В советские годы автомобили УАЗ были одним из самых востребованных товаров на экспорт. Особой популярностью они пользовались в Италии — во многом благодаря усилиям импортёров, братьев Марторелли. При этом сам Ульяновский автозавод практически не прилагал усилий для модернизации своих внедорожников.
Главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев в беседе с корреспондентом «Известий» А. Евсеевым вспоминал интересный случай:
— Во время испытаний УАЗ-469 сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, который итальянские импортёры УАЗа, братья Марторелли, построили возле своего магазина. Когда фотографии принесли в издательство, где готовился рекламный проспект, там лишь отмахнулись: «Не годится. Это трюки! Такой автомобиль на такое не способен».
В СССР рекламные проспекты для обычных граждан не имели смысла — УАЗы в частные руки практически не продавались. Вернее, продавались, но только в московской «Берёзке» — валютном магазине напротив Новодевичьего монастыря.
На втором этаже располагался отдел, где лежали яркие брошюры Внешпосылторга с ценами в рублях. Правда, это были не обычные рубли, а особые платёжные единицы — чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга (также известные как «боны» или «сертификаты»). И даже их принимали не все: требовались чеки с синей полосой, которыми расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах. А вот «бесполосые» чеки (в народе их пренебрежительно называли «болгарскими» или «монгольскими») для покупки автомобиля не годились.
Сами машины стояли на открытой площадке у Центрального стадиона имени Ленина, возле электроподстанции. Однако спрос был невысоким — куда выгоднее оказывалось привезти подержанный советский внедорожник, тот же УАЗ, из заграничной командировки.
между УАЗом, легендарным Jeep, прославленным Land Rover или, скажем, итальянским Fiat Campagnola.
Экспорт автомобилей приносил СССР стабильный валютный доход. Однако советские граждане, воспитанные на моральном кодексе строителя коммунизма, плохо понимали тонкости западного бизнеса. Да и низкое качество сборки, скромная отделка отечественных машин не компенсировались ни богатой комплектацией, ни демпинговыми ценами.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно шло на сотрудничество, даже если прибыль с каждой сделки оказывалась мизерной. Таких партнёров лелеяли и всячески угождали им. Их достижения советская пресса преподносила как свои собственные. Они были почётными гостями в СССР — их одаривали самыми дорогими сувенирами: огромными жостовскими подносами, роскошными матрёшками и изящными палехскими шкатулками.
Одним из таких ключевых партнёров стала семья Марторелли. Для советских мальчишек, увлечённых автомобилями, эта фамилия звучала как отзвук другого, почти фантастического мира.
В 1916 году Фернандо Марторелли основал в Риме скромную авторемонтную мастерскую, которая со временем превратилась в начало автомобильной династии. Уже в 1922 году семья добилась эксклюзивных прав на импорт Rolls-Royce в Италию, закрепив свою репутацию среди ценителей роскошных машин.
К 1957 году ассортимент расширился: к элитным британским маркам добавились более доступные Rover, а затем и Land Rover. Следующее поколение — сыновья Луиджи и Витторио — основали компанию Marbros (сокращение от «Братья Марторелли»).
В 1962 году братья разделили бизнес без конфликтов: Луиджи переехал в Милан, взяв под контроль север Италии, а Витторио остался в Риме, отвечая за центр и юг страны. Позднее их компании стали известны как Automec Martorelli и Vittorio Martorelli соответственно.
Судьбоносное знакомство Марторелли с ульяновскими вездеходами произошло на волне стремительного развития советско-итальянских отношений. Именно тогда, в разгар строительства автогиганта в Тольятти, 15 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между СССР и FIAT.
Этот исторический документ содержал важное положение: итальянская сторона обязалась закупать советские товары и содействовать их продвижению на Апеннинах. Данная договорённость и стала правовой основой для будущих поставок УАЗов в Италию, открыв новую главу в истории советского автопрома.
Итальянскому покупателю аббревиатура «УАЗ» изначально не говорила ровным счётом ничего. Осознав это, Марторелли избрали самый прямой путь к сердцам местных автолюбителей – спорт. Стоит отметить, что сам Луиджи Марторелли был страстным поклонником офф-роуд дисциплин. Это увлечение он с энтузиазмом передал младшему сыну Филиппо, а также своим племянникам – Алессандро и Фернандо, создав тем самым настоящую семейную команду внедорожников-энтузиастов.
6 января 1972 года у подножия Альп, в живописной Домодоссоле, состоялось знаковое событие – «Первое зимнее мини-ралли», организованное при поддержке спортивного клуба Мадджора. Из 26 стартовавших экипажей безоговорочную победу одержал Луиджи Марторелли за рулём ГАЗ-69М.
Этот триумф команды, получившей гордое имя Squadra Corse Martorelli, стал поворотным моментом в популяризации советских внедорожников. Неформальный формат соревнований (скорее напоминавший кросс, чем классическое ралли) настолько вдохновил участников, что спустя полтора года – 24 ноября 1973 – привёл к созданию Итальянской федерации внедорожников F.I.F.
Последующие годы принесли новые достижения:
- 1978: УАЗ-469Б завоёвывает «Серебряный домакрат» на чемпионате в Сан-Ремо
- 1985-1992: Филиппо Марторелли регулярно поднимается на подиум
- 1992: он становится абсолютным чемпионом Италии
Фернандо Марторелли, патриарх автомобильного импорта, в беседах с советскими журналистами откровенно признавал: ГАЗ-69 действительно проигрывал Land Rover в качестве отделки, хоть и превосходил британца в проходимости и цене. Но ситуация кардинально изменилась с выходом в 1974 году УАЗ-469Б — машины, которая смогла на равных конкурировать по комплектации, сохранив при этом все преимущества советского внедорожника.
Ещё до начала серийного производства УАЗ-469Б успел совершить настоящий мировых тур. Первый показ состоялся в 1966 году в Великобритании, где опытный образец (фактически концепт-кар!) представили под неожиданной маркой BelAZ. Следующая презентация прошла 1 ноября 1972 года на престижном 54-м Туринском автосалоне.
Экспортные поставки УАЗов осуществлялись через специализированную компанию «Автоволга» — дочернее предприятие внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Клиентам предлагались как полностью собранные автомобили, так и полусобранные комплекты SKD (semi-knocked down) без двигателей, что позволяло заказчикам устанавливать собственные силовые агрегаты. В лучшие годы деятельности «Автоволга» поддерживала партнёрские отношения с 26 организациями в социалистических странах и 55 партнёрами в капиталистических и развивающихся государствах, что свидетельствовало о широкой географии экспорта советских внедорожников.
Чтобы продвинуть модель 469, спортивных достижений оказалось недостаточно, и в январе 1975 года Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио организовали пробег под названием Safety Desert Expedition. Маршрут проходил через Тунис, включая такие города, как Габес, Матмата, Меденин, Гафса, Тозеур, Нефта, Эль Уэд, Туггурт, Хасси Мессауд, Хасси Бель Гебур, Бордж Омар Дрис, Таманрассет, Агадез, Тахова и Ниомей, а затем обратно через ИнСалах, Эль-Голеа и Уарглу — в общей сложности это составило 11 тысяч километров по африканским ландшафтам, из которых более 7 тысяч километров проходили по сложным бездорожьям.
Эта экспедиция по своим маршрутам напоминала знаменитый «Чёрный рейд» 1923 года, организованный с использованием полугусеничных вездеходов Citroёn, а также пробег в 1925 году, в котором участвовали 6-колёсные вездеходы Renault MH. Пересечение пустыни Сахара и горного массива Оггар по-прежнему оставляло вызов тем, кто готов рискнуть. Один из «уазиков» неожиданно попал в яму, скрытую в тени деревьев. Из-за инерции автомобиль перепрыгнул через одно препятствие и сразу же врезался в другое. В результате двойного удара передний мост лопнул напополам. Луиджи Марторелли принял решение временно скрепить половинки моста проволокой, после чего вездеход смог преодолеть ещё полторы тысячи километров до того места, где его ожидал новый мост, заказанный из Италии.
Эпическая сахарская экспедиция получила широкий резонанс – о ней подробно рассказал авторитетный журнал Quattroruote, где ранее советские внедорожники упоминались лишь в мелких объявлениях.
Не останавливаясь на достигнутом, братья Марторелли создали уникальные испытательные полигоны возле своих офисов в Риме и Милане. Особенно впечатляла миланская трасса рядом со складом Automec Martorelli: обычная ирригационная канава с 45-градусными стенками была укреплена бетоном и превращена в экстремальное препятствие, непроходимое для большинства внедорожников того времени. Эти полигоны стали наглядной демонстрацией возможностей УАЗов, где каждый желающий мог воочию убедиться в их превосходной проходимости.
«После того, как машина выбирается из канавы, — делился Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её возможностях».
Однако, несмотря на выдающуюся проходимость, советские внедорожники страдали от невзрачного дизайна и низкого качества отделки. Первые партии УАЗов прибывали в Италию всего в трёх цветах: зелёном, голубом и песочном. Братья Марторелли, будучи истинными итальянцами, сразу же добавили страсти в палитру, введя ярко-красный оттенок.
Но если с цветами можно было справиться быстро, то как быть с производственным браком? Даже несмотря на строжайший контроль качества на Ульяновском автозаводе (где экспортные машины проверяли жёстче, чем военную технику), проблемы оставались.
«На многих автомобилях сварочные швы выполнены небрежно. Встречаются прожоги, брызги металла, острые кромки. Двери часто прилегают неплотно, капот может самопроизвольно открываться. Краска то вздувается, то отслаивается…»
— писал старший мастер ОТК В. Захаров в заводской газете «За коммунистический труд» (31 августа 1973 года).
И это касалось машин, предназначенных для экспорта!
Чтобы довести УАЗы до европейских стандартов, братья Марторелли развернули полноценное производство:
- В 40 км от Рима на фабрике площадью 1200 м² машины полностью перекрашивали, устраняли дефекты сборки, врезали в крылья повторители поворотов (без которых продажа в Европе была невозможна).
- Устанавливали комфортные сиденья с модными подголовниками, тканевую обивку дверей, бамперы, защитные решётки фар.
- Монтировали широкие колёса (235/75R15) для улучшения устойчивости.
Луиджи Марторелли пошёл ещё дальше, организовав собственное производство в Пескьера-Барромео (под Миланом) на площади 5000 м². Здесь УАЗы проходили финальную доводку перед продажей в Европе.
Проблемы, касающиеся лишь косметических изменений, были решены. Даже базовая версия UAZ 469 2.4 Explorer, оснащённая 2,45‑литровым карбюраторным двигателем УМЗ-451М, получила гидроусилитель рулевого управления. Для сравнения, вездеход Fiat Campagnola обзавёлся гидроусилителем руля только с 1979 года, так что UAZ 469 выглядел достаточно конкурентоспособным на итальянском рынке.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer комплектовалась двигателем, который выдавал 63 л. с. при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 166 Нм при 2000 об/мин. В дальнейшем в автомобиле стали устанавливать более мощный двигатель, который развивал 72 л. с. при тех же 4000 об/мин и 166 Нм при 2000 об/мин.
Луиджи Марторелли адаптировал модельный ряд «уазиков» под типичные предпочтения европейского рынка конца 1970-х и начала 1980-х. Для более требовательных клиентов была предложена версия UAZ 469 2.0 Racing, оборудованная карбюраторным двигателем Fiat (1995 см³, 112 л. с. при 5600 об/мин и 163,8 Нм при 2900 об/мин). Эта модификация, на шинах 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Также в ассортимент входили дизельные модели: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором от Peugeot (2498 см³, 65 л. с. при 4000 об/мин и 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 см³, 97 л. с. при 4200 об/мин и 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнить, скажем, с ценами 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли обходился только немногим дешевле Land Rover 90 в самой простой комплектации. Это подтверждало достойный «паритет», который сохранялся вплоть до начала 1990-х годов.
Каждый из братьев активно развивал свою дилерскую сеть. У Луиджи, владеющего компанией Automec Martorelli S.r.l., было 45 дилеров, а у Витторио, управляющего Vittorio Martorelli S.r.l., — 27. Автомобили марки «УАЗ» пользовались высоким спросом, однако продажи ограничивались квотами на импорт вездеходов. В различные годы в Италию разрешалось ввозить не более 3000 — 4500 автомобилей одной марки в год. В результате братья решили расширить свои бизнес-горизонты и начали поставлять ВАЗ-2121 «Ниву». Они также модифицировали ЛуАЗ-969М «Волынь», превратив его в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым двигателем от Ford Fiesta. Более того, было создано и полноприводное универсальное авто Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «УАЗов» в Испанию и смогли обойти ограничения, зарегистрировав в реестре итальянских компаний нового производителя автомобилей под маркой UAZ-Martorelli.
Ожидаемый спрос подтверждается тем фактом, что с 1973 по 1999 год компания Automec Martorelli реализовала 6662 автомобиля УАЗ, среди которых преобладали модели 469 и усовершенствованная версия УАЗ-31512. Более 20% продаж составили грузовые и грузопассажирские «уазики».
Советские телезрители были удивлены, когда в 1986 году в одной из серий итальянского телесериала «Спрут» (La Piovra), рассказывающего о бесстрашном комиссаре Коррадо Каттани, борющемся с сицилийской мафией, они увидели УАЗ-469Б, торопливо мчащийся, чтобы подавить свидетеля преступлений!
Несмотря на то что Луиджи Марторелли позиционировал свою компанию как «importatori e distributori ufficiali ed esclusivi» (что не требует перевода), в Тревизо параллельно действовала другая фирма — G-trapper & Partners, которая предлагала свои версии УАЗ-469Б. Основанная в 1948 году энтузиастом приключений на бездорожье Анжело Гандином, компания продолжила развиваться благодаря его сыновьям — Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Продуктовый ассортимент фирмы был весьма разнообразным: они выпускали стеклопластиковые багги, собираемые на агрегатах знаменитого Volkswagen «жук», и внедорожники Fiat Panda 4×4 G-Trapper Junior, основанные на базовом Fiat Panda 4×4. Кроме того, G-trapper & Partners специализировалась на производстве кемперов на различных шасси, включая УАЗ-452 и трехколесные Piaggio, а также разрабатывала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов в Италию закончились в 1999 году, интерес к этим надежным вездеходам не угас. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili объявил о своих планах по выпуску 10,000 ульяновских вездеходов ежегодно на своем новом заводе, расположенном в одном из наиболее бедных регионов Италии — Калабрии. При этом акцент делался на недавно появившейся модели УАЗ-3160.
Информации было не так много. На последнем в истории Туринском автосалоне я попытался организовать интервью с Алехандро де Томазо. Однако секретарь, средних лет дама с врожденным чувством собственного достоинства, каким часто отличались итальянские промышленники старой закалки, с пониженным голосом сказала: «Боюсь, вам не понравится общаться с сеньором де Томазо». В этот же момент мимо меня в инвалидном кресле прошел пожилой мужчина; его голова беспомощно свисала на плечо. Три года спустя Алехандро де Томазо скончался, а в июне 2004 года его компания объявила о банкротстве.
В октябре 2009 года премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. Во время встречи с президентом Владимиром Путиным они обсудили завод «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, на котором предполагали запустить производство вездеходов УАЗ-Патриот до конца 2009 года. Берлускони выразил сомнения, отметив, что готов купить первый «Патриот», если планы будут реализованы. Путин пообещал итальянскому премьеру 10% скидку на первый автомобиль, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» начал сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первым из этих автомобилей стал экземпляр с серийным номером 001, окрашенный в «серебро-жёлтый» цвет (так записано в документах), с 116-сильным 2,3-литровым турбодизелем IVECO. Берлускони приобрёл его за 14,500 евро. Вездеход был зарегистрирован в Италии под номером EB 800 SJ. Организацией растаможки, предпродажной подготовки и доставки автомобиля во дворец Киджи 23 апреля 2010 года занималась компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Тем не менее, вскоре Кавальере, под влиянием эмоций, подарил этот вездеход министру обороны Игнацио Ла Руссу.
В 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. подтвердила свою репутацию главного популяризатора УАЗов в Италии, успешно получив сертификат соответствия от Министерства транспорта страны на модели UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями, отвечающими стандарту Евро-4.
Это достижение стало закономерным продолжением многолетней работы семьи Марторелли с советскими/российскими внедорожниками. Всего за четвёртый квартал 2010 года итальянцы реализовали более 70 модернизированных УАЗов, доказав, что даже в эпоху жёстких экологических норм эти машины сохраняют свою привлекательность для определённого круга покупателей.