Честно говоря, когда в 2021 году появился Ariya, я скептически отнесся к очередной попытке Nissan сделать "правильный" электрокар. После странноватого Leaf хотелось чего-то более обычного, но сомнения остались — японцы умеют делать надежные машины, но с дизайном у них не всегда складывалось.
Ariya получился неожиданно приятным. Да, он все еще выглядит как концепт-кар, но уже не так футуристично, как его предшественник. Главное — наконец-то появился нормальный салон, а не пластиковая коробка с сомнительной эргономикой.
Батареи — где экономить не стоит
У меня была возможность поездить на обеих версиях, и разница ощутимая. Младшая с 63 кВт⋅ч батареей заявляет 450 км по WLTC, но зимой в Подмосковье выжимал максимум 300. Для города хватает, но стресс появляется уже при поездке в Тулу.
Старшая версия с 87 кВт⋅ч — совсем другое дело. Те же зимние условия, но запас спокойно позволяет съездить в Калугу и вернуться без паники. Полный привод e-4ORCE тоже играет роль — зимой это не просто маркетинг, а реальная помощь.
Цифры производителя и реальность традиционно расходятся. Летом к заявленному пробегу можно смело прибавить 10-15%, зимой отнять 25-30%. На трассе все еще хуже — при 120 км/ч даже летом старшая версия съедает батарею примерно за 350 км.
Мой совет: если живете в квартире и заряжаетесь только на общественных станциях, берите только старшую батарею. Нервы дороже.
Полный привод работает, но не везде нужен
Система e-4ORCE — это два электромотора с умным блоком управления. На практике работает хорошо, особенно зимой на скользкой дороге. Помню поездку по заснеженной трассе М-4 — машина шла уверенно, без намеков на скольжение.
Разгон у полноприводной версии действительно бодрый — 5.1 секунды до сотни. Не Tesla, конечно, но для семейного кроссовера более чем достаточно. Переднеприводная версия медленнее (7.6 сек), но в городе разницу особо не чувствуешь.
Подвеска настроена комфортно, может даже слишком. В поворотах Ariya кренится больше, чем хотелось бы, но управляемость остается предсказуемой. Это точно не автомобиль для любителей активной езды.
Рекуперация регулируется, есть режим e-Pedal — в теории можно ездить одной педалью. На практике к этому нужно долго привыкать, особенно в плотном трафике.
Салон наконец дотянул до премиума
Помню, как впервые сел в Ariya после Leaf — разница огромная. Наконец-то японцы сделали интерьер, который не стыдно показать. Два больших экрана, приятные материалы, подсветка. Даже сенсорные кнопки работают адекватно, хотя обычные все равно удобнее.
Места впереди достаточно, сиденья удобные. Сзади для моих 180 см нормально, но высоким пассажирам может быть тесновато в коленях — типичная проблема кроссоверов такого размера.
Багажник на 468 литров — не гигант, но для семейных поездок хватает. Сиденья складываются, получается почти ровный пол. Есть небольшой фронт, но туда помещается только набор инструментов и омывайка.
Мультимедиа работает нормально, иногда подтупливает при холодном пуске. Android Auto подключается стабильно, звук от Bose вполне приличный.
Зарядка — главная головная боль
Тут начинаются сложности. Японские версии идут с разъемом CHAdeMO, которых в России кот наплакал. Европейские с CCS найти сложнее, но зато заряжаться проще.
Дома от обычной розетки заряжается сутки — только для экстренных случаев. Wallbox на 7 кВт справляется за ночь, но не у всех есть возможность его поставить.
Быстрые зарядки — лотерея. Заявленные 130 кВт я видел только на новых станциях Ionity, большинство выдают 50-80 кВт. Зимой скорость падает еще сильнее.
В Москве и Питере с зарядками относительно нормально, в регионах каждая поездка требует планирования. Приложения типа Plugshare помогают, но актуальность информации хромает.
Деньги и документы
В Японии базовая версия стоит около 5.4 млн иен (примерно 3 млн рублей по текущему курсу). Полноприводная с большой батареей — около 4 млн рублей. Плюс доставка, растаможка, оформление.
Пока действует льгота на электрокары — пошлины нет, только НДС. Это серьезная экономия по сравнению с бензиновыми машинами такого класса.
Транспортный налог в большинстве регионов не платится. ОСАГО как обычно, КАСКО дорожает из-за высокой стоимости машины и запчастей.
По деньгам получается дороже Toyota bZ4X, но дешевле Tesla Model Y. Hyundai Ioniq 5 в похожем ценовом диапазоне, но найти его сложнее.
Обслуживание пока вызывает вопросы
Машина относительно новая, долгосрочной статистики нет. Первые владельцы жалуются редко, в основном на глюки мультимедиа и медленную зарядку на некоторых станциях.
ТО простое — никаких масел и фильтров. Проверили батарею, ходовую, заменили салонный фильтр — и все. Стоит около 15-20 тысяч в год.
Запчасти заказываются долго — от двух недель до двух месяцев. Цены кусаются, но это проблема всех современных машин.
Подвеска пока держится хорошо, тормоза служат долго благодаря рекуперации. Но опыта эксплуатации пока мало для серьезных выводов.
Что в итоге
Ariya получился неплохой машиной для тех, кто готов к особенностям электромобиля. Комфортный, тихий, достаточно быстрый. Салон наконец дотянул до уровня цены.
Но есть серьезные "но". Зарядная инфраструктура все еще слабая, особенно за МКАДом. Запчасти дорогие и медленные. Зимой запас хода проседает сильно.
Подойдет семьям, которые в основном ездят по городу с редкими вылазками на дачу. Не подойдет тем, кто часто мотается по регионам или живет в частном секторе без возможности поставить домашнюю зарядку.
Покупать или нет — зависит от ваших маршрутов и терпения к планированию поездок. Если инфраструктура позволяет, Ariya даст новый опыт вождения. Если нет — лучше подождать еще пару лет.
В любом случае, это большой шаг вперед для Nissan после странного Leaf. Теперь у них есть нормальный электрокроссовер для обычных людей.