К концу 1980-х гг. СССР подошел без современной пассажирской авиации, начался переход на композиты и титан, трехчленные экипажи сделали двухчленными, у самолетов появилась электродистанционное управление, а самое главное заменили двигатели на более экономичные и менее шумные.
Советские Ту-154 получили с момента рождения неэкономичные двигатели, если на раннем двухдвигательном Боинг 737 стояли "Пратт энд Уитни" Pratt & Whitney JT8D-17 с расходом 2 600 кг/ч, то у советского трехдвигательного конкурента стоял двигатели Кузнецова НК-8-2, которые потребляли значительно больше топлива 6 500 - 6 800 кг/с.
Даже трехдвигательный Боинг 727 потреблял меньше топлива.
Американский аналог Ту-154 Боинг 727 с тремя двигателями сняли с производства в 1984 г.
Все большую популярность получал Боинг 737 с двумя двигателями. Он постоянно совершенствовался и от недостатков ранних серий ничего не осталось.
Нельзя сказать что в СССР ничего не делали, но по идее Ту-154 уже нужно было снимать с производства и переходить на двухдвигательные самолеты еще в 1970-е гг. А не клепать устаревшие машины.
Модернизировать Ту-154 попытались на модификации Ту-154М, на нем заменили двигатели на пермские Д-30КУ-154 тягой по 10 тонн сил каждый.
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49 500 кг у Ту-154 до 50 775 кг у Ту-154Б и до 55 300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6 700 кг на дальность 6 900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5 450 кг и 6 600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
У него расход топлива был 6 200 кг/час.
У Ту-154М расход упал до 5 300 кг/ч, что было явно недостаточно. От третьего двигателя надо было избавляться.
Была проблема с экипажем. Хотели сначала обойтись капитаном, вторым пилотом и бортинженером. Но после потери ориентировки некоторыми экипажами ввели должность штурмана. А ещё мог быть проверяющий.
На Ту-154М был трехчленный экипаж.
Создаваемый новый самолёт нужно было переоснастить новым пилотажно-навигационным оборудованием, что позволило бы отказаться от штурмана и бортинженера.
Тут большое влияние на процесс оказало, видимо, отставание в микроэлектронике от передовых стран.
А также отсутствие новых и лёгких авиационных материалов.
Сменщик Ту-154 разрабатывался, сначала им должен был стать трехдвигательный самолёт с Д-90.
В 1982 г. от такого плана отказываются и начинается работа над двухдвигательным Ту-204.
За счёт новых двигателей расход падал до 3 400 кг/ч.
На момент появления Ту-204 не уступал Боингу 737, правда, нужны были ещё дополнительные средства для доводки двигателей Д-90, которые переименовали в ПС-90А, у них был малый ресурс. Экипаж оставался трехчленным.
Планировали выпускать самолёт крупной серией, но из-за развала СССР планы оказались нереализованы.
Всего построили 89 самолетов Ту-204/214.
Большим недостатком было почти полное отсутствие сервисного обслуживания.
Самолеты долго простаивали без запчастей, из-за чего авиакомпании от него отказывались.
ОКБ Туполева выпустила целую линейку самолетов на базе Ту-204.
Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-120, Ту-204-200 (Ту-214) дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой 3 600 км - 4 000 км, расход топлива в час 3 180 - 3 400 кг/ч.
Выделялся дальний Ту-204-300 (на 6 метров укороченный) он мог летать на 5 920 км и Ту-204СМ он получил созданные вместе с американцами двигатели ПС-90А2 и импортную авионику.
По планам Ту-204СМ должен был выпускаться более-менее массово, но программа выпуска была отменена. К тому же американцы из-за их деталей и двигателя не дали продать самолет в подсанкционный Иран. Да и российские авиакомпании самолет не покупали. В 2008 г. зарегистрировали 25 инцидентов, из-за отказов авиатехники. 30 % приходится на кондиционер, 30 % - на двигатель ПС-90А, 20 % - на двери и люки и 20 % - прочие причины.
Видимо это связано с качеством рабочей силы. В России на конец 1980-х гг. высококвалифицированных рабочих было 5 % с разрядом от 5 выше или один миллион, а остальные средней и низкой квалификации. В США их 45 %.
А только для авиапрома в СССР требовалось больше 2 млн рабочих.
Представители ОАК заявили, что все иностранные предполагаемые заказчики обанкротились и невыполненных контрактов на Ту-204СМ нет.
Программа выпуска Ту-204СМ была отменена в пользу МС-21.
Затем производство Ту-204 перевели из Ульяновска в Казань. А все проблемы базовой версии у Ту-214 остались.
Какие это проблемы?
Главный конструктор Ту-204 О. Алашев говорил в интервью 2025 г., что ПС-90А потребляют больше топлива, чем "Роллс Ройс" RB211, которые использовали в модификации Ту-204-120.
К тому же ПС-90А нужно снимать с крыла уже после 7 000 часов, а у "Роллс Ройса" это уже 30 тыс часов. А каждый ремонт пермского мотора дорогое удовольствие.
Возможно пермяки и не заинтересованы в большом ресурсе мотора, частые ремонты прибыль предприятия.
Видимо придется "Пермскому моторному заводу" давать гарантию на 30 тыс. часов, в случае выхода из строя двигателя тут же менять на подменный.
Неизвестно выпускается ли ПС-90А3, который создан на базе ПС-90А2, который создавали вместе с американцами, у него ресурс выше.
Ту-204 слишком тяжелый, ему надо "похудеть" на 2 - 5 тонн. Хотя в базовом самолете использовалось 14 % композитов.
Перед ОАК по сути стоит задача поднять количество композитов в конструкции, использовать облегченные сплавы и так облегчить самолет.
Спасибо за прочтение.