За первые десять послевоенных лет военная авиация шагнула далеко вперед, этому способствовало появление реактивных двигателей и широкое развитие радиоэлектронного и приборного оборудования. К сожалению, подобного нельзя сказать про гражданскую авиацию, которая так и осталась на уровне довоенного развития как самого авиапарка, так и аэродромной сети. Появившиеся во второй половине 40-х годов самолеты Ил-12 и Ил-14 имели скорость менее 400 км/ч. И только к середине 50-х к вопросу о строительстве самолетов для гражданского воздушного флота подошли более серьезно. Его стали обсуждать на заседаниях правительства вместе с ведущими авиаконструкторами страны. Однако первыми реактивными самолетами, применявшимися в гражданской авиации стали переоборудованные бомбардировщики Ил-28. Вооружение с них сняли, а в бомболюках возили почту, грузы. С ноября 1954 по март 1955 г. они под наименованием Ил-20 использовались на двух трассах Москва – Свердловск, а затем Москва – Иркутск для перевозки срочных грузов.
Ту-104
К разработке первого в СССР реактивного пассажирского самолета коллектив ОКБ А.Н. Туполева приступил в 1953 г. Было принято решение использовать в качестве образца серийный бомбардировщик Ту-16. У пассажирского лайнера, получившего наименование Ту-104, новыми были только фюзеляж и воздухозаборники, остальные детали корпуса и большинство систем заимствованы. Эскизный проект самолета был закончен в сентябре 1954 г. С октября по декабрь работала макетная комиссия. Одновременно велось проектирование и постройка опытного образца. К началу 1955 года с установленным двигателем АМ-3 он был завершен, и в июне 1955 г. начались летные испытания. 17 июня 1955 года Ту-104 совершил первый полет. Самолет пилотировал экипаж в составе: первый летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй летчик Б.М. Тимошек, штурман П.Н. Руднев, бортмеханик И.Д. Иванов, радист Н. Майоров. В том же году серийное производство самолета началось на Харьковском авиационном заводе, а через год на заводе «Полет» в Омске. В ноябре 1955 г. первый серийный Ту-104 поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель В. Ковалев. К маю 1956 г. этот самолет и еще две машины нулевой серии подготовили к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 г. первую машину головной серии поднял в воздух летчик-испытатель серийного завода Д. Доценко, проводивший ее заводские испытания. Началось полномасштабное производство самолета. Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с января по июнь 1956 года. Государственные испытания проводил экипаж, возглавляемый заслуженным военным летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Эксплуатационные испытания проводились ГВФ при помощи Министерства авиационной промышленности. Новый самолет Ту-104 имел два турбореактивных двигателя АМ-3 конструкции А.А. Микулина тягой по 8700 кгс. Они располагались на стыке крыла и фюзеляжа. Пассажировместимость самолета – 50 человек. Днем начала реактивной эры в истории гражданской авиации следует считать 15 сентября 1956 г. В этот день пассажирский реактивный самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту по линии Москва – Иркутск. По сравнению с поршневыми самолетами время в пути сократилось втрое. В дальнейшем этот самолет стал обслуживать и другие линии. 13 февраля 1958 г. Ту-104 вылетел в технический рейс по самой протяженной трассе Москва – Владивосток. С 1957 г. началась модернизация самолета, направленная на увеличение пассажировместимости. Конструкция Ту-104А была облегчена, количество пассажиров увеличилось до 70 человек, размещались они в двух салонах по 16 и 54 человека соответственно, были установлены более надежные и мощные двигатели РД-3М. Следующая модификация – Ту-104Б могла похвастаться увеличенным фюзеляжем, а перекомпонованный салон вмещал уже до 115 пассажиров. Здесь тоже не обошлось без замены силовой установки на более мощную. Были установлены двигатели РД-3М-500 тягой по 9500 кгс. Навигационное оборудование кабины самолета в целом было аналогично таковому на Ту-16: автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7 (РПКБ), курсо-глиссадная система СП-50 «Материк». С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся, в частности, был заменён автопилот на более совершенный АП-6. За период серийного производства, продолжавшегося до 1960 г., авиазаводы выпустили 202 самолета Ту-104. С 70-х г. Ту-104 стал заменяться более современными и экономичными самолетами. Последний полет Ту-104 состоялся 11 ноября 1986 года. Лайнер с бортовым номером СССР-42322 выполнил заключительный рейс своей воздушной биографии из аэропорта Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать там экспонатом музея гражданской авиации. Ту-l 04 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколений.
Ту-114
Самолет Ту-114 начал разрабатываться в ОКБ Туполева в 1955 г. Основанием для этого стало Постановление Совета Министров СССР №1561 – 868. Ведущим конструктором назначили Н.И. Базенкова. Самолет обозначали как Ту-95П, так как он проектировался на базе бомбардировщика Ту-95. В КБ ему присвоили внутренний шифр «самолет 114». Однако при разработке не обошлось без трудностей, так как в отличие от Ту-95 Ту-114 проектировался как низкоплан. В этом случае крыло самолета проходит через нижнюю часть фюзеляжа. Это вынудило конструкторов пойти на увеличение стоек шасси, поэтому самолет стал самым высоким среди остальных гражданских самолетов. Его можно было сравнить с двухэтажным домом, а чтобы подняться на борт, требовался трап высотой 5 метров. Конечно, еще одним минусом стали проблемы в эксплуатации. 15 ноября 1957 г. экипаж летчика-испытателя А.П. Якимова совершил на Ту-114 первый полет, а через год состоялся первый полет серийного Ту-114. Его испытывал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, имевший большой опыт полетов на бомбардировщике Ту-95 первых серий. К июлю 1960 г. закончились госиспытания серийного самолета. С октября 1960 по март 1961 г. проходили эксплуатационные испытания, после которых в апреле 1961 г. Ту-114 отправился в первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Хабаровск. Расстояние в 6400 км было преодолено за 9 часов, а пилотировали самолет два экипажа во главе с заслуженными пилотами СССР П.В. Солдатовым и Х.Н. Цховребовым. Лайнер приводился в движение четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ мощностью по 15000 л.с. каждый с двумя соосными винтами АВ-60. Эти двигатели считались самыми мощными и экономичными в мире. Ту-114 отличался высоким уровнем шума и вибрации, источником которых были как раз воздушные винты. Этим он, к сожалению, невыгодно отличался от Ту-95. Бомбардировщику это нисколько не мешало, ведь там кроме экипажа в кислородных масках никого не было. А вот пассажирам Ту-114 сидеть около гудящих винтов, да еще если полет долгий – то еще удовольствие.
Фюзеляж самолета герметичный, его внутренний объем разделялся на две части: сверху пассажирский салон, снизу – багажное отделение, кухня и два дивана для отдыха экипажа. Кухня имела подъемник для подачи блюд в салон. Пассажирских салонов было три, кроме того, еще четыре купе. Первый салон вмещал 41 человека, второй -имел 48 мест, кресла были установлены друг напротив друга со столами между ними. Далее размещались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест. В третьем салоне могли разместиться 54 пассажира. Причем на внутренних рейсах билеты во второй салон продавались в последнюю очередь, так как именно он располагался в зоне повышенного шума от винтов и считался наименее комфортным. За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили более 50000 полетов и перевезли около 6 миллионов пассажиров. Машина была очень надежна, катастрофа случилась только единожды в феврале 1966 года в аэропорту Шереметьево при взлете борта. Выявили нарушение правил эксплуатации. Самолет выпускался Куйбышевским авиазаводом в двух вариантах – на 170 и 200 пассажиров. До 1965 г. завод построил 31 серийный экземпляр. Эксплуатировался он до 1976 года, когда совершил последний рейс из Хабаровска в Москву имея 200 пассажиров на борту. В Москве его отбуксировали в угол аэродрома, где уже стояли самолеты, подготовленные к сдаче в металлолом, хотя ни один из них не выработал полностью свой ресурс. Имелись следующие варианты модификаций Ту-114: Ту-114-200 – пассажировместимость 200 человек, основной самолет в авиапарке 70-х гг., Ту-114 (с новым ПНО) – обновленное пилотажно-навигационное оборудование, до этой версии был модернизирован практически весь парк самолетов Ту-114. Ту-114 является славной страницей не только советской гражданской авиации, но и образцом создания и внедрения в эксплуатацию конструкций, по своим характеристикам, опережающим мировые достижения того времени. Летные характеристики Ту-114: максимальная скорость – 880 км/ч на высоте 7100 м, дальность полета – 7000 – 8400 км, практический потолок – 10000 – 12000 м, число пассажирских мест – 170 – 200.
Ту-124
В 1958 г. в ОКБ Туполева началась разработка реактивного пассажирского самолета для работы на линиях малой и средней протяженности. Этот вариант самолета получил наименование Ту-124 и предназначался для перевозки пассажиров на расстояние до 2100 км.
На самолет установили два турбовентиляторных двигателя Д-20П тягой по 5400 кгс. Они были созданы под руководством главного конструктора П.А. Соловьева и имели схему нового типа – двухконтурную. Таким образом, Ту-124 был первым самолетом в мире с турбовентиляторными двигателями, осуществляющим пассажирские перевозки.
Испытания самолета начались в 1960 г., его 24 марта впервые поднял в воздух экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной. После проведения государственных испытаний самолет участвовал в международном салоне в Ле-Бурже (Франция). Регулярная эксплуатация «младшего брата» Ту-104 началась 22 сентября 1962 г., когда «124-й» выполнил первый рейс по маршруту Москва – Таллин. Экипаж в этом полете возглавлял пилот внуковского летного отряда Аэрофлота А.П. Зыль. Расстояние между городами было преодолено за 90 минут, а вскоре самолеты Ту-124 стали летать и по другим трассам. В ноябре 1962 г. стали регулярными полеты из Москвы в Ульяновск, в декабре – в Вильнюс. По мере расширения количества самолетов открывались новые маршруты. С апреля 1964 г. Ту-124 летал между Москвой и Варшавой, так были открыты международные перевозки. Появление Ту-124 привело к вытеснению с авиалиний старых тихоходных поршневых Ли-2 и Ил-14. С 1963 по 1965 г. выпускалась модификация Ту-124 на 56 пассажиров (первоначально их было 44). Она стала самой массовой. Самолет серийно производился Харьковским авиационным заводом, где с 1960 по 1968 г. построили 165 самолетов всех модификаций.
Летные характеристики: максимальная скорость 970 км/ч на высоте 8000 м., практический потолок – 11700 м, количество пассажиров – 56 человек.
Ту-134
Самолет Ту-134 относился ко второму поколению советских реактивных лайнеров. Он предназначался для перевозки грузов, пассажиров и багажа на внутренних и международных линиях средней протяженности.
Ту-134 – первый самолет, на который был получен сертификат летной годности после прохождения летных и инженерных испытаний. Самолет разрабатывался ОКБ Туполева в начале 1960-х годов. В это время парк советских авиалайнеров состоял в основном из поршневых самолетов Ил-14, которые могли брать на борт 36 пассажиров. Это в момент становления реактивной эры виделось уже недостаточным. К тому же эти самолеты морально устарели и им требовалась замена. Совет министров СССР утвердил секретное постановление №826 – 341 о включении в программу разработок создание скоростного реактивного самолета Ту-124А, который в дальнейшем и стал прототипом Ту-134. Требования выдвигались следующие: дальность – до 2000 км, крейсерская скорость – 800 – 900 км/ч, пассажировместимость – не менее 40 человек, с возможностью использования с коротких взлетно-посадочных полос. По сути, Ту-134 представлял собой модернизацию Ту-124, в ходе которой двигатели перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. В конце концов, получился упомянутый выше Ту-124А, который разработали в 1961 году. Первый полет опытного самолета состоялся 29 июля 1963 г., его пилотировал А.Д. Калина, уже в ноябре того же года самолету присвоили наименование Ту-134. В 1967 году Ту-134 официально принят в эксплуатацию Аэрофлотом. Первый технический рейс самолет совершил из Москвы в Белгород, а первый международный рейс – 12 сентября 1967 г. по маршруту Москва – Стокгольм. В 1970 г. появилась модификация самолета под названием Ту-134А. На ней установили новые ТРД Д-30 II серии с реверсом тяги и взлетной тягой по 6800 кгс каждый. Кроме того, была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8, предназначенная для автономного запуска двигателей, наземного кондиционирования воздуха и питания электроэнергией бортовых систем. Число пассажирских мест увеличилось с 72 до 76. В 1980 г. начался выпуск следующей модификации – Ту-134Б. Особенностью этого самолета стал отказ от штурмана и передача его функций второму пилоту. Таким образом экипаж сократился до трех человек – два пилота и бортмеханик. Пассажировместимость довели до 80 человек. На этой модификации установлены новые двигатели Д-30 III серии.
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-134: навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С, метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64. Кроме того, имелись автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или БСУ-3П, курсовая система КС-8 (РПКБ), автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-15КР, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС. В систему АБСУ-134 входили: автопилот АП-134, система траекторного управления СТУ-134 (РПКБ) с показывающими приборами НКП-4 (РПКБ), автомат тяги АТ-5 и аппаратура ухода на второй круг. Система БСУ-3П состояла из автопилота АП-6ЕМ-3П, ПНС «Путь-4МПА» (РПКБ) с показывающими приборами ПП-1 (РПКБ) и НКП-4 (РПКБ) и автомата триммирования АТ-2. Самолеты Ту-134 всех модификаций производились на Харьковском авиационном заводе, всего с 1966 по 1984 г. выпущено 852 самолета, из которых 134 поставили за рубеж. Они по праву стали основной «рабочей лошадкой» Аэрофлота, взяв на себя большую часть ближнемагистральных перевозок. До начала 1990-х годов Ту-134 перевезли около 500 миллионов пассажиров. После катастрофы, произошедшей в марте 2007 г. в аэропорту Курумоч самолеты Ту-134 стали постепенно выводиться из состава Аэрофлота. По данным на 2020 г. эксплуатировать Ту-134 продолжает только северокорейская компания Air Koryo, а в России – Министерство обороны.
Ту-144
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолет 1-го класса, разработанный КБ "Туполев" в 1960-х годах и производившийся в Воронеже. Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой самолёт пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Параллельно с советским проектом разрабатывался британско- французский вариант самолета под названием «Конкорд». Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах. В СССР велись собственные исследования облика такого самолёта в нескольких конструкторских бюро и исследовательских институтах. Эти исследования завершились 16 июля 1963 года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».. Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. Уже летали Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полёта 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000—4500 километров с 80—100 пассажирами на борту, либо 6000—6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Ведущим конструктором по самолёту был назначен сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова. Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году, вместе со вторым планером для статических испытаний. 11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года. Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше "Конкорда". Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян. 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого было начато в 1968, а завершено в начале 1971 года. Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта. Первый его полёт состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года после полёта опытного самолёта. Специально для самолёта в КБ Н. Д. Кузнецова был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель НК-144 с форсажной камерой. Двигатель создавался на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК-6. Дальнейшим развитием НК-144 стали двигатели НК-22, НК-25 и НК-32, и поныне поднимающие в воздух самолёты Ту-22М3 и Ту-160. НК-144 оказался пока единственным в истории авиации двухконтурным двигателем с форсажной камерой, штатно применяемым на серийном пассажирском самолёте. Позже двигатели были доработаны до модификации НК-144А (самолёты Ту-144С). Однако они не удовлетворяли заказчика, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность полёта. Решено было возобновить работы по мощному бесфорсажному двигателю. В ОКБ-36 под руководством П. А. Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлётной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полёта 1,23 кг/(кгс⋅ч). Работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-36-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолёта Т-4 ОКБ П. О. Сухого. В дальнейшем самолёт с двигателями РД-36-51А получил шифр Ту-144Д.
Пилотажно-навигационное оборудование
Навигационный комплекс НК(НПК)-144 был построен на базе БЦВМ «Орбита». Также в комплекте имелся вычислитель ВНПК-Д, гироинерциальная система «Радуга» (ГИС-1 и ГИС-2), резервная курсовая система, пульты и блоки. НПК предназначался для постоянного вычисления пилотажно-навигационной информации и выдачи её потребителям, а также индикации лётчикам текущего местоположения самолёта на проекционном индикаторе навигационной обстановки (блок ПИНО), в дальнейшем заменён на автоматический навигационный планшет ПА-3 (как на Ту-22М).
Радиосистема ближней навигации РСБН-8С, радиокомпас АРК-15, два радиовысотомера малых высот РВ-5, магнитофон МС-61Б, аппаратура речевой информации РИ-65, самолётный ответчик СОМ-64-144. Система госопознавания — «изделие 020», обязанность подрыва ответчика при аварийной посадке была возложена на бортинженера. Радиолокационная станция типа «Гроза-144».
Автоматическая бортовая система управления, первоначально АБСУ-004, затем — АБСУ-144, для того времени была достаточно революционной. Она обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационного комплекса.
Приборы в кабине экипажа: плановый навигационный прибор ПНП-1 (РПКБ), прибор командный пилотажный ПКП-1 (РПКБ) (из к-та АБСУ-004) или ПКП-72 (РПКБ), ПНП-72 (РПКБ) из к-та АБСУ-144; указатель скорости УС-И; вариометр ВАР-30; электрический указатель поворота ЭУП-53МК; указатель углов атаки и перегрузок УАП из к-та АУАСП-21кр; указатель скорости и числа М УСО-5; указатель скорости УС-1600К; индикатор вертикальных режимов ИВР; указатель угла тангажа УУТ-144; указатель положения элевонов ИП-32-12 из к-та УП-32-12; указатель высоты УВО-5-1 из к-та СВС; авиагоризонт АГР-144; авиагоризонт резервный АГР-72; индикатор РМИ-2 (РПКБ) из к-та РСБН. Коммерческая эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года. Карьера Ту-144 была недолгой.
До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Доходы от продажи билетов не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 1980-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов. После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым широкофюзеляжным Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Постройка последних двух экземпляров была прекращена в Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов. В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160.
В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3284 пассажира). Последний полет самолет совершил 26.06.1999г.
Ту-154
Разработка советского среднемагистрального самолета нового поколения начались в ОКБ Туполева в 1963 г.
Позднее главным конструктором стал С.М. Егер. Самолет предназначался для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. И в то же время стояла задача создать конкурентоспособный образец, не уступавший бы американскому современнику «Боинг 727». Первый опытный экземпляр был выпущен в 1966 г. Его первый полет состоялся 3 октября 1968 г. В этом полете экипаж возглавлял летчик-испытатель Ю.В.Сухов. Второй пилот- Н.Н. Харитонов, бортинженер- В.И. Евдокимов. В ходе первого этапа испытаний опытный Ту-154 в 1969 г. демонстрировался на Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, где стал сенсацией. А представитель английской фирмы так отозвался о нем: «из новых самолетов наиболее конкурентоспособным на мировом рынке будет Ту-154…». Ту-154 унаследовал все хорошие качества своих предшественников: скорость Ту-104, дальность Ил-18 и взлетно-посадочные характеристики Ан-10. При этом сам самолет был весьма экономичен, что определило его рентабельность в перспективе. В 1970 г. на Куйбышевском авиационном заводе (ныне «Авиакор») началось серийное производство самолетов Ту-154, тогда же первый полет совершил серийный образец. Предсерийные самолеты с 1971 г. стали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. С 1972 г. началась эксплуатация Ту-154 Аэрофлотом. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил как раз в Минеральные Воды. Командиром экипажа в том полете был Е.И. Багмут, второй пилот А.В. Алимов, штурман В.А. Самсонов, бортинженер С.С. Сердюк. Кстати, этот рейс был совершен в день 49-й годовщины Аэрофлота – 9 февраля 1972 г. 160 пассажиров были доставлены в пункт назначения менее чем за два часа. Тогда же, в феврале Ту-154 стал выполнять регулярные полеты по маршруту Москва – Симферополь. В 1974 г. самолеты этого типа стали обслуживать линию Новосибирск – Москва. Аэропорт Толмачево стал вторым аэропортом, где Ту-154 получил постоянную прописку наравне с московским Внуково. Одновременно с внедрением Ту-154 на авиалинии, в его конструкцию внесли изменения. Были заменены двигатели – вместо НК-8-2 установили более мощные НК-8-2У. Модификация самолета получила наименование Ту-154А. В 1974 г. была выпущена следующая модификация – Ту-154Б, которая стала самой массовой и в нее были переделаны почти все самолеты предыдущей модификации. Этот самолет выпускался в двух вариантах – на 144 (зимний) и 152 (летний) места с дополнительными гардеробами. Стремясь повысить эффективность перевозок, освоили производство модификации Ту-154Б-1 пассажировместимостью 160 – 169 человек и его версии экономкласса Ту-154Б-2 на 180 пассажиров. Последняя имела усовершенствованную автоматическую бортовую систему управления АБСУ-154-2. Позднее большинство Ту-154Б-1 модернизировали до этой версии. Развитием Ту-154Б стал самолет Ту-154М, работы по которому начались в 1977 – 1978 гг. Вместо двигателей НК-8 на нем были установили три двигателя ДК-30КУ-154 IIсерии КБ Соловьева. Тяга двигателей 10500 кгс, такая же, как и у НК-8, благодаря чему они экономичнее. Дальность полета Ту-154М увеличилась на 1000 км. Прототип самолета с новыми двигателями впервые взлетел в 1980 г., его пилотировал экипаж летчика-испытателя С.М. Антонова, а первый полет серийного Ту-154М состоялся 16 июля 1984 г. Возглавлял экипаж летчик-испытатель А.И. Талалакин. Тогда же на заводе в Самаре началось массовое производство этой модификации. За период серийного производства с 1968 по 2000 г построено 939 самолетов Ту-154 всех модификаций и вариантов, из них 150 отправлены на экспорт. Серийное производство модификации Ту-154М завершилось в 2011 г. На 2020 г. в России с пассажирской эксплуатации снят, эксплуатируется только Минобороны. За границей – пассажирская эксплуатация в КНДР. В состав системы управления самолетом входила автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-2. АБСУ-154-2 была предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имела трёхкратное резервирование. АБСУ-154-2 структурно состояла из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2 (РПКБ) с двумя приборами ПКП-1 (РПКБ), автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг (вычислитель ухода ВУ-1-2).
Навигационное оборудование: точная курсовая система ТКС-П2 (РПКБ), навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ, резервный авиагоризонт АГР-144, метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).
Летные характеристики: максимальная скорость – 975 км/ч, потолок – 12100 м, пассажировместимость – 180 человек.
Ту-204
Еще в первой половине 1970-х годов в КБ Туполева решили разработать комплексную программу дальнейшего развития в стране пассажирской авиации. Предполагалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистральной машины, на основе которой в будущем можно было бы обрести всю гамму магистральных самолетов, начиная от ближнемагистральных и заканчивая дальнемагистральными самолетами, от самолетов малой пассажировместимости до огромных аэробусов, предназначенных для транспортировки по воздуху сотен пассажиров. Исследования в этом направлении велись несколько лет, после чего в КБ решили сосредоточиться на создании базовой конструкции современного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204, который бы отвечал всем требованиям, которые предъявлялись самолетам конца XX и начала XXI века.
К середине 1980-х годов в КБ окончательно сложился облик нового авиалайнера, самолет решено было делать в двухдвигательном варианте. Первоначально машина должна была получить три двигателя, как и Ту-154, но от этой схемы было решено отказаться, остановившись на варианте с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крыльями лайнера. Для КБ Туполева такая схема компоновки двигателей была применена на тот момент времени впервые. Самолет должен был перевозить 212-214 пассажиров на трассах протяженностью примерно 3500 км. Изначально в КБ Туполева были заданы очень высокие требования к данному проекту как по эксплуатационным и летным, так и по экономическим характеристикам. Создаваемый самолет должен был отвечать всем мировым стандартам и успешно конкурировать с иностранными аналогами. Высокого технического уровня при создании нового пассажирского самолета удалось добиться за счет тщательной отработки аэродинамического совершенства машины, особенно крыла лайнера, использования высокоэкономичных ТРДД с большой степенью двухконтурности, получения за счет новейших технологий и материалов высокого весового совершенства конструкции авиалайнера и отдельных его узлов и агрегатов. Все это в совокупности позволяло конструкторам достичь в 1,5-2 раза лучшей топливной эффективности Ту-204, по сравнению с его предшественником — пассажирским лайнером Ту-154. В 1987 году в Ульяновске на местном авиазаводе началась подготовка к выпуску первого Ту-204. Первый прототип данной модели был готов в 1988 году, а в 1989 году самолет впервые поднялся в небо. Полный комплекс испытаний самолета был завершен уже после развала СССР в 1993 году. При этом ульяновская компания «Авиастар» не стала дожидаться конца испытаний и приступила к производству Ту-204 еще в 1990 году. В январе 1995 года новый пассажирский самолет получил сертификат Российской Федерации о летной годности. Первый полет авиалайнера состоялся по маршруту Москва — Минеральные Воды. Комплексная информационная система сигнализации (КИСС) обеспечивала выдачу на многофункциональных жидкокристаллических индикаторах текущей информации о параметрах работы двигателей, о параметрах и состоянии бортовых систем, а также об отказах в системах с рекомендациями по необходимым действиям экипажа. КИСС выдавала также предупреждающую и аварийную звуковую сигнализацию. Одновременно КИСС собирает информацию для многоканальной системы регистрации параметров (МСРП), которая фиксирует параметры полёта и передаёт информацию в систему сбора и локализации отказов (ССЛО). Информация, необходимая для пилотирования самолёта, выдавалась системой электронной индикации СЭИ на двух парах многоцветных жидкокристаллических индикаторов: комплексно-пилотажном индикаторе (КПИ) и комплексном индикаторе навигационной обстановки (КИНО), расположенных горизонтально на приборной панели пилотов. На индикаторы СЭИ также выводится видеоизображение с камер внутреннего наблюдения.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало автоматическое самолётовождение по заданным в плане полёта траекториям при полётах по оборудованным и необорудованным международным и внутренним воздушным трассам с выполнением требований RNP и RVSM.
В состав цифрового комплекса пилотажно-навигационного оборудования входили: вычислительная система самолётовождения; бортовая инерциальная лазерная навигационная система; средства измерения высотно-скоростных параметров и углов атаки; система воздушных сигналов; радиотехнические системы навигации и посадки; система предупреждения критических режимов (СПКР); система предупреждения столкновения самолетов в воздухе; система предупреждения приближения земли (СППЗ); метеорадиолокационная станция. Все параметры полёта, навигационная и метеорологическая обстановка выдавались на экраны системы электронной индикации. Информация на экранах выдавалась как в метрической, так и в британской системе единиц.
Резервные пилотажные приборы — указатель скорости, вариометр, барометрический высотомер, авиагоризонт, радиомагнитный индикатор, магнитный компас.
Автоматическое управление самолётом осуществлялось вычислительной системой управления полётом (ВСУП) и вычислительной системой управления тягой (ВСУТ).
ВСУП формировала сигналы автоматического управления самолётом и командных индексов электронных индикаторов для директорного управления, а также другую информацию в смежные системы.
ВСУТ формировала сигналы для управления тягой и перемещения рычагов управления двигателями в зависимости от конфигурации самолёта и заданных экипажем или ВСУП параметров полёта.
Бортовые системы сопрягались между собой с помощью широко распространённого интерфейса ARINC 429, что упрощало модернизацию оборудования, в том числе путём применения импортных комплектующих.
Ту-204 должен был стать таким же массовым самолетом, как и его предшественник Ту-154, но с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, и Ту-204 был заменен в эксплуатации подержанными импортными самолетами. Закупался в основном правительственным авиаотрядом «Россия» и Росгвардией.
Все же программа Ту-204 не была заброшена. У него было много модификаций, основной из которых стал Ту-204СМ, совершивший первый полет в декабре 2010 г. По сравнению с обычным Ту-204 самолет получил: обновленное БРЭО, новую кабину экипажа, обеспечивавшую управление двумя летчиками, модернизированные двигатели ТРДД ПС-90А2 и ВСУ ТА-18-200М. Основными разработчиками ПНО для Ту-204СМ являлись: ОАО «МИЭА», АО «НИИАО», ПАО «УКБП».