В первом полугодии 2025 года на российском автомобильном рынке наметился серьезный кризис. По данным агентства «Автостат», в июне было продано 90 116 новых легковых автомобилей - на 27,6% меньше, чем в тот же месяц 2024 года. Спрос на подержанные машины тоже упал, хотя и не так заметно, - на 6,4% (467,4 тысячи единиц). Возглавила оба сегмента отечественная LADA.
По оценкам ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), в денежном выражении рынок за полгода просел на 20%, дилерские центры страны работают в убыток на фоне слабого спроса и высоких ставок, и около 30% из них могут вовсе закрыться в ближайшее время.
В чем причины коллапса? Каковы его возможные последствия? И приведёт ли падение продаж автомобилей в России к установлению более комфортных для покупателей цен? Эти вопросы обсудили эксперты отрасли в ходе организованного «Ридусом» круглого стола по ситуации на рынке.
Лучик надежды
На самом деле, не всё так плохо, как кажется, сообщил директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. В июле тренд изменился: продажи новых машин резко выросли по отношении к июню - на 34%, до 120 тысяч единиц. И первые полторы недели августа показывают продолжение этого роста.
«В начале года накопилась определенная сумма отрицательных факторов, сформировался идеальный шторм, и рынок начал резко падать. А сейчас ряд этих факторов перестали влиять на рынок», - указал эксперт.
По его словам, люди уже не так ждут возвращения глобальных брендов, как в начале года, когда пост президента США занял Дональд Трамп: поняли, что в ближайшее время этого не будет, а если и будет, то по совершенно другим ценам. ЦБ дважды снизил ключевую ставку - в июне с 21% до 20%, в июле с 20% до 18%. Плюс накопился отложенный спрос, который начинает входить в рынок. «И, соответственно, рынок вышел из комы», - констатировал Сергей Целиков.
Александр Коротков, генеральный директор и один из основателей онлайн аукциона migtorg.com, руководитель проекта Likvi.com, выразил надежду, что сейчас российский авторынок - это сжатая пружина, которая в ближайшее время разожмется: «и мы опять увидим рост продаж, открытие новых дилерских центров, и вернемся в эру процветания и благополучия».
Эксперт пояснил, что кризисы на автомобильном рынке - явление в принципе частое, но людям все равно приходится рано или поздно менять машину. Для многих автомобиль по-прежнему остается мечтой, на которую специально копят деньги. А спрос копится с 2022 года.
«Сейчас самое время реализовать эти ожидания. Нужны лишь небольшие положительные сигналы, чтобы они воплотились в реальные покупки. Упадет ключевая ставка, и деньги из банковских вкладов начнут перетекать в реальные сектора экономики и, несомненно, стимулируют рост продаж», - прогнозирует эксперт.
Мрачный настрой
Большинство участников дискуссии оптимизма коллег не разделили.
«Я думаю, все будут радоваться, если рынок достигнет к концу года тех же цифр, которые показал в прошлом году. Потому что покупательский спрос из-за небольшого понижения процентной ставки вряд ли восстановится», - отметил вице-президент Союза автоэкспертов и оценщиков, сооснователь компании AutoExpert Михаил Осетров.
Пока что ставка упала незначительно, добавил руководитель управления по работе с импортерами «Газпромбанк Автолизинг» Александр Корнев. «Она чуть-чуть приподняла рынок и мы это на себе тоже ощущаем, но ещё недостаточно, чтобы наши клиенты комфортно могли снимать деньги с вкладов и перекладывать в покупку автомобиля», - уточнил он.
По словам эксперта, для нормальной жизнедеятельности в России продажи новых легковых автомобилей должны находиться в коридоре от 120 до 160 тысяч единиц в месяц: «Поэтому очень отрадно, что в июле мы вошли в этот коридор. Надеюсь, что до конца года мы из него вниз выходить не будем».
Не замечает ярко выраженной положительной динамики на рынке и директор ГК «Орехово-АвтоЦентр», сопредседатель Московского областного отделения «Деловой России» Илья Титов.
«Тенденция к восстановлению рынка пока что слабая - то густо, то пусто. Скорее, позиция рынка такая: не потерять то, что есть сейчас, не говоря о том, чтобы заработать или приумножить», - рассказал он.
Эксперт уточнил, что с точки зрения дилеров, июль, вроде, действительно был неплохой, но вот август пока не радует: все наблюдают отсутствие людей в шоу-румах, несмотря на недавнее снижение ставки. И вполне возможно, что к концу года дилерское сообщество может заметно поредеть.
Координатор движения «Общество синих ведерок» Пётр Шкуматов прогнозирует, что продажи легковых автомобилей в России по итогам этого года составят 1,2 миллиона - максимум 1 миллион 250 тысяч единиц. Основная проблема - их высокая стоимость: у людей нет достаточных накоплений, чтобы приобретать такие транспортные средства. И даже дальнейшее снижение ключевой ставки ЦБ спрос не оживит.
После неплохих показателей июля и, вероятнее всего, августа, рынок легковых автомобилей снова начнет падать, полагает вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «Я очень сильно сомневаюсь, что деньги, которые сейчас находятся на депозитах, удастся вернуть туда, куда многие рассчитывают», - огорчает он.
Ставка имеет значение?
Вопросу потенциального влияния ключевой ставки ЦБ на продажи машин участники мероприятия уделили особое внимание. Ведь в кредит продается порядка 75-80% новых машин, и многие возлагают большие надежды на дальнейшее смягчение монетарной политики.
По мнению Сергея Целикова, влияние пока незначительное, но станет более заметным по мере снижения ставки, хотя многое зависит и от других факторов. В то же время эксперт отметил, что реальная ставка по автокредитам уже составляет 9-10% за счет субсидий производителей: если берешь машину в кредит, на неё сразу дается большая скидка. Но по мере смягчения денежно-кредитной политики автомобильные компании будут снижать объемы поддержки, а реальная ставка останется на том же уровне.
Михаил Осетров считает, что ставка снижается слишком медленно, поэтому и спрос на этот процесс почти не реагирует. К тому же ожидается рост курса доллара к рублю, и это нивелирует эффект от дальнейшего смягчения монетарной политики, добавил он. Подвижки будут, но не ранее 2026 года, когда и ключевая ставка опуститься ниже 15%, и рынок вернется к нормальному состоянию, соглашается Александр Корнев.
Проблема в том, что покупатели не уверены в своей возможности погашать кредиты, полагает Тарас Коваль: «Ставка в этой ситуации вторична». Илья Титов добавил, что россияне и так уже сильно закредитованы, поэтому не стоит ждать масштабного восстановления спроса, пока не произойдет сопоставимого повышения уровня покупательской способности по всей стране.
Сейчас банки отклоняют 80% заявок на кредиты, потому что у людей высокая предельная долговая нагрузка, вторит Пётр Шкуматов. А когда говорят о притоке денег с банковских депозитов, забывают, что большая их часть принадлежит одному проценту вкладчиков, у которых и так нет проблем с покупкой любого автомобиля. Однако 99% остальных, к сожалению, купить машину себе не могут.
Но в любом случае, уменьшение стоимости заимствований - это лучше, чем ничего, уверен Александр Коротков.
План «лечения»
Возрождение программы утилизации по образцу 2010 года - единственное, что поможет помочь российскому авторынку в текущих условиях, считает Пётр Шкуматов.
«Без поддержки государства не обойтись. Сегодня оно уже помогает строителям льготной ипотекой, и это в целом работает. Мне кажется, настал момент когда государство должно помочь и автомобилистам, и автозаводам, в том числе, каким-то специальными программами», - заявил он.
Эксперт напомнил, что ранее в России проводились две программы утилизации - в 2010-2011 и 2014-1015 годах. Обе были успешны. И это благотворно сказалось как на объемах производства отечественных автомобилей - они выросли, так и на смертности на дорогах, которая снизилась, поскольку многие водители поменяли свои старые машины на новые, более безопасные.
«Нужно уже начинать стимулировать продажи, потому что самостоятельно авторынок потерял возможность выкарабкиваться и ему надо помогать», - уточнил эксперт.
Однако участники круглого стола усомнились в том, что государство готово сейчас запускать подобные программы.
Сергей Целиков напомнил, что успех программы утилизации 2010 года объяснялся суммой сертификата, который выдавался в обмен на старые машины - 50 тысяч рублей. Новый автомобиль АвтоВАЗа на тот момент можно было купить за 200 тысяч рублей. То есть, сертификат покрывал четверть его стоимости, и это действительно было выгодно. Сегодня самые доступные модели лидера российского автопрома стоят около одного миллиона рублей. Следовательно, и сертификат должен быть пять раз дороже, чем 15 лет назад.
Пётр Шкуматов согласен с тем, что для успеха программа утилизации должна быть «где-то на 300 тысяч рублей», и сейчас она «очень маловероятна» - не то время. «Но что-то подобное должно быть, - добавил он.
Эксперт подчеркнул, что российские автозаводы обеспечивают квалифицированные инженерные кадры и очень большой спрос на компоненты, на металл и много чего другого.
«Тот же АвтоВАЗ в реальности дает гораздо больше рабочих мест, чем занято на нем рабочих. У нас же действует огромная программа поддержки стройкомплекса. Так почему такие высокотехнологичные отрасли, как автомобилестроение, уходят из внимания государства? Я лично этого не понимаю, - недоумевает он. -Очевидно, что это нездоровая ситуация. Кому будет хорошо, если АвтоВАЗ закроется или перейдет на трехдневную рабочую неделю и оттуда разбегутся высококвалифицированные люди»?
Отрасль может вылечиться только при инвестициях в создание внутренних производств, считает генеральный директор ГТС Дистрибуция Максим Шишко. При этом особенно важна локализация компонентной базы, но не точечная, когда каждый завод под себя делает узлы и агрегаты, а некая единая технология производства компонентов, чтобы удешевить продукт, сделать его более универсальным, доступным людям.
А вото рассчитывать на технологии из Китая, по мнению эксперта, особо не стоит: не для того китайцы их пятнадцать лет по всему миру копировали, чтобы россиянам сейчас отдать. Кроме того, эффективность производства в Китае настолько высока, что никакие заградительные меры не делают для китайцев более выгодной возможность производства автомобилей в России. «У них все равно выходит дешевле, как бы мы не защищались», - подытожил эксперт.
Лучше время для покупки
Участники дискусии единодушно сошлись в одном: сейчас самое удачное время для покупки автомобиля. Хотя официально рекомендованные цены на машины с начала года особо не изменились, фактически они упали за счет маркетинговых игр производителей и ниже уже опускаться не будут, предупреждает Сергей Целиков
«Предоставляются огромные скидки. Особенно по китайским автомобилям падение серьёзное - где-то от 8% до 12% с начала года. Сейчас постепенно производители убирают скидки, и размер выгоды будет снижаться», - сказал он.
Покупка машины по параллельному импорту - это отдельная история, но тоже момент удобный, потому что рубль пока крепкий, продолжил эксперт. Что же касается продукции АвтоВАЗа, на которую приходится львиная доля продаж, там цены никогда не снижались, только росли.
Щедрые скидки на китайские бренды продиктованы необходимостью освобождать склады, уточняют эксперты. Спрос на автомобили из КНР оказался не таким высоким, как ожидалось. И в целом ситуация с наличием большого количества китайских автомобилей на российском рынке пока напоминает кембрийский взрыв, но со временем она нормализуется, считает Александр Коротков.
«Если раньше шло постепенное эволюционное развитие, то теперь всего за несколько лет появилось огромное количество новых марок и моделей. Понятно, что есть издержки в этом росте. Но в любом случае из этого бульона вырастут новые бренды, максимально адаптированные, приспособленные к российскому рынку, которые заменят те компании, которые его покинули», - пояснил он.
Кембрийский взрыв - резкий и значительный рост разнообразия организмов, произошедший около 540 миллионов лет назад в начале кембрийского периода. Это событие характеризуется появлением многих современных типов животных, включая хордовых, членистоногих, моллюсков и иглокожих.
Михаил Осетров также считает, что будет «утряска брендов» на рынке: «Потому что такое количество брендов, которое к нам заехало, просто не соответствует его объему. Мы это уже видим. Побаловались в Калининграде - сняли машины с производства. Побаловались в Петербурге - сняли машины с производства, продают».
Ранее СМИ сообщали о том, что китайская марка Kaiyi (принадлежит концерну Chery), которая наладила контрактную сборку автомобилей на заводе «Автотор» в Калининграде, планирует свернуть производство и поставки автомобилей на российском рынке.
Там же выпускаются машины китайских брендов SWM и BAIC. По мнению экспертов, эти марки также входят в число потенциальных кандидатов на вылет: их продажи в России пока штучные, а будущее туманно. Хотя BAIC заявил о намерении углубить локализацию и вместе с «Автотором» сейчас готовит программу рестарта.
На заводе в Санкт-Петербурге, который раньше принадлежал компании Nissan, а теперь входит в периметр АвтоВАЗа, в 2024 году наладили выпуск моделей Chery Tiggo 7 Pro, а затем и Chery Tiggo 8 Pro под новой маркой XCITE - X-Cross 7 и XCITE X-Cross 8 соответственно. В начале весны СМИ писали об остановке проекта, однако позднее представители АвтоВАЗа опровергли эту информацию.