Советский прорыв, оставшийся на земле: История опытного бомбардировщика Ил-30.
Лето 1948 года. Холодная война уже набрала обороты, и гонка авиационных вооружений становилась одним из ее ключевых фронтов. В Советском Союзе только подходили к завершению испытания первого серийного реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 – машины, которой еще предстояло стать легендой. Но конструкторский коллектив Сергея Владимировича Ильюшина, одного из столпов советского самолетостроения, уже смотрел далеко вперед. Едва завершив основные работы по Ил-28, ОКБ-240 приступило к проектированию принципиально нового реактивного бомбардировщика, призванного совершить качественный скачок.
Амбициозное техническое задание:
Новая машина, получившая внутри ОКБ и в официальных документах обозначение Ил-30, должна была отвечать чрезвычайно высоким требованиям. Ей предстояло нести нормальную бомбовую нагрузку в 2000 кг (с возможностью увеличения до 4000 кг на меньшие дистанции) на дальность в 3500 километров – это был уровень стратегического бомбардировщика. Но главным вызовом была скорость: требовалось достичь максимальной скорости не менее 1000 км/ч – рубеж, который в то время казался фантастическим для бомбардировщика такого класса, приближая его к истребителям.
Сердце машины: Двигатели Люльки.
Для достижения таких скоростей требовались мощные и современные двигатели. Выбор пал на разрабатываемые в ОКБ-165 под руководством Архипа Михайловича Люльки турбореактивные двигатели ТР-3 (АЛ-5). Каждый из них должен был развивать взлетную тягу по 4600 кгс (45,1 кН). ТР-3 представлял собой значительный прогресс: он оснащался многоступенчатым осевым компрессором (более эффективным, чем центробежные компрессоры многих двигателей того времени) и кольцевой камерой сгорания (обеспечивающей лучшее горение и меньший вес по сравнению с индивидуальными камерами). Опыт, полученный при испытаниях более ранних двигателей Люльки ТР-1 на экспериментальном бомбардировщике Ил-22 (1947 г.), был учтен, но ТР-3 был принципиально новой и более сложной разработкой.
Революционные конструктивные решения:
Ил-30 не просто повторял существующие схемы – он стал настоящим полигоном для инноваций, многие из которых позже стали стандартом в советской и мировой авиации:
- Велосипедное шасси: Это была самая яркая особенность. Впервые в СССР для реактивного бомбардировщика была применена "велосипедная" схема шасси. Основные стойки располагались друг за другом вдоль оси фюзеляжа (передняя – под кабиной пилотов, задняя – ближе к центру масс), а небольшие поддерживающие стойки были вынесены на законцовки крыла. Эта схема позволяла сделать крыло тонким и стреловидным (35° по линии четвертей хорд), что было критически важно для достижения околозвуковых скоростей, так как исключала необходимость громоздких ниш для уборки основных стоек в крыло. Интересно, что практически параллельно аналогичную схему внедряли на американском стратегическом бомбардировщике B-47 Stratojet, что подчеркивало глобальный тренд в авиастроении.
- Стреловидное крыло: Крыло Ил-30 было не просто стреловидным – оно было тонким, что требовалось для минимизации сопротивления на высоких скоростях. Однако такая конструкция порождала новые проблемы с прочностью и аэроупругостью (флаттер, дивергенция), которые требовали глубоких исследований.
- Защита экипажа: Экипаж из 4 человек (пилот, штурман-оператор РЛС, стрелок-радист, кормовой стрелок) размещался в двух гермокабинах. Все рабочие места были защищены броней. Система аварийного покидания также была продумана: пилот катапультировался вверх (через сдвижной фонарь), а остальные члены экипажа должны были покидать самолет через нижние аварийные люки. Это было нестандартное, но логичное решение для машин с велосипедным шасси.
- Передовое оборудование: Ил-30 проектировался как всепогодный бомбардировщик. Он оснащался наиболее совершенным по тем временам комплексом спецоборудования. Ключевым элементом был панорамный радиолокатор бомбометания и навигации. Его крупную антенну, прикрытую характерным полусферическим обтекателем, разместили в хвостовой части фюзеляжа (за кормовой гермокабиной стрелка), чтобы обеспечить максимальный обзор вперед-вниз и минимизировать помехи от конструкции самолета. Дополняли РЛС пилотажно-навигационное радиотехническое оборудование, противообледенительная система (особенно важная для тонкого крыла) и герметические кабины. Этот комплекс должен был гарантировать выполнение боевых задач в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Постройка и грустный финал:
Несмотря на сложность проекта, темпы работ были высокими. Опытный экземпляр Ил-30 был построен к лету 1949 года. Это был впечатляющий самолет: крупнее Ил-28, с изящными стреловидными линиями крыла и оперения, характерным "велосипедом" шасси и огромным обтекателем РЛС в хвосте.
В сентябре 1949 года легендарный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки (шеф-пилот ОКБ Ильюшина, Герой Советского Союза) приступил к наземным испытаниям на аэродроме. Было выполнено несколько скоростных пробежек и подлетов для оценки поведения новой, необычной схемы шасси на разбеге и пробеге. Отзывы Коккинаки были положительными – шасси работало устойчиво.
Однако первый вылет так и не состоялся. Причин было несколько, и они носили комплексный характер:
- Технические риски: Фантастические для 1949 года расчетные характеристики (особенно скорость в 1000 км/ч) требовали гарантий. Возникли серьезные опасения у специалистов ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) и НИИ ВВС относительно прочности и аэродинамической устойчивости (аэроупругости) тонкого стреловидного крыла на расчетных скоростях. Требовались дополнительные и очень трудоемкие теоретические исследования и наземные испытания (продувки в трубах, статические и динамические испытания натурных конструкций).
- Проблемы с двигателями: ТР-3 Архипа Люльки, сам по себе революционный, еще нуждался в доводке. Его надежность и стабильность работы на всех режимах вызывали вопросы. Запускать в воздух уникальный, сложный и дорогой самолет на недоведенных двигателях было слишком рискованно.
- Изменение приоритетов и реальность производства: Осень 1949 года стала переломной. Ил-28 с более мощными и надежными двигателями ВК-1 (РД-45Ф) уже проходил государственные испытания и готовился к серийному производству. Он хоть и уступал Ил-30 в скорости и дальности, но был проще, надежнее и дешевле. ОКБ Ильюшина, ресурсы которого были ограничены, получило указание сосредоточить ВСЕ усилия на доводке и запуске в серию Ил-28, а также на разработке его многочисленных модификаций (учебных, торпедоносных, разведчиков). Серийный выпуск освоенного самолета, срочно требовавшегося войскам, был признан гораздо более приоритетной задачей, чем доводка дорогого и рискованного экспериментального проекта Ил-30.
- Политический фактор (косвенно): 1949 год – это также год испытания первой советской атомной бомбы и резкого обострения международной обстановки. Военное руководство требовало надежных и многочисленных носителей для нового оружия здесь и сейчас. Ил-28, как более зрелая платформа, лучше подходил на эту роль в ближайшей перспективе.
Наследие несостоявшегося первенца:
Хотя Ил-30 так и не поднялся в небо, его значение для советской авиации трудно переоценить. Это был первый в СССР проект бомбардировщика с велосипедным шасси и тонким стреловидным крылом, заложивший огромный пласт научно-технического опыта. Практически все наработки по его конструкции, аэродинамике, шасси и системам не пропали даром.
Прямым наследником концепции Ил-30 стал сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54, разработанный в начале 1950-х годов. Он также имел велосипедное шасси и стреловидное крыло (но уже с углом стреловидности 55°), хотя и был меньше по размеру и оснащался двигателями АЛ-7. Ил-54 совершил первый полет в 1955 году и также не пошел в серию, но уже по другим причинам.
Таким образом, Ил-30 остался в истории как смелый технологический прорыв, опередивший свое время и возможности советской промышленности конца 1940-х. Он стал важнейшей ступенью в освоении высоких скоростей и новых схем в тяжелом реактивном самолетостроении СССР, оплаченной трудом конструкторов и инженеров, но так и не поднявшейся в небо. Его история – это история амбиций, инженерного гения, столкнувшихся с суровыми реалиями технологических ограничений и военно-политической необходимости.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 4,
двигатели: 2 x ТРД ТР-3, 4600 кгс,
площадь крыла: 100.0 м2,
взлётная масса: 37552 кг,
масса пустого: 22967 кг,
макс. скорость: 1000 км/ч,
крейсерская скорость: 850 км/ч,
потолок: 13000 м,
дальность с макс. запасом топлива: 3500 км,
вооружение: 6 x 23 мм пушек НР-23, 4000 кг бомб.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.