«БАМ строили, строят и будут строить» — именно так я бы озаглавил эту статью. Ведь после весенней поездки по Байкало-Амурской магистрали (БАМ) я своими глазами увидел, что на самом деле происходит на этой легендарной стройке в современной России. И об этом я хочу вам рассказать.
История сквозь призму времени
Строительство Байкало-Амурской магистрали, призванной соединить центральную часть России с Тихоокеанским побережьем, началось в далёком 1974 году. Магистраль протяжённостью 4300 километров должна была пройти по самым труднодоступным местам: тайге, болотам, горным массивам.
Стоит помнить, что до 1953 года основной рабочей силой на таких масштабных проектах были заключённые. Тяжёлые сталинские времена наложили свой отпечаток, и судьбы многих репрессированных людей оказались связаны с этим масштабным строительством.
Но сейчас другие времена. Я проехал по Транссибирской магистрали до Тынды, неофициальной столицы БАМа, а затем мой путь пролегал непосредственно по Байкало-Амурской магистрали до посёлка Новая Чара. И увиденное, скажу я вам, заставило задуматься.
Разговор в поезде: правда из первых уст
В Тынде у меня была пересадка. В вагон ко мне подсела попутчица. Завязался разговор, и оказалось, что она работает дежурной по станции и знает о жизни на железной дороге не понаслышке. Её слова меня поразили.
По её словам, на железной дороге катастрофически не хватает рабочих. В советское время такого дефицита не было и в помине. Раньше на БАМ ехали люди со всех уголков страны, а сейчас простых рабочих, монтёров пути, просто не найти. А ведь они зарабатывают в среднем 80 тысяч рублей и больше! Большую часть монтёров пути сейчас составляют граждане ближнего зарубежья: узбеки, таджики и другие. Они работают вахтовым методом, потому что, видимо, россиянам за такие деньги трудиться не хочется. И эти люди, азиаты, сейчас строят вторую ветку Байкало-Амурской магистрали.
Технологии и темпы: взгляд в прошлое и настоящее
Раньше, в советское время, прокладывать железнодорожное полотно было гораздо сложнее. Не было таких мощностей, такой техники. Тяжёлые условия — север, палящее солнце, жара, мошкара, комары — всё это негативно сказывалось на производительности. И без того непростое железнодорожное полотно, которое изначально начали укладывать в гористой и болотистой местности.
Сейчас всё гораздо проще. Деревянные шпалы заменили на бетонные, которые в разы легче укладывать и срок службы которых гораздо дольше. Старую ветку давно заменили на железнодорожное бетонное полотно. Уложен бесстыковой путь, и ведётся строительство второй ветки.
Но строительство идёт медленными темпами. Вокруг огромное количество организаций, распределённых по участкам вдоль Байкало-Амурской магистрали. Из-за, как мне показалось, недостаточного финансирования ремонтные и строительные работы продвигаются очень медленно. И на данный момент не проложена даже половина пути.
Автодорога БАМ: дополнение к магистрали
Рядом с Байкало-Амурской магистралью в настоящее время ведётся отсыпка автомобильной дороги БАМ. Это тоже сложная задача, связанная с ландшафтом и заболоченными участками, где требуется большая отсыпка. Ситуацию усугубляет то, что на протяжении дороги встречается огромное количество водных преград: горные реки, озёра и болота, которые необходимо обходить и строить через них мосты.
Из-за расположения и труднодоступности участков большая часть строительных материалов поступает с задержкой. Поэтому строительство автомобильной дороги, как и железной, откладывается на неопределённый срок, а работы ведутся крайне медленно.
Начало пути: от Тайшета до Тынды
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось в 1974 году в городе Тайшет. Возвращаясь домой, я проехал непосредственно по этому участку: от посёлка Новая Чара, минуя Северо-Муйск, где продолжается строительство крупнейшего в России Северо-Муйского тоннеля (которое уже близится к завершению), до Тайшета. Практически второй путь был проложен, но это лишь часть того, что предстоит сделать российским организациям. К сожалению, как и в большинстве наших компаний, занимающихся крупными масштабными стройками, работы ведутся крайне медленно.
Вся проблема — в нехватке простых рабочих рук, простых рабочих специальностей. Ведь у нас в России сейчас много выпускников высших учебных заведений, которым «не пристало» работать лопатой и ломом. Поэтому в советское время такая стройка была более перспективной, так как людей хватало. Люди ехали из разных уголков бывшего Советского Союза, и, несмотря на то, что руководителей было не так много, а климатические условия были сложными, строительство до столицы Байкало-Амурской магистрали, города Тынды, было завершено.
Дальневосточный фронт: путь к океану
Как я узнал, разговаривая на работе с одним из коллег по порту на Тихом океане, началась вырубка леса и прокладка просеки от побережья Тихого океана в сторону Амурской области. Но работы там идут крайне тяжело из-за удалённости региона и непроходимости. Строительство восточной части побережья будет вестись ещё очень долго.
Но как на самом деле выглядит это строительство, можно только догадываться.
Вместо заключения: БАМ — надежда или мираж?
Так что же, БАМ — это великая стройка, застывшая во времени? Проект, который был, есть и будет, но так и не будет завершён в полной мере? У меня нет однозначного ответа. Я увидел и энтузиазм строителей, и трудности, с которыми они сталкиваются. Я услышал истории о прошлом и надежды на будущее.
Но одно я знаю точно: БАМ — это не просто железная дорога. Это символ упорства, преодоления и веры в будущее. И пока есть люди, готовые работать на этой стройке, пусть даже вахтовым методом и за не самые большие деньги, у БАМа есть шанс. Шанс стать действительно важной транспортной артерией, соединяющей Россию с Тихим океаном и открывающей новые возможности для развития страны.
Что ж, время покажет. А пока остаётся только наблюдать и надеяться, что когда-нибудь мы действительно сможем сказать: «БАМ построен!»