Ил-18
В середине 1950-х гг. стало ясно, что поршневые самолеты устарели и требуются более вместительные и скоростные самолеты с газотурбинными двигателями. В ОКБ Ильюшина приняли решение проектировать новый пассажирский самолет с турбовинтовым двигателем. 25 мая 1956 г. было принято Постановление Совмина СССР №703 – 404 о создании пассажирского самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. 26 августа того же года С.В. Ильюшин утвердил эскизный проект, в сентябре началась постройка первого опытного образца, а уже в июне 1957 года самолет на Центральном аэродроме осмотрели первые лица государства. По предложению Первого секретаря московского городского комитета КПСС Е.А. Фурцевой, ему присвоили имя собственное «Москва». Первый полет самолета состоялся 4 июля 1957 г., он перелетел с Ходынского аэродрома на испытательную базу в г. Жуковский. В составе экипажа были: командир В.К. Коккинаки, второй пилот В.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский, бортинженер А. Слаторунский, ведущий инженер М.М. Киселев. Первые самолеты комплектовались двумя видами двигателей: НК-4 ОКБ Н.Д. Кузнецова и АИ-20 ОКБ А.Г. Ивченко. По результатам испытаний был принят АИ-20 как более надежный. 10 июля 1956 г. машину показали руководству Аэрофлота, и она открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации, став одним из символов 60-х годов. Опытный самолет был рассчитан на 75 пассажирских мест и имел два салона, разделенных буфетом и выходными дверями. Как только на заводе №30 в Москве в ноябре 1957 г завершился первый этап испытаний, самолет Ил-18 запустили в серийное производство. Первые пассажирские рейсы Ил-18 совершил 20 апреля 1959 г. по маршрутам Москва – Адлер и Москва – Алма-Ата, а в дальнейшем вышел и на другие линии средней дальности. В 1958 г. самолет Ил-18 экспонировался на Всемирной выставке в Брюсселе, где Генеральному конструктору машины С.В. Ильюшину были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Так Ил-18 получил международное признание. Ил-18 длительное время до появления Ту-154 был основным самолетом Аэрофлота, самым рентабельным и надежным. Самым массовым вариантом Ил-18 стал Ил-18В, выпускавшийся серийно с 1960 по 1965 г. Он оснащался двигателем АИ-20К, у которого был увеличен ресурс. Всего самолетов этой модификации построено 335. За 12 лет серийного производства на заводе «Знамя труда» с 1957 по 1969 г. построено 567 самолетов Ил-18.
Пилотажно-навигационное оборудование: электрический автопилот АП-6Е, курсовая система КС-6 (РПКБ), навигационный индикатор НИ-50БМ-1, дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5 (РПКБ), магнитный компас КИ-13, 2 авиагоризонта АГБ-2 или АГД-1, авиагоризонт АГИ-1С, 3 комплекта выключателей коррекции ВК-53РБ, вариометр ВР-10, 2 вариометра ВАР-30-3, 3 высотомера ВД-10, 3 указателя скорости КУС-1200, указатель высоты и перепада давления УВПД-20. Более поздние модификации имели 2 комплекта ПНС «Путь-У» (РПКБ) или «Путь-4МП» (РПКБ), бортовую систему БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.
Радионавигационное оборудование: 2 комплекта автоматических компасов АРК-5 или АРК-11, маркерный радиоприемник МРП-56П или система СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-2. На самолетах поздних серий появилась радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С и навигационная доплеровская система НАС-1.
Радиолокационное оборудование: РЛС переднего обзора РПСН-2Н
Летные характеристики: максимальная скорость – 685 км/ч, практическая дальность – 6500 км, практический потолок – 10000 м.
Ил-62
На рубеже конца 50-х – начала 60-х годов в мире началось стремительное развитие реактивной пассажирской авиации. Естественно, что в СССР старались не отставать от новейших технических достижений, поэтому встал вопрос о создании межконтинентвльного пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. Проект был предложен двум авиаконструкторам – А.Н. Туполеву и С.В. Ильюшину. Андрей Николаевич отказался, вследствие загруженности другими проектами пассажирских самолетов, и тогда эту работу взялся Сергей Владимирович Ильюшин. Ил-62 оказался последним самолетом, разработка и постройка которого велись под непосредственным руководством Ильюшина. В конце 60-х он по состоянию здоровья ушел на пенсию и все дальнейшие работы по проектированию и доводке самолета заканчивал Г.В. Новожилов, который и возглавил ОКБ. Разработка Ил-62 началась в начале 60-х. Аэрофлот выдвинул требования к дальнемагистральному самолету- возможность полета из Москвы в Хабаровск или Гавану без посадки.
Перед ОКБ также была поставлена задача обеспечения безопасности полетов, максимального комфорта для пассажиров и экономической эффективности. По этим параметрам он не должен был уступать зарубежным самолетам «Боинг 707» и «DC-8». Первый опытный прототип Ил-62, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки, впервые поднялся в небо 2 января 1963 г. На нем стояли двигатели АЛ-7 тягой по 7500 кгс. В 1964 г. появился второй прототип, на который установили новые двигатели НК-8 тягой по 9500 кгс, позднее – модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года и в середине 1967 г. самолет стал эксплуатироваться Аэрофлотом. Тем временем, в ОКБ Ильюшина с 1969 г. приступили к разработке модернизированной версии самолета, названной Ил-62М. Новый вариант Ил-62М-200 отличался от стандартного Ил-62 усовершенствованной системой управления и новыми мощными и более экономичными ТРДД Д-30КУ, а также усовершенствованным навигационным оборудованием.
Летные испытания самолет проходил в 1970 – 1972 годах. В начале 1973 г. он принят в эксплуатацию. Самолеты этого типа использовались на наиболее протяженных маршрутах. А в 1975 г. на Ил-62М был совершен перелет по маршруту Москва – Сиэтл через Северный Полюс. Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались Казанским авиационным заводом с 1966 по 2004 г. За это время построено 289 самолетов. Из этого количества 81 самолет продан в дружественные страны, такие как Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба.
Пилотажно-навигационное оборудование Ил-62: точная курсовая система ТКС-П (РПКБ), две центральные гировертикали ЦГВ-10, автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-7кр, радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер малых высот РВ-5, система воздушных сигналов СВС-ПН-15, доплеровский измеритель ДИСС-013, навигационно-посадочный вычислитель НВ-ПБ-1 сер. 04, навигационно-посадочная аппаратура «Курс-МП-2», радиотехническая аппаратура ближней навигации РСБН-7С, радиолокационная станция «Гроза-62А», самолётные дальномеры СД-67 и СДК-67, самолётный ответчик СОМ-64. Система автоматического управления САУ-1Т-2 включала двухканальный автопилот, автомат тяги, демпфер рысканья, автомат перестановки стабилизатора, вычислитель и систему самоконтроля. Система обеспечивала автоматическое управление полётом на маршруте и заход на посадку до высоты 60 метров по радиомаякам системы СП-50 или ILS, и до высоты 30 метров по радиомаякам, соответствующим 2-й категории ИКАО, а также автоматический уход на второй круг.
Пилотажно-навигационное оборудование Ил-62М: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П (РПКБ), три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».
Ил-62 долгое время был «бортом №1» для всех первых лиц государства, начиная от Брежнева и заканчивая Ельциным. В 1995 г., на этом посту его сменил Ил-96. К началу 1990 г. самолет уже морально устарел, расход авиатоплива на перевозку одного пассажира становился слишком большим и Ил-62 утратил свою рентабельность. Со второй половины 1990-х годов началось его списание и вывод из эксплуатации. В 2005 г. прекращена эксплуатация Ил-62 Аэрофлотом, когда-то самым крупным эксплуатантом этого самолета. Кризисное состояние многих авиакомпаний привело в 2008 г. к отказу от пассажирской эксплуатации Ил-62. К 2009 г. его использование в России прекращено окончательно. На 2020 г. он эксплуатируется только в Белоруссии, КНДР и Иране.
Ил-86
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250. Однако данный проект развития не получил.
Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300. 22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года вышло постановление Совет Министров СССР № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трёх входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъемную силу. Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э.И. Кузнецова В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиасалоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. В 1979 г. экипаж Э.И. Кузнецова совершил первый полет на первом серийном самолете Ил-86. В том же году самолет стал поступать в Аэрофлот. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн. 3 июля 1981 г. самолет впервые вышел на линию Москва – Берлин. Таким образом, было положено начало эксплуатации и массовому внедрению на международные авиалинии самолетов третьего поколения. В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB-211-22B тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM-56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но программа замены двигателей не состоялась.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет. Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.
Технические характеристики: Экипаж: 3—4 чел., пассажировместимость: 3-классная компоновка: 314, 2-классная компоновка: 234, Эконом: 350; грузоподъемность: 42 т, длина: 59,94 м, размах крыла: 48,06 м, высота: 15,81 м, площадь крыла: 320 м2, масса снаряжённого: 111,5 т, максимальная взлетная масса: 215 т, масса топлива во внутренних баках: 88000 кг, силовая установка: 4 × ТРДД НК-86, тяга: 4 × 13 000 кгс, вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
Лётные характеристики: максимальная скорость: 950 км/ч, крейсерская скорость: 900 км/ч, практическая дальность: 5250 км, 3800 км (максимальная взлётная масса), практический потолок: 12 000 м.
На Ил-86 устанавливался базовый навигационный комплекс «Пижма-1» в состав которого входили: навигационный вычислитель, базовая система курса и вертикали БСКВ (РПКБ), инерциальная курсовертикаль ИКВ-72 (РПКБ), ДИСС, РСБН «Радикал», РСБН «Курс МП-70», радиодальномер СД-75, автоматический радиокомпас АРК-15М, РЛС «Гроза-86», ответчик СОМ-64, ответчик СО-70, радиомагнитный индикатор РМИ-2Б (РПКБ), фильтр радиопомех ФРП-20-1М, блок коммутации БК-2П, индикатор самолетного азимута ИСА.
Ил-96
К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажировместимости Ил-62 число рейсов увеличивалось. Как следствие, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон Ил-62 был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на сданном в эксплуатацию в 1969 году Боинг 747, ставшем первым в мире пассажирским широкофюзеляжным самолётом.
В 1970-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной при той же пассажировместимости выполнять рейсы на расстояния до 9000 км. Создававшаяся модель получила шифр Ил-86Д и отличалась от базовой модели крылом с увеличенной площадью и двигателями НК-56 с тягой 4 х 18000 кгс. Исследования в ЦАГИ показали, что за счёт применения новых технических решений можно было значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и поставить его в строй.
Но вследствие ряда причин (загруженности Куйбышевского завода военными проектами, неудовлетворённости ранее созданными Н.Д. Кузнецовым двигателями НК-8 и НК-86) решено было отказаться от двигателя НК-56 в пользу пермского ПС-90 с тягой 4 х 16000 кгс, из-за чего главному конструктору-разработчику самолёта Г.В. Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость нового широкофюзеляжного самолета.
Оценка различных проектов пассажирских самолетов по критерию топливной эффективности убедила в том, что для обеспечения минимальных расходов топлива в эксплуатации необходимо по-новому подойти ко многим проектно-конструкторским решениям, выбранным для этих машин. В частности, было доказано, что топливную эффективность Ил-86Д можно значительно улучшить за счет реализации результатов ряда новых научных исследований, проведенных в ЦАГИ, применения новых, разработанных в ОКБ имени С. В. Ильюшина, проектно-конструкторских решений, повышающих аэродинамическое и весовое совершенство самолета
В соответствии с этим в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. В проекте использовался опыт проектирования самолетов Ил-86 и Ил-86Д. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен по сравнению с самолетом Ил-86Д, в основном, за счет применения нового крыла с большим удлинением и с новыми "суперкритическими" профилями, которые позволили при той же, что и у Ил-96 крейсерской скорости, соответствующей значению М = 0,8, уменьшить на самолете Ил-86 стреловидность крыла до 30°, увеличить его относительную толщину, а следовательно, и снизить массу этого крыла.
Однако быстрое развитие авиационной техники - достижения в области аэродинамических исследований, разработки новых двигателей, бортового оборудования и систем, в том числе систем автоматического управления самолетом с широким использованием бортовых цифровых ЭВМ на новой элементной базе, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами, создание прогрессивных технологических процессов - заставляло конструкторов постоянно пересматривать прогнозируемые уровни технического совершенства проектируемых самолетов, характеризуемые величиной расхода топлива на пассажирокилометр, и создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем.
Такой подход определил перед проектировщиками отечественного дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета постановку новой, технически очень сложной задачи: спроектировать самолет с очень высоким уровнем технического совершенства на основе новейших научно-технических достижений, ранее не использовавшихся при создании пассажирских самолетов. Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться при его разработке от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Самолёт Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации, отражающим перспективы роста объёма пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. В соответствии с требованиями МГА самолёт должен обеспечивать перевозку пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяжённостью 4 000 — 11 000 км.
Первый опытный экземпляр был собран непосредственно в цехе КБ на Ленинградском проспекте в Москве. Производство самолёта нового поколения преподносилось как исключительное событие, ему были посвящены несколько репортажей Центрального телевидения. В начале сентября 1988 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 г. с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле с предсерийными двигателями ПС-90А. Самолёт пилотировал экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.
Впервые в истории советской авиации двигатель оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров «Диагноз-90». Среди преимуществ системы — автоматический контроль за расходом топлива и защита от помпажа.
Двигатель сертифицирован в 1992 году так же, как и самолёт. В конце 2006 года для самолёта Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен сертификат на соответствие нормам ИКАО по шуму.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.
Ил-96 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего четырёхмоторного широкофюзеляжного низкоплана со стреловидным крылом и вертикальным оперением.
Фюзеляж Ил-96-300 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр (равный 6,08 м), но меньшую — на 5,23 метра — длину из-за уменьшения числа рядов пассажирских кресел. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. На стандартном самолёте (300 мест) кресла установлены в двух салонах (переднем — 66 кресел и заднем — 234 кресла) с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает размещение пассажиров в трёх салонах: в первом классе — в 22 креслах с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — в 40 креслах и в экономклассе — в 173. Пассажирский салон оборудован буфетными стойками и 8 туалетами.
Для пассажирских салонов разработано мягкое, рассеянное освещение. Салоны оснащены видео-звуковой системой и аварийно-спасательной аппаратурой. Буфетно-кухонный комплекс, расположенный на нижней палубе и верхние буфетные стойки обеспечивают пассажиров и экипаж двухразовым питанием во время продолжительного полёта.
На нижней палубе расположены три грузовых отсека. Передний вмещает 6 стандартных грузовых контейнеров типа АБК-1,5, задний — десять, при этом максимальная загрузка самолёта предполагает занятие лишь девяти контейнеров, тогда как другие семь можно использовать для перевозки грузов и почты. Третий грузовой отсек предназначен для перевозки штучных грузов.
Пассажирский салон оборудован гардеробом, рассчитанным на эксплуатацию в летнее время года. В зимнее время предусмотрена установка дополнительных гардеробов за счёт снятия нескольких кресел.
Ил-96-300 стал первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. Он оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с управлением «по усилиям». На самолете Ил-96-300 вся информация о работе бортовых систем, а также индикация данных, необходимых для пилотирования и навигации объединены в единую систему отображения информации, основой которой являются две подсистемы - экранной индикации и комплексной информационной сигнализации.
Система экранной индикации СЭИ-85 входит в состав комплекса стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования (КСЦПНО) и ее основными средствами представления информации экипажу являются четыре цветных экранных индикатора на электронно-лучевых трубках по краям приборной доски, два из которых предназначены для командира корабля и два - для второго пилота. Каждая пара этих индикаторов состоит из комплексного пилотажного индикатора и комплексного индикатора навигационной обстановки, которые предоставляют экипажу информацию, необходимую для пилотирования самолета и навигации. Кроме СЭИ-85 КСЦПНО включает: вычислительную систему самолетовождения (ВСС), ВСУП, ВСУТ, СВС, бесплатформенную систему БИМС-Т, АРК-25, СППЗ, радиовысотомер, РСБН, РСДН-85, метеолокатор, СНС-85; резервные приборы: авиагоризонт базовый, барометрический высотомер, указатель приборной скорости, вариометр, РМИ-3Б (РПКБ), магнитный компас.
Индикаторы комплексной информационной системы сигнализации расположены в средней части приборной доски. Правый экран предназначен, в основном, для индикации параметров работы двигателей, а левый - для сигнальной информации.
Кроме того, имеется возможность ручного вызова на каждый из этих экранов любой информации, которой располагает система. Она имеет запоминающие устройства, которые позволяют после полета выдать на экраны информацию об отказах и неисправностях бортовых систем, имевших место во время полета. Для оперативного документирования отказов и неисправностей на борту самолета имеется печатающее устройство, которое в случае необходимости выдает бланк с перечнем отказавших в полете систем и агрегатов для наземного обслуживающего персонала и экипажа.
Новый бортовой пилотажно-навигационный комплекс и система отображения информации значительно снижают утомляемость экипажа самолета Ил-96-300 в длительных дальних полетах. Сравнение досок пилотов самолета Ил-86 с многочисленными приборами и Ил-96-300 с шестью экранными индикаторами не требует комментариев. ПНО, установленное на самолете, не уступает по своим возможностям современному аналогичному оборудованию западного производства. Состав БРЭО Ил-96-300 такой же, как и БРЭО описанного выше самолета Ту-204.
Управление всеми системами КСЦПНО осуществляется с помощью пультов: пульт управления и индикации ВСС-ПУИ, пульт управления ВСУП-ПУ-56, комплексные пульты радиотехнических средств КП РТС-85. ВСС состоит из двух БЦВМ80-4000 и пультов управления ПУИ-85М1.
В 1999—2000-х годах проводились работы по проекту самолёта Ил-96-400Т, обладающего возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеющего российские ТРДД ПС-90А2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.
На новые модификации самолёта предполагается установка новых двигателей: на Ил-96-400М — более экономичных ПС-90А3, а в перспективе после 2025 года — двух двигателей большой тяги ПД-35 вместо использующихся на существующих модификациях четырёх двигателей (разработка ПД-35 для широкофюзеляжных самолётов началась летом 2016 года, используя в качестве базы масштабированный газогенератор от более лёгкого двигателя ПД-14 созданного для МС-21).