Программа A220-500 обсуждается уже без малого десять лет – ещё с тех пор, как это был гипотетический Bombardier CS500, рассчитанный на 160-170 кресел в двухклассной и 180 в одноклассной компоновке. То есть, прямой конкурент Airbus A320neo и Boeing 737 MAX 8, который должен был пойти в серию в 2025-2026 годах.
A220-300 уже фактически «вынес» с рынка своих конкурентов A319neo и Boeing 737 MAX 7, по сравнению с которыми он значительно легче, а значит, экономичнее (себестоимость кресло-километра на нём на 20-30% ниже в зависимости от маршрута). И при этом комфортнее: кресла и проходы в компоновке 2+3 шире, полки больше, в салоне тише.
И Boeing очень опасался «пятисотки», по сравнению с которой 737 действительно выглядит доисторическим «летающим трактором»: настолько, что даже обращался в Торговую администрацию США с просьбой провести расследование, не имел ли место демпинг при заказе CS300 авиакомпанией Delta в 2017 году.
Однако всё не так просто: Airbus пока не определилась с лётно-техническими характеристиками предполагаемого A220-500. Оказалось, что нельзя просто так взять и удлинить фюзеляж A220-300.
Вернее, можно – и это довольно просто с точки зрения последующей сертификации «стретча». Однако расчёты показали, что в этом случае существенно снизится дальность полёта: самолёт мало того, что станет тяжелее и будет расходовать больше топлива – так ещё и сможет брать меньше топлива при полной коммерческой загрузке. В итоге от одного побережья США до другого он уже не долетит, а американским авиакомпаниям с их длинными трансконтинентальными маршрутами такой самолёт будет уже не так интересен, останутся лишь европейские авиакомпании, для которых это менее критично: у них достаточно коротких маршрутов продолжительностью 2-3 часа, на которых A220-500 потенциально будет очень эффективен. Однако узкая рыночная ниша ставит вопрос о сроках окупаемости программы (а программа A220 до сих пор убыточна, при этом в 2025 году не было ни одного нового заказа).
Также непонятно, что делать с двигателями. Подъёмной силы существующего крыла хватит и для удлинённой версии, а вот с тяговооружённостью стоит вопрос: если использовать существующие двигатели, то самолёт потеряет преимущество в виде возможности эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП. А двигатель с увеличенной тягой нужно, во-первых, разработать. Во-вторых, он будет больше по размерам и не факт, что поместится под крыло, и весить будет тоже больше: в итоге придётся перепроектировать пилоны и усиливать крыло – а это уже совсем не то же самое, что вставить пару секций в фюзеляж. Но если усиливать крыло и ставить мощные двигатели, то и дополнительные топливные баки можно предусмотреть и решить проблему дальности. Но это дорого, а вопрос окупаемости стоит остро!
До конца 2025 года Airbus обещает всё-таки решить, по какому пути пойти. Говорят, что значительных переделок постараются избежать, реализуют простой вариант с удлинением, а также добавят возможность выбора двигателя не только от Pratt&Whitney, но и от CFM, и тогда в начале 2030-х годов лайнер сможет пойти в серийное производство. А тут нужно не затягивать, потому что появилась информация о том, что Boeing разрабатывает новое узкофюзеляжное семейство на замену 737. Впрочем, это уже другая история, которую мы тоже обязательно скоро расскажем. Подписывайтесь, добавляйте закладки, не переключайтесь!
Илья Шатилин