Что такое чёрный ящик, какого он на самом деле цвета и как он помогает в расследованиях происшествий, знают все. А вот какое значение он имеет для повседневной жизни пилота — это требует пояснений. Понятно, что чёрным ящиком называют некое устройство, собирающее и хранящее информацию о параметрах полёта. И этих параметров сотни, а то и тысячи. Каждое воздействие пилота на органы управления, реакция самолёта на эти манипуляции, вся индикация о работе систем и о траектории движения, а также все переговоры пилота по радио и просто разговоры внутри пилотской кабины — всё это доступно для анализа работы после каждого полёта. А кое-какие данные уже в доступе наземных служб в режиме реального времени.
Рыбки в аквариуме имеют больше приватности в своей аквариумной жизни, чем пилоты в небе. Каждый полёт тщательно разглядывают: днём ты летал или ночью, при ясном небе или в сплошном тумане — всё равно все твои действия, все твои слова будут расшифрованы, проанализированы, оценены. И так из полёта в полёт, из месяца в месяц, из года в год.
Представьте: если канатоходца начнут так контролировать?!
А не было ли отклонений центра тяжести за установленные, пусть и безопасные, пределы? А стандартной ли длины был балансировочный шест? А своевременно ли он, канатоходец, оповещал о своём самочувствии? А соответствовала ли длина каждого его шага инструкции. Об организации прохода над пропастью по канату? Но канатоходец такому контролю не подвергается, потому что он-то рискует только собой. Тогда как линейный пилот берёт на себя обязательство не только сохранить жизни, но и не подвергать их никакому риску. Отсюда и тотальный контроль. Отсюда и строгое следование установленным правилам. И нет никакой возможности обойти существующее ограничение на значительном расстоянии, потому как в авиации, уходя от одной опасности, ты обязательно приближаешься к другой.
И, пытаясь обойти одно ограничение, ты обязательно приблизишься к другому. Ограничения — это знаки, предупреждающие о том, что при следовании в этом направлении дальше ты можешь оказаться в опасности. Причём выставлены эти знаки задолго до того, как может возникнуть риск, и ещё дальше от того момента, когда он превратится в реальную угрозу.
А как иначе?
Пассажир, выбирая компанию, выдаёт ей вотум доверия, которое является самым дорогим и трудно зарабатываемым капиталом авиакомпании. На этом доверии и держится вся гражданская авиация. Ведь даже «супер-пупер» профессиональному пилоту для того, чтобы выполнить рейс, кроме собственного профессионализма, подготовленного самолёта, обеспечения на земле и по трассе, нужен пассажир, который, по сути, это мероприятие под названием полёт финансирует.
А значит, линейный пилот просто не может не любить пассажира. Если тебе, уважаемый пассажир, вдруг показалось, что тебя не любят или уделяют мало внимания, то должен тебя заверить: это не так. Просто в небе немного иначе проявляют чувства. Любовь в воздухе — это безопасное завершение полёта, с комфортом и по расписанию. И мы всегда стараемся летать именно так.
Бывает, правда, что погода или иные причины заставляют нас крутиться в зоне ожидания, уходить на второй круг, а то и на запасной аэродром, но это всё ради главного, что мы можем предложить тому, кого мы любим, — ради безопасности. И если вас вдруг возмущает, что самолёт долго не взлетает или, наоборот, выписывает круги вокруг аэродрома и никак не приземлится, то не стоит сразу же обвинять экипаж. Хочу напомнить: он, экипаж, так же как и вы, находится в этом же лайнере и не покинет его раньше приземления. И раньше выхода из салона последнего пассажира.
И получается, что героизм, а вместе с ним и романтика, улетучились из профессии.
А как же видеокадры, заполонившие интернет, показывающие как громадные лайнеры на предпосадочной прямой крутит, как щепку в водовороте, предельно боковой ветер. Но несмотря на экстрим, они приземляются в неестественном положении, и после одного-двух подскоков бегут по полосе, доставляя своих испуганных пассажиров в пункт назначения.
Может, вот они настоящие герои современной авиации?
Однозначно — нет.
Настоящий капитан ушёл на второй круг намного раньше, чем видеозапись захода станет эффектной для просмотра. Ситуация, конечно, может заставить для благополучного завершения полёта проявить все свои навыки, в том числе и работы в экстремальных условиях. Например, неожиданное для синоптиков, а, значит, и не прописанное в прогнозах, ухудшение погоды на большом пространстве. Экстренное закрытие посадочной полосы по техническим причинам. Что-то ещё непредвиденное.
Но здесь стоит вспомнить: каждый полёт любого самолёта готовится таким образом, чтобы топлива хватило не только до аэродрома назначения. Если вдруг какие-то причины не позволяют выполнить приземление по плану, то в баках должно быть наличие керосина, достаточное для полёта на запасной аэродром. Но и это ещё не всё. Горючее нужно взять и на полчаса полёта в зоне ожидания, если потребуется. А ещё — запас на случай изменения маршрута. И плюс топливо, которое капитан посчитает необходимым заправить в условиях конкретного полёта. Получается: чтобы попасть в ситуацию, которая заставит приземляться в экстремальных условиях, выходящих за установленные ограничения, должно сойтись одновременно столько неприятностей и случайностей, что пилоту впору задуматься, всё ли он правильно в жизни и в профессии делает.
И несмотря на столь очевидную маловероятность попадания в такую ситуацию, пилотов учат летать в условиях куда более сложных, чем установленные ограничения. Благо современные симуляторы позволяют тренировать выполнение посадки, как и других элементов полёта, в самых разных обстоятельствах.
Вот случай: время тренажёрной сессии экипаж тренировал действия при пожаре двигателя. Да-да, мы и это тренируем, хотя вероятность такого события не больше, чем, например, столкновение в современном мегаполисе нос к носу с аллигатором. Может такое случиться? Теоретически может. Но вы лично готовы или собираетесь готовиться к такой встрече? Думаю, вряд ли. А мы готовимся и к пожарам, и к вулканическому пеплу, и к столкновениям с птерозавром. Последнее — шутка. Но к столкновению со стаей маленьких таких птерозавриков мы готовы. И это уже не шутка.
Вернёмся к той тренировке. В критический момент вдруг у одного из членов экипажа звонит телефон. Ни секунды не мешкая, второй пилот хватает мобильник и кричит в трубку: «Engine two fire!!! Stand by!» («Пожар второго двигателя!!! Ждать!») — и продолжает со всей серьёзностью бороться с «пожаром». Хорошо, если звонивший не владел английским или по крайней мере знал, где сейчас находится абонент. Иначе прессе было бы о чём писать.
Но когда журналисты вдруг находят реальные случаи внештатных ситуаций и начинают пытать участников этих событий, то чаще всего получают абсолютно невыразительные ответы типа «о каком героизме или суперпрофессионализме речь, если мы всё это постоянно отрабатываем на тренажёре».
Поверьте: никакого бахвальства в этом нет. И скажу по секрету: на тренажёре это делать намного сложнее. В реальном полёте твои действия в любой ситуации оцениваются по конечному результату, в котором никто не сомневается, а, значит, ты спокоен и уверен в себе. На тренировке проанализируют каждое слово, действие, взгляд — и всё это при самом критическом сценарии. Если отказ двигателя на взлёте, то будь уверен, что инструктор ввёл отказ двигателя с наветренной стороны, естественно, на скользкой полосе, да ещё и в комплексе с пожаром после остановки самолёта. Поэтому при отдельном отказе в реальном полёте пилоту впору подумать:
«Неужели только это?».
Так что можно только порадоваться колоссальным возможностям современных тренажёров, позволяющих создать условия, которые в своей профессиональной повседневности пилоту встречать не доводится и, возможно, не доведётся. Вам сильный боковой ветер в Дюссельдорфе? Пожалуйста. Хотите ливневые осадки в Сочи? Нет проблем. Желаете красивый закат на Лазурном Берегу? Без труда. И то же самое с неисправным оборудованием, отказами систем и прочими неприятностями, которые могут не встретиться не то, что до следующей регулярной тренировки на тренажёре, но никогда на протяжении всей лётной жизни.
Скажете, это удача или везение?
А я скажу, что удача приходит лишь к тому, кто не уповает на неё и готов к неприятностям.