Добрый день, уважаемые читатели! Мне иногда кажется, что купить надежный седан на "вторичке" за вменяемые деньги - это дело несложное. Но стоит глубже копнуть, и реальность бьет по кошельку. Автомобили с неплохим внешним видом и честным пробегом порой оказываются настоящими минными полями. Я как человек, увлечённый темой авто, регулярно мониторю рынок и нередко сталкиваюсь с историями владельцев, для которых рубеж в 150 000 км становится приговором для мотора.
Сегодня расскажу о трёх моделях, которые можно купить до миллиона рублей, но у которых есть неприятная особенность - это их двигатели, редко доживающие до 150 тысяч километров без капитального ремонта. Один из этих автомобилей я имел в личном владении, и мой опыт - это живое подтверждение, что красивые обещания в объявлениях не всегда совпадают с реальностью.
Hyundai Sonata (2014 - 2017)
Речь пойдет о Sonata LF, которые выпускались с 2014 по конец 2017 года. На них ставился бензиновый атмосферный мотор серии Theta II с заводским индексом G4KJ GDI (Gasoline Direct Injection), что в переводе означает "непосредственный впрыск бензина".
Коротко о моторе. Алюминиевый блок типа "open deck" с тонкими чугунными гильзами, цепной ГРМ, фазовращатели CVVT, высокий тепловой режим. На "вторичке" его берут за мягкую езду, но такая плавность достигается только при частых замен масла, но стоит расслабиться, как ресурс тает на глазах. На форумах и сервисах слышал несколько историй, как хозяевам после "капиталки" приходилось менять масло каждые 3-4 тыс. км.
Главные недостатки:
- задиры цилиндров. Узкие юбки поршней и быстро стирающееся покрытие в сочетании с высокой температурой в зоне верхнего компрессионного кольца ведут к микроприхватам. Появляется характерная вертикальная "полосатость" на стенках гильз, компрессия плывёт, а потом, как следствие, получаем нестабильную работу на холодную;
- масложор из-за кокса колец. Дренажные окна на поршне маленькие, масло "застаивается", кольца теряют подвижность. На практике это выливается в расход 0,5-1 л на 1000 км и сизый дым после длинной пробки и резкого ускорения;
- чувствительность к регламенту ТО. Интервал 15 000 км для городского режима - это практически приговор. Масло деградирует, лаком забивает маслоприёмник и каналы, растёт риск масляного голодания на оборотах;
- тепловые нагрузки. Термостат и система охлаждения работают "на острие", несмотря на систему open-deck, если ваш радиатор загрязнился, то кратно растёт вероятность прихватов при обгоне или при езде под нагрузкой в жару.
Как это выглядит в жизни? Проанализировал для вас истории с форумов и друзей из автосервиса:
- утром кратковременное "троение" и чек с ошибками P0300-P0304. Если кто-то не знает, то они означают пропуски зажигания по одному на каждый цилиндр (0301 - 0304), а ошибка 0300 говорит о множественных пропусках;
- "туповатая" реакция на газ, вялость в жару;
- щуп "уезжает" от max до min на одном баке.
После всего этого вы приезжаете в сервис, а эндоскопия показывает вертикальные борозды и серый налёт на поршне. Без вмешательства до 150 тыс. км доезжают немногие, а "капиталка" - это гильзовка, замена поршней и колец. Стоимость такого мероприятия в сервисах Москвы в среднем составляет ~ 85 000 рублей.
Mazda 6 (2012 - 2015)
Движки Мазды никогда не славились долговечностью. Взять, например, 13B-MSP Renesis - это 2-роторный ДВС объемом 1,3 литра, который ставился на RX-8. Но там оно было понятно, потому что с такого "маленького" мотора снимали до 250 л.с. Здесь же речь пойдет о казалось бы привычном атмосфернике 2.5 SkyActiv G (PE VPS). Обыкновенный ДВС с прямым впрыском и высокой степенью сжатия (для РФ, как правило, шла модификация 13:1), с облегчённой поршневой, с узкими маслосъёмными кольцами и активным EGR. По паспорту любит стандартное масло 5W-30 (или 0W-20 для холодных регионов) и "длинные" интервалы (по паспорту до 12 000 км), но на деле требует внимательного отношения.
Мой личный опыт. Я брал "шестёрку" с прозрачной историей и 90 тыс. км. Поначалу был восторг: очень податливый руль, расход по городу приятный, салон шепчет. Но на 112 тыс. км стало резко вырос расход масла вырос до ~0,8 л/1000 км. Сначала списывал на стиль езды (иногда люблю нажать "тапку"), затем добавились "холодные" пропуски по второму цилиндру, как следствие и плавающий холостой ход (думаю все знают, когда есть небольшая неприятная вибрация на руле). Запах гари после активной поездки и голубоватый дымок.
Сделали раскоксовку, но получил ноль эффекта. Провели чистку дросселя и впуска, стало немного лучше, но ненадолго. Замена крышки клапанов из-за задубевшей мембраны PCV, так же - только временное облегчение. Эндоскоп показал вертикальные царапины и налёт на двух цилиндрах (второй и третий). Как итог: разборка движка, замена поршневой группы, гильзовка. В общем, не самая приятная работа. Общий чек получился почти на 100.000 рублей (это по меркам 2021 года). Внутри до сих пор неприятно, потому что вроде делаешь ТО "как у людей", а мотор просит "капиталку" уже к 115 тыс. км.
Какие проблемы чаще всего встречаются у владельцев?
- закоксовка колец и масложор. Узкие канавки на поршне, тонкие маслосъёмные кольца и высокая температура в зоне верхнего пояса приводят к быстрому образованию смол. Кольца теряют подвижность, как следствие начинается "сухая" работа и рост расхода масла. Главный симптом, если щуп уходит за 1000-1500 км, а при длительном спуске и резком газе появляется сизый след;
- нагар на впускных клапанах. Прямой впрыск не омывает клапана бензином, а EGR подкидывает сажу, поэтому наслаивается "шуба". На практике получаем нестабильный холостой, мелкие пропуски (P0301-P0304), падение тяги на верхах. Знакомый механик говорит, что обычно помогает механическая чистка (орехоструй) раз в 60-80 тыс. км;
- проблемы с вентиляцией картера (PCV). Мембрана в крышке клапанов дубеет и рвётся, после чего во впуск летит масло, разрежение плавает. Вы поймете, что это произошло, если слышите гул на ХХ или видите сизый дым после простоя. Еще одним признаком будет влажный интеркулер;
- риск прихватов из-за малых тепловых зазоров. При затяжных обгонах, жаре, плохом топливе или раннем зажигании поршни расширяются, масляная плёнка рвётся, потом появляются микро задиры, которые быстро превращаются в глубокие царапины;
"Рецепт лечения" обычно комплексный. Чистка впуска (30 тысяч рублей), новая крышка клапанов с PCV (20 тысяч рублей), и если поздно спохватился, то еще поршневая + гильзовка (от 90 тысяч рублей и выше). Очень больно "бьет по кошельку".
Volkswagen Passat (2010 - 2019)
VW моторы по праву считаются одними из лучших в мире, но вот ДВС 1.8 TSI EA888 Gen2 (CDAA и родственные) в России получили дурную славу.
Классическая "турбо четвёрка" с прямым впрыском, цепным приводом ГРМ ранних ревизий и печально известной поршневой. В теории, должна была получится экономия и тяга "снизу", но на практике вышли частые доливки масла и риск перескока цепи.
Что по минусам мотора?
- поршневая и кольца старых версий. Тонкие кольца и малые дренажные окна быстро коксуются от высокой температуры и нагрузок. Как результат - получаем лавинообразный масложор, который приводит к задирам цилиндров, а потом и катализатору достаётся;
- растяжение цепи ГРМ и уставший натяжитель. Вы сразу поймете, что проблемы с ГРМ или натяжителем, если услышите утренний металлический цокот дольше 1-2 секунд или ошибки по распредвалам (P0016/P0017). Если эти моменты проигнорировать, то велик риск словить перескок и дорогое восстановление;
- нагар на впускных клапанах. Direct Injection (непосредственный впрыск) не моет клапана, происходит не полное сгорание топлива, которое со временем густеет, образуя "нагар", а через 60-80 тыс. км тяга падает, начинает "подпрыгивать" холостой ход, появляются пропуски зажигания;
- PCV и перегрев масла. Если клапан вентиляции картера уставший, то во впуск летит масло, разрежение "гуляет", как следствие получаем, что турбина в масле.
По форумным историям эндоскоп показывает следы задиров уже к 110-140 тыс. км, даже у аккуратных владельцев.
Печальный итог
Hyundai Sonata 2.4 G4KE, Mazda 6 2.5 SkyActiv G и Volkswagen Passat 1.8 TSI EA888 Gen2 объединяет одно: в реальной эксплуатации риск «капиталки» к 120–150 тыс. км выше среднего. Эти седаны берут дизайном, комфортом и эмоциями, но цена владения нередко оказывается выше ожиданий.
А какие модели авто и двигателей, которые с трудом доезжают до 150 000 км без "капиталки", вы знаете?