Як-40
В 1960 г. вышло Постановление Совмина СССР о создании самолета на замену Ил-12 и Ил-14. Проект Як-40 был разработан в 1964 г. Отметим, что ОКБ Яковлева специализировалось в основном на боевых, учебных и спортивных самолетах и разработка многоместного пассажирского самолета стала для них первым опытом. При проектировании самолета стояла задача найти компромисс между экономичностью, безопасностью полетов и в то же время сделать его непритязательным для аэродромов. Ему не нужны передвижные трапы, так как он имеет в хвостовой части откидной трап. Самолет может взлетать с короткой полосы протяженностью всего 400 м. Опытный образец самолета был построен в 1965 г., в следующем году начались летные испытания, первый полет состоялся 21 октября 1966 г., после чего на заводе в Саратове самолет был запущен в серийное производство, а первые самолеты были переданы Аэрофлоту. Регулярные рейсы Як-40 стал совершать из аэропорта Быково Раменского района, этот факт в 2009 г нашел отражение в гербе рабочего поселка. Самолеты первых выпусков могли вмещать 24 пассажира, в дальнейшем количество мест довели до 32. Особенностью самолета была возможность полета на одном двигателе при выходе из строя двух остальных. На середину 1972 г. самолеты Як-40 имели налет более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров. В 1975 г. началось производство варианта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Однако в 1981 серийное производство было прекращено, поскольку завод перешел на производство самолета Як-42. Кроме того, началась кампания экономии и самолет, который перевозил всего несколько десятков пассажиров на небольшие расстояния оказался не нужен. Поэтому в конце 1980-х их стали массово списывать. Но наступили 90-е, и возникшие сложности с закупкой новой техники, а также удешевление авиатоплива вновь вернули Як-40 в строй. Теперь он использовался для перевозок VIP-персон и в качестве корпоративного транспорта. С 1992 по 1996 г. самолет дорабатывали под различные задачи, но все же постепенное старение авиапарка, рост цен на топливо, появление на рынке современных и более экономичных конкурентов, свертывание региональных перевозок привело к тому, что Як-40 в начале 2000-х снова стал массово выводиться из эксплуатации. Уже в наше время в 2012 г. в СибНИА им. С.А. Чаплыгина провели очередную модернизацию Як-40, заключавшуюся в замене двигателей. Штатные советские двигатели были заменены на два двигателя Garrett TFE731 и вспомогательную силовую установку. Первый полет модернизированного самолета, названного Як-40МС, состоялся в ноябре 2016 г.
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из курсовой системы ГМК-1Г (РПКБ), автопилота АП-40, магнитного компаса КИ-13К, указателя скорости КУС 730/1100К, вариометра ВАР-30МК, авиагоризонта АГБ-3Б, указателя направления поворота, вертикальной скорости и наличия скольжения ДА-30П, барометрического высотомера ВМ-15, радиокомпаса АРК-9 (АРК-15М), СТУ «Борт».
Летно-технические характеристики: максимальная скорость – 546 км/ч на высоте 6000 м, практическая дальность – 820 км, практический потолок с пассажирами – 6000 м.
Як-42
Разработка самолета началась в связи с тем, что среднемагистральному самолету Ту-134 требовалась замена. Концепция новинки была схожа с Як-40 и Ту-154 – три двигателя, два из которых расположены в задней части фюзеляжа, а третий – в самом фюзеляже. В 1974 – 1976 гг. построено четыре прототипа, из которых один был выбран в качестве прототипа для серийных самолетов, получивших наименование Як-42. Первый опытный образец был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 г., а в 1975 г. начались его летные испытания. В 1977 г. самолет был представлен широкой публике на авиасалоне в Ле-Бурже. Его серийное производство началось в том же году на Смоленском и Саратовском авиазаводах. В пассажирскую эксплуатацию Як-42 был запущен только в конце 1980 г. после получения сертификата летной годности. На это ушло 5 лет, поскольку заявка была подана еще в 1975 г. В 1982 г. случилась катастрофа Як-42, самая крупная по тем временам, что привело к остановке как эксплуатации самолета, так и серийного производства на два года (1982 – 1984 гг.).
БРЭО самолета состояло из двух комплексов: базового пилотажного БПК-1П-42 и базового навигационного «Ольха-1». Эти комплексы совместно решали задачи самолетовождения в автоматическом и полуавтоматическом режимах, а также управления полетом. Основой комплекса «Ольха-1» является бортовая цифровая вычислительная машина ЦВМ-20. В состав БПК-1П-42 входила система автоматического управления САУ-42, в свою очередь имевшая в своем составе: вычислители бокового канала ВБК-10-05 2 шт., вычислители продольного канала ВПК-12-04 2 шт., блок управления БУ-48-02, вычислитель сервопривода ВС-56-02, , прибор пилотажный командный ПКП-72-8 (РПКБ) 2 шт., прибор навигационный плановый ПНП-72-14 (РПКБ) 2 шт. В состав комплекса «Ольха-1» входили: радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки «Курс МП-70» 2 к-та, радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки (РСБН) «Веер-М», цифровая вычислительная машина ЦВМ20-1М, блок коммутации БК-1П, блок питания БП-1П, пульты ПУ-1П, ПВИ-1ПМ, ППК, картографический планшет ПА-4-42, базовая система формирования курса БСФК-1 (РПКБ) с ГА-8 (РПКБ), автоматический радиокомпас АРК-15М, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-016, метеолокатор «Гроза-42», самолетный ответчик СО-72М, радиомагнитные индикаторы РМИ-2Б (РПКБ), преобразователь кодов дальности ПКД. В 1988 г. началось серийное производство модернизированной версии самолета Як-42Д, которая получила увеличенную дальность и увеличенный взлетный вес. Она поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу. Последний самолет поставлен на экспорт в 2003 г., после чего на Саратовском авиационном заводе остались только фюзеляжи, которые были порезаны на металл, поскольку завод прекращал свою деятельность и эксплуатационно-техническое обслуживание самолетов. Всего за период с 1977 по 2003 г. на двух авиазаводах было произведено всего 183 самолета: 11 на Смоленском (1977 – 1981 гг.) и 172 на Саратовском (1978 – 2003 гг.) . Заметим, что Як-42 так и не сумел заменить Ту-134, что видно даже по количеству произведенных самолетов, ведь только Ту-134 было произведено 854 штуки. После авиакатастрофы самолета Як-42Д, произошедшей 7 сентября 2011 г. в Туношне под Ярославлем и последовавшей прокурорской проверки, Постановлением Правительства РФ полеты самолетов этого типа были приостановлены. На 2017 г. Як-42 продолжал эксплуатироваться. В 2018 г. пассажирскими перевозками еще занимались около 30 самолетов Як-42. Як-42 эксплуатируется за рубежом: в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.
МС-21
МС-21 – российский среднемагистральный узкофюзеляжный самолет. Его программа разрабатывается совместно корпорацией «Яковлев» (ПАО «Иркут») и входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Изначально предполагалось, что при запуске в серийное производство самолет получит наименование Як-242, но от этого варианта впоследствии отказались.
В 2009 году были планы запустить самолет в серийное производство в 2016 г., но они неоднократно откладывались и на данный момент планируется запуск в 2025 – 2026 гг.
В состав участников проекта помимо ПАО «Иркут» с ОКБ Яковлева входила компания «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», но в 2008 году она вышла из проекта. Он разработан с использованием наработок ОКБ им. Яковлева по перспективному самолету, эскизный проект которого был утвержден 20 декабря 1992 г. и предусматривал глубокую модернизацию Як-42, поэтому первоначально назывался «Як-42М с двумя двигателями ПС-90А12». Потом он получил наименование Як-242. Его рабочее проектирование велось с 1993 по 1995 г., но в связи с прекращением финансирования было прекращено.
Разработкой нового крыла для МС-21 занималась компания «Аэрокомпозит», работы по фюзеляжу вела непосредственно компания «Иркут» вместе с ОКБ Яковлева, а хвостовую часть проектировало КБ им. Бериева.
В 2010 г. в ЦАГИ завершились предварительные испытания воздухозаборников для будущих двигателей самолета. В июне 2012 г. между компанией «Иркут» и американской компанией «Пратт и Уитни» был заключен договор, согласно которому заказчикам будут предлагаться для установки двигатели PW1431G. Первый полет самолета с этими двигателями планировался в 2015 г.
К 2011 году было решено поставить в более высокий приоритет создание увеличенной версии лайнера МС-21-300 (180 мест) вместо базового МС-21-200 (150 мест). Исследования и опросы авиакомпаний показали, что большой вариант будет пользоваться большим спросом (70% заявок были именно на модель -300). Создание 200-местного МС-21-400 было решено отложить, так как его создание значительно увеличило бы бюджет программы.
30 октября 2012 г. корпорация «Иркут» представила МС-21, который был оснащен российскими двигателями ПД-14 для государственных заказчиков – Минобороны и МВД РФ, МЧС РФ, ФСБ РФ и Специального летного отряда «Россия», а также Управления делами Президента РФ.
6 февраля 2014 г. Иркутский авиазавод начал сборку опытных образцов МС-21-300. 8 июня 2016 г. состоялась церемония торжественной выкатки первого летного образца МС-21.
Первый полет МС-21 состоялся 28 мая 2017 г. Его пилотировали летчики-испытатели Герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев. В октябре 2017 г. самолет совершил дальний перелет (4500 км) из Иркутска в Жуковский, где на территории ЛИИ им. М.М. Громова продолжил проходить комплекс испытаний.
12 мая 2018 г. с аэродрома Иркутского авиазавода впервые поднялся в воздух второй опытный экземпляр МС-21-300. При постройке этого самолета были учтены результаты летных испытаний первого образца. Программа полета включала в себя проверку самолета на устойчивость и управляемость при различной конфигурации крыла с уборкой и выпуском шасси, а также проверку работоспособности бортового оборудования.
20 июля 2018 г. второй опытный экземпляр МС-21-300 совершил под управлением летчиков-испытателей 1-го класса ОКБ им. А.С. Яковлева Василия Севастьянова и Андрея Воропаева перелет из Иркутска в Жуковский. В дальнейшем испытания двух образцов МС-21-300 проводились на летно-испытательной и доводочной базе ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Официальными планами ОАК ввод в строй самолетов МС-21 и их сертификация намечались на 2017 – 2019 гг., ранее в 2012 г. сообщалось, что серийное производство развернется в 2020 г. В феврале 2019 г. глава «Ростеха» С. Чемезов заявил, что запуск в серийное производство сдвигается на конец 2020 г.
Тем временем в марте 2019 г. отправился в первый полет третий образец МС-21-300. В сентябре того же года он был представлен широкой публике на МАКС-2019 и за рубежом – в Стамбуле (Турция) на фестивале авиации, космоса и технологий TEKNOFEST.
Кабина МС-21 «стеклянная». Составлена из пяти широкоформатных многофункциональных дисплеев (широкоформатные дисплеи в гражданской авиации России ранее не применялись). Для минимизации работы с бумажными документами пилоты так же имеют электронные планшеты.
Управление осуществляется с помощью боковых ручек управления — сайдстиков. Опционально, кабина может оснащаться дополнительными интерфейсами: индикаторами на лобовом стекле (ИЛС) — прозрачными панелями перед лицом пилота, отображающими необходимые полетные данные; синтетическим видением, формирующим на мониторах виртуальный образ окружающего самолет пространства в случае потери визуальной видимости (время суток, погодные условия и так далее).
Кабина пилотов, а так же большая часть авионики самолета разработана Концерном Радиоэлектронных Технологий (КРЭТ) совместно с фирмой Rockwell Collins при участии российской компании «Авионика».
Широкоформатные многофункциональные экраны 9х12, электронные планшеты летчиков и системы улучшенного/синтезированного видения (EVS/SVS) поставляются компаниями «Ханиуэлл», французской «Талес» и израильской «Элбит Системз».
Системы сайдстик, ИЛС и системы для «стеклянной кабины» поставлялись американской компанией UTC Aerospace Systems.
Пассажирский салон МС-21 продолжает идеологию ОАК к повышению комфорта пассажиров путем расширения салона и прохода между креслами. Салон имеет ширину 3,81 метра, что делает его самым широким в классе узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров (SSJ 100, в свою очередь, так же имеет самый широкий салон в сегменте региональных лайнеров).
Компоновки салона поддерживают два базовых класса:
Бизнес-класс (С): 4 кресла в ряд с шагом в 36″
Эконом-класс (Y): 6 кресел в ряд с шагом в 32″
Уплотненный эконом-класс: 6 кресел в ряд с шагом 28-29″
Салоны могут быть двухклассовыми и одноклассовыми.
Благодаря расширению салона удалось расширить проход между креслами, что позволяет упростить и ускорить рассаживание пассажиров в самолете. Кроме того, это позволит пассажирам свободно перемещаться даже в присутствии кабинных тележек (ранее, тележки занимали всю ширину прохода, блокируя дорогу).
Увеличенная кабина так же позволила установить более вместительные багажные полки.
Пассажирский салон оснащается новейшими системами и оборудованием, улучшающим микроклимат в салоне. Благодаря этому удалось снизить шумность в полете, повысить атмосферное давление и улучшить контроль температурного режима.
Разработкой систем пассажирского салона занимается НПО «Наука» совместно с концерном Hamilton Sundstrand (США). Интерьер создан фирмой C&D Zodiac (Франция).
В 2023 г. стало известно, что КРЭТ передала ПАО «Яковлев» первый комплект полностью российского БРЭО для кабины пилотов МС-21-310 – это пульты управления самолетными системами и светотехническое оборудование. Отечественное БРЭО полностью соответствует иностранному, установленному на сертифицированной версии МС-21-300. Оно создано Ульяновским конструкторским бюро приборостроения и РПКБ. Пульт управления разработан УКБП и оснащен системой искусственного интеллекта, помогающей пилоту принимать решения в сложных ситуациях.
В качестве основного заказчика выступал «Аэрофлот», крупнейший национальный авиаперевозчик.
В сентябре 2022-го на Восточном экономическом форуме «Аэрофлот» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписали соглашение о поставках до 2030 года 339 новых самолетов, включая 210 среднемагистральных лайнеров МС-21, 89 ближнемагистральных Superjet New и 40 среднемагистральных Ту-214, общей стоимостью более триллиона рублей.
В рамках ПМЭФ-2024 глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил о желании крупнейшего российского воздушного перевозчика полностью отказаться от «Суперджетов» и «Тушек» в пользу МС-21:
«Учитывая, что сроки сдвигаются правее, мы внимательно посмотрели на соглашение с производителем. Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21».
Компания готова взять среднемагистральные лайнеры в базовой версии МС-21-300 и в короткой – МС-21-200. Начало реальных поставок самолетов ожидается с последнего квартала 2025 года. С учетом размера заказа, а это 339 пассажирских лайнеров, можно заключить, что «Аэрофлот» полностью выкупает всю продукцию линейки МС-21 от ОАК минимум до 2030 года.