замечаний.
17 марта 2025 года поднялся в воздух экземпляр SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8, но импортным БРЭО. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя Д. Деменева. Полет продолжался 40 минут на высоте 3000 м.
23 апреля 2025 г. полностью импортозамещенный самолет Superjet-100 с российским БРЭО, системами управления, вспомогательной силовой установкой, шасси и двигателями ПД-8 поднялся с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. По сообщению ОАК «в небе осуществлена проверка работы систем управления, гидравлики, кондиционирования воздуха, а также пилотажно-навигационного оборудования на различных скоростях. Кроме того, проверена газодинамическая устойчивость двигателей ПД-8. В полете выполнена уборка и выпуск шасси».