Пакистанский авиалайнер, едва открывший новый маршрут, разбился в грозу неподалёку от Исламабада. Все 127 человек на борту погибли. Это стало уже второй крупной катастрофой в районе столицы менее чем за два года — ещё один штрих к и без того мрачной репутации авиации Пакистана. В стране, где отрасль под контролем узкого круга политически связанных лиц, мало кто верил, что правда выйдет наружу.
Расследование всё же установило причину: экипаж, самоуверенный и недостаточно подготовленный, влетел в опасный микропорыв, а затем сразу в другой, ещё сильнее. Второй пилот просил уйти на второй круг, но Boeing 737 продолжил заход, так и не выполнив элементарных действий для спасения. Позже выяснилось, что капитан и первый офицер вообще летали на модели, отличной от той, на которой проходили подготовку. Почему CAA это пропустило — отдельная национальная загадка.
После независимости пакистанскую авиацию десятилетиями монопольно контролировала PIA. Лишь в 1993-м частным перевозчикам разрешили конкурировать, и появилась Bhoja Air — крошечная компания с одним арендованным Boeing 737. Попытка закрепиться провалилась: долги за стоянку и обслуживание привели к изгнанию из ОАЭ и закрытию CAA в 2000-м. У компании не осталось ни самолётов, ни рейсов, но владельцы упрямо ежегодно продлевали сертификат.
Возрождение случилось в 2011-м: три видавших виды Boeing 737-200, купленные у южноафриканской Comair. Один из них, AP-BKC 1985 года постройки, стал флагманом. Первый рейс после 12-летнего простоя Bhoja Air выполнила в марте 2012-го. К моменту трагедии этот самолёт налетал всего 69 часов.
На вечер 20 апреля был запланирован дебют нового маршрута Карачи–Исламабад. За штурвалом — 58-летний капитан Нурулла Хан Африди, ветеран ВВС с 10 тысячами часов налёта, и его друг, 53-летний первый офицер Джавайд Малик. Все места были забронированы: 121 пассажир, плюс два пилота и четыре бортпроводника — в салоне было тесно, как в автобусе в час пик.
Погода не радовала: грозовые фронты тянулись от севера, а запасной Лахор ждал «пылевую грозу». Капитан сообщил пассажирам, что возможно попадание под дождь и турбулентность, но в кабине царила лёгкость — Африди даже распевал каввали и пенджабские народные песни, а Малик подшучивал над его вокалом.
Стюардессам капитан был честнее: «Будет много препятствий», — сказал он, глядя на метеорадар. Малик предложил проверить погоду в Пешаваре, но Африди лишь махнул рукой: «Нет, Бог нам поможет».
Впереди на радаре сияла зловещая полоса гроз, перерезающая Исламабад пополам.
— О-хо-хо, всё, конец, чувак, — пробурчал Африди, глядя на экран.
Никто, впрочем, не предлагал уйти в Пешавар. Диспетчер Исламабада спокойно велел снизиться и сообщить, когда достигнут эшелона. Малик подтвердил, включил табло «Пристегните ремни», а капитан начал планомерное снижение, временами впадая в свои мысли и бормоча что-то под нос.
— Гроза чуть опережает нас, — заметил он, глядя на клубящиеся тучи. — Это та самая линия шквалов.
Малик, не отрывая взгляда от радара:
— Она заденет нас, верно?
Африди колебался, но решил: обойти с другой стороны. Попросил диспетчера разрешить маршрут в обход. Ответ: разрывов почти нет, но есть узкая щель на юге.
— Ну, щель так щель, попробуем, — сказал капитан.
Щель была меньше положенных пяти миль, но экипаж решил рискнуть. План — проскочить справа, затем развернуться на заход по ILS. Атмосфера в эфире расслабленная: шутки, воспоминания, даже подколы в адрес стюардессы, чья мать летела в салоне. Капитан закурил и прокомментировал это в эфире.
Но чем ближе, тем мрачнее. Просвет сжимался, молнии ползли по горизонту. На 2500 футах Африди случайно отключил автопилот, хохотнул, но снова включил. И тут стало ясно: гроза уже над аэропортом.
Разворот на курс, закрылки, шасси — и внезапно резкий встречный ветер. Скорость полезла вверх, автопилот едва удерживал заданные 170 узлов. Пилоты не знали, что впереди — микропорыв: сначала он подбросит самолёт, заставив убавить газ, потом обрушит вниз, а напоследок толкнёт сзади, лишив скорости.
Через минуту они влетели в нисходящий поток: —2400 футов в минуту. Автопилот задрал нос, скорость упала, дождь барабанил по фюзеляжу. Предупреждение: «Сдвиг ветра!» — и кабина наполнилась криками. Поток рассеялся, лайнер выровнялся на 900 футах, но ветер сбил его с курса, автопилот отключился. Экипаж растерялся.
Второй микропорыв ударил сильнее: —3000 футов в минуту. GPWS вопила «ПОДНИМАЙСЯ!», капитан тянул штурвал, но не добавлял тягу — автопилот держал её на 40 %. Нисходящий поток исчез, угол атаки взлетел, началось сваливание. Африди опустил нос, но автоматика снова урезала газ.
Третье предупреждение GPWS, диспетчер даёт разрешение на посадку — в ответ тишина. Последние секунды — очередной сигнал «ПОДНИМАЙСЯ!» и отчаянное «Уходим!» от Малика. Но кинетической энергии уже не хватало. С громом Boeing 737 врезался в землю.
Рейс 213 коснулся земли на основные стойки, проскользил по полю и врезался в земляную насыпь высотой с двухэтажный дом. Удар разорвал лайнер на куски — огненные обломки разлетелись по улице деревни Хуссейн-Абад, смешавшись с дождём и грязью. Через несколько секунд всё стихло. Все 127 человек на борту погибли.
Когда спасатели добрались до места, от самолёта уцелели лишь хвост и искорёженный фрагмент фюзеляжа, лежавший прямо на дороге. Никто не выжил, лишь немногие тела остались целыми. Единственной «хорошей новостью» было то, что обломки, чудом, не задели жителей деревни.
Для Пакистана это была трагедия, но не неожиданность. Меньше двух лет назад рейс 202 Airblue врезался в холм при заходе на посадку в том же Исламабаде — 152 жертвы и почти никаких внятных выводов. Отчёт ограничился сухим перечнем событий, не вдаваясь в причины. В кулуарах поговаривали, что владельцы Airblue, имеющие вес в политике, использовали связи, чтобы замять неудобные вопросы.
Проблема глубже: в Пакистане за расследования, сертификацию, проверку авиакомпаний и контроль безопасности отвечал один и тот же орган — Управление гражданской авиации. Такой конфликт интересов едва ли способствовал честным выводам, и крушение Bhoja Air стало ещё одним подтверждением этого.
Расследование показало: при посадке в Исламабаде рейс 213 попал в грозу и дважды столкнулся с микропорывами ветра, потеряв скорость и высоту. Капитан Африди не увеличил тягу ни разу, хотя это требовалось по инструкции и могло спасти самолёт в любой момент до удара о землю.
Экипаж нарушил почти все правила стабилизированного захода: вошёл в грозовое облако, превысил скорость с закрылками, не довёл их до посадочного положения, проигнорировал предупреждения о сдвиге ветра и приближении к земле. Первый помощник Малик предлагал уйти на второй круг, но капитан отказался, а затем тот не решился перехватить управление.
Следователи отметили атмосферу беспечности в кабине: шутки, песни, курящий пассажир. Возможно, на решение продолжить опасный заход повлияло давление — это был первый вечерний рейс компании на маршруте Карачи–Исламабад.
Однако главной проблемой стало обучение: пилотов готовили как для базового Boeing 737–200, тогда как разбившийся самолёт был версией 737–200 Advanced с автодросселем. Африди мог ошибочно рассчитывать, что автопилот сам увеличит тягу. Кроме того, в программе не было тренировки действий при сдвиге ветра или предупреждениях о близости земли.
Ответственность лежит не только на экипаже. Управление гражданской авиации (CAA) не заметило, что компания обучала пилотов не под тот тип самолёта, и, по некоторым данным, дало Bhoja Air разрешение на полёты без проверки — возможно, в результате политических связей.
Более того, самолёт якобы летал без сертификата лётной годности, что было известно CAA. После катастрофы Bhoja Air быстро прекратила деятельность, но вины высокопоставленных чиновников так и не доказали.
Трагедия рейса 213 стала не столько следствием ошибок пилотов, сколько результатом системного пренебрежения безопасностью в авиации Пакистана. Любой подготовленный пилот смог бы избежать катастрофы, но условия, в которых работал экипаж, сделали это невозможным. Реформы должны начинаться сверху, иначе ситуация не изменится.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash