Во время путешествия по Карелии я натыкался на различную старую технику, выставленную в качестве постаментов в городах или прямо на трассах.
Сегодня речь пойдёт о паровозе Эр 738-47, который стоит в непосредственной близости с железнодорожной станцией Петрозаводск-Пассажирский.
По сути, это была финальная крупная доработка паровозов серии Э, сделавшая их конструкцию до максимальной эффективности.
Модификация Эр стала самой распространённой в семействе Э — выпустили не менее 3266 таких паровозов.
История появления модификации Эр напрямую связана с другой модернизацией — версией Эм.
В 1933 году инженеры сумели заметно снизить массу паровозов серии Эм, широко применив сварку в конструкции котла и отказавшись от питательного колпака, водоочистителя и грязевика.
Однако вместе с этим нагрузка на четвёртую и пятую оси уменьшилась с 17 до 14,4 тонны. Проблема заключалась в том, что снизился и сцепной вес, а распределение нагрузки по осям стало неравномерным.
Это заставило конструкторов искать способ сместить центр тяжести, чтобы перераспределить вес более рационально.
Решение предложил инженер Института реконструкции тяги И. В. Пирин: он предложил удлинить топку, сохранив прежнюю ширину. Такой подход не только немного увеличивал общий вес паровоза, но и догружал задние оси.
В результате росла сила тяги как за счёт котла — благодаря увеличенной площади колосниковой решётки и объёму топочной части, — так и за счёт бОльшего сцепного веса.
Проект переделки паровозов Эм был готов уже к лету 1933 года. По замыслу всё выглядело просто: в кожух и огневую коробку топки вваривались вставки шириной 539 мм, а раму удлиняли сзади.
Первый паровоз, модернизированный по новой схеме, собрали в конце 1933 года на Муромском паровозоремонтном заводе.
В январе–феврале 1934 года он прошёл тягово-теплотехнические испытания на опытном кольце НИИРТ в Щербинке, по итогам которых получил индекс подсерии «р» — «реконструированный».
Результаты испытаний подтвердили: паровозы Эр оказались на 10–15 % мощнее и на 8 % экономичнее по сравнению с серией Эм.
С конца 1934 года Брянский, Луганский и Ворошиловоградский заводы полностью переключились на выпуск локомотивов новой серии. В 1934–1936 годах Луганский и Брянский заводы по заказу НКПС построили около 300 паровозов Эр.
Эксплуатация довоенных машин показала их заметное превосходство не только над предшественниками из серии Эм, но и над отдельными зарубежными аналогами.
С началом Великой Отечественной войны выпуск паровозов в СССР прекратился, однако история серии Эр на этом не завершилась.
После войны железнодорожный парк СССР оказался в тяжёлом, почти разорённом состоянии. Стране остро требовались новые паровозы, способные ускорить восстановление экономики.
Было принято решение возобновить выпуск довоенных машин серии Эр, слегка переработав их конструкцию. Заказ на разработку передали Коломенскому машиностроительному заводу, где подготовили проект обновлённого облика под внутренним индексом «П-28».
Вот как описывались изменения:
Внешний вид Эр «П-28» несколько изменился: от установки питательного колпака на 1-м барабане котла отказались; на котле, вместо трёх колпаков устанавливался удлиненный кожух, объединяющий сухопарный колпак и песочные бункеры (по аналогии с паровозами ФД и ИС).
Модель «П-28» получила новый тендер типа «П-27» с бортами, поднятыми до уровня крыши рубки.
В 1943–1944 годах Коломенский машиностроительный завод выпустил 22 паровоза серии Эр. После войны к производству подключились предприятия Румынии, Венгрии, Чехословакии и Польши. Венгрия и Румыния, как бывшие союзники Германии, поставляли технику в счёт репараций.
Поскольку и зарубежные заводы были ослаблены войной, одним из ключевых условий успеха стала простота конструкции.
Всего изготовили 2700 послевоенных паровозов Эр, причём половина из них сошла с конвейера венгерского завода MAVAG.
Эти машины работали на железных дорогах и промышленных предприятиях СССР вплоть до 1980-х годов, став последними паровозами в истории отечественных магистралей.
Паровоз ЭР 738-47, который вы видите на фотографиях, построили в 1935 году на брянском заводе «Красный Профинтерн».
Сначала ЭР 738–47 работал в Петрозаводском отделении Кировской железной дороги, а с 1959 года — на Октябрьской. Его служба растянулась на долгие годы, и в ней были не только мирные страницы.
Во время Великой Отечественной войны этот паровоз возил составы с грузами для Ленинградского и Волховского фронтов в район «Дороги жизни» — единственной связи между блокадным Ленинградом и Большой землёй.
Машинисты под огнём авиации пробивались к линии снабжения, и не раз котёл локомотива приходилось менять после попаданий снарядов.
Если понятие героизма можно применить к технике, то ЭР 738–47 по праву можно назвать паровозом-героем.
2 августа 1987 года по решению Петрозаводского городского совета его установили на вечную стоянку на перроне у здания вокзала.
На корпусе закрепили памятную доску, напоминающую жителям и гостям о его трудовом и боевом прошлом.