Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) - советский авиаконструктор.
Генерал-майор инженерно-технической службы. Лауреат Сталинской премии. Доктор технических наук. Страстью к авиации «заболел» ещё в детстве, побывав на показательном полёте известного российского лётчика Сергея Уточкина. После службы в армии поступил в Тбилисский политехнический институт, но в 1925 году приехал в Ленинград и перевёлся на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. В 1930 году окончил институт и с февраля этого года начинает работать инженером-конструктором Опытно-конструкторского бюро морского опытного самолётостроения Всесоюзного авиационного объединения в Москве. Там работал под руководством французского авиаконструктора Поля Эмэ Ришара. Вступил в ВКП (б) в 1929 году. С декабря 1930 года — заместитель начальника отдела морского самолётостроения Центрального конструкторского бюро завода имени В. Р. Менжинского. С ноября 1931 года — старший инженер конструкторского отдела секции опытного самолётостроения в ЦАГИ. С июля 1933 года работал начальником бригады опытного ЦКБ-39. С февраля по июль 1934 года находился в служебной командировке в Италии, Франции, Англии, США для изучения авиационной промышленности и организации проектирования самолётов в этих странах.
Начало конструкторской деятельности Г. М. Бериева было успешным: приобретя большой опыт под руководством коллег, он спроектировал опытный морской ближний разведчик МБР-2, ставший эпохой в отечественной гидроавиации. В мае 1932 года самолёт поднялся в небо, а в 1933 году был принят на вооружение советского Военно-морского флота. Самолёт с последующими модификациями выпускался более 20 лет и стал самым массовым советским гидросамолетом. В октябре 1934 года назначен Главным конструктором авиационного завода №31 им. Г. Димитрова и начальником ОКБ морского самолётостроения (Таганрог). Под его руководством до Великой Отечественной войны были созданы самолёты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолеты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143. В феврале 1941 года назначен начальником опытно-конструкторского бюро морского самолётостроения на Государственном союзном заводе №288 в городе Кимры Калининской области. Во время Великой Отечественной войны в октябре 1941 года завод и конструкторское бюро были эвакуированы в Омск. Там они были размещены на базе авиазавода Гражданского воздушного флота. В мае 1943 года конструкторское бюро было переведено в Красноярск на авиазавод № 477, а Бериев назначен главным конструктором этого авиазавода. В годы войны летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 году был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 — макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144. В августе 1944 года конструкторское бюро Г. М. Бериева вернулось в освобождённый от оккупантов Таганрог, где был воссоздан завод № 86 Наркомата авиационной промышленности (с 1946 года — Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения № 49). Тогда же, в 1944 году Г. М. Бериев был зачислен в кадры Военно-морского флота и ему было присвоено воинское звание инженер-полковник. После войны в Таганроге им были созданы многие проекты гидросамолётов, но не все из них пошли в серию. Гидроавиация переживала трудные времена, и Г. М. Бериеву постоянно приходилось прилагать большие усилия для сохранения и развития уникального конструкторского коллектива. Из послевоенных работ следует выделить многоцелевую летающую лодку Бе-6 (стояла на вооружении свыше 20 лет), первый в мире реактивный гидросамолёт Р-1, ставший прототипом для реактивной летающей лодки — бомбардировщика и торпедоносца Бе-10, самолёт-амфибию на подводных крыльях Бе-8, противолодочный самолёт-амфибия Бе-12 («Чайка») (с его модификациями стоит на вооружении с начала 1960-х годов по настоящее время, на самолёте установлено 49 мировых рекордов), также пошедшую в серию амфибию Бе-12ПС. Остались опытными или малосерийными экземплярами Бе-14, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолет-снаряд П-10. Несколько проектов не были построены даже в опытных экземплярах, но спустя много лет после кончины конструктора созданные им заделы были воплощены таганрогскими авиастроителями, вновь вернув России передовые позиции в мировой гидроавиации. Самолётам Г. М. Бериева принадлежат практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов..
Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро, возглавляемого Георгием Михайловичем Бериевым, стал конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, в нем разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями. Этот реактивный гидросамолет, один из первых в мире, получил обозначение Р-1. Его потолок достигал 11500 метров, а на крейсерской высоте максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями.
Бе-10
Развитием темы реактивных летающих лодок стал самолет Бе-10. Новый самолет предназначался для ведения дальней разведки в открытом море в интересах флота и высотного торпедо- и бомбометания по кораблям и транспортам противника, а также бомбардировки военно-морских баз и береговых сооружений. Выполнять боевые задачи Бе-10 должен был во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеоусловиях, одиночно и в составе групп, базироваться на стационарных и оперативных гидроаэродромах, а при применении противником ядерного оружия — на плаву, выполняя автономное маневрирование.
Первый экземпляр новой машины был представлен на государственные испытания в 1956 году. Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных 23-мм пушечных установок, расположенных в носовой части, и одной подвижной кормовой. В грузовом отсеке в различных вариантах подвешивались торпеды (до трех штук), мины и 100-килограммовые авиабомбы (до 20 штук). Для ведения фотосъемки на летающей лодке устанавливались дневные, ночные и перспективные аэрофотоаппараты.
В ходе испытаний Бе-10 показал хорошие результаты: развивал скорость 910 км/ч, набирал высоту 15000 метров и летал на дальность 2960 километров. Таких показателей не добивался в то время ни один гидросамолет в мире.
Однако несмотря на все успехи, в начале 1960-х годов возникла угроза прекращения программы постройки реактивных гидросамолетов. В этот период бурного развития ракетно-ядерного вооружения руководством страны было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным оружием, которое полностью заменит авиацию и ствольную артиллерию.
Желая спасти свое детище, Бериев предложил модифицировать разведчик-торпедоносец Бе-10 в самолет-ракетоноситель Бе-10 Н, который мог нести на наружной подвеске противокорабельные крылатые ракеты, оснащенные ядерным боеприпасом. Эти же ракеты, но оснащенные обычной фугасной боеголовкой, могли быть использованы для борьбы с транспортами водоизмещением до 8000 тонн и небронированными кораблями, а также для разрушения морских баз, мостов и других инженерных сооружений. Но эта инициатива не получила поддержки и дальше технического предложения не пошла.
Бе-12
Мысль главного конструктора устремилась в новом направлении.
Проектирование специализированного турбовинтового самолета для борьбы с подводными лодками, которому было присвоено обозначение Бе-12, было начато Георгием Михайловичем еще в марте 1956-го. Первый полет с водной поверхности опытный экземпляр выполнил 18 октября, а с сухопутного аэродрома – 2 ноября 1960 года. В основу конструкции новой летающей лодки была положена испытанная временем схема крыла типа «чайка». Вся боевая нагрузка размещалась в фюзеляжном отсеке с водонепроницаемыми створками. Но предусматривались и подкрыльевые пилоны для внешней подвески грузов. От предшественников (Бе-6 и Бе-10) «Чайку» отличала амфибийность: Бе-12 мог самостоятельно выбираться на берег, используя колесное шасси.
Самолет был оснащен передовым для своего времени радиоэлектронным оборудованием, позволявшим выполнять пилотирование и посадку в условиях ограниченной видимости и ночью.
Пилотажно-навигационное оборудование: автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C» (РПКБ), автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В (РПКБ).
Радионавигационное оборудование: автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1
Для обнаружения подводных лодок «Чайка» использовала гидроакустическую систему «Баку» (сбрасываемые радиогидроакустические буи), а для их уничтожения — торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СК-1 «Скальп»). Серийное производство «Чаек» было развернуто на заводе № 86 им. Г. М. Димитрова в Таганроге. Первый серийный Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года. Первые две «Чайки» осенью 1964 года поступили в 33-й учебный центр авиации Военно-морского флота Советского Союза, затем его начали осваивать в строевых авиачастях всех флотов. Производство продолжалось десять лет, всего было выпущено 140 машин. Бериев за создание Бе-12 был удостоен Государственной премии СССР. На «Чайке» было установлено 42 мировых рекорда. Самолет неоднократно демонстрировался на воздушных парадах и международных выставках. В этот же период Георгий Михайлович вместе с коллегами проектировал несколько моделей перспективных самолетов, даже беглое знакомство с характеристиками которых поражает воображение. Например, летающая лодка ЛЛ-600, разрабатываемая в варианте бомбардировщика и пассажирского самолета на 200 мест. Для увеличения дальности его полета предлагалось организовать заправку машин в море от подводных лодок–танкеров или специальных плавучих контейнеров. В целях проведения скрытной встречи самолета с заранее выставленными в море контейнерами при подлете к месту заправки на определенное расстояние сбрасывалась сигнальная бомба. После ее срабатывания гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения. Но после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет работы по проекту ЛЛ-600 были свернуты. Еще одной разработкой Бериева стал сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик (СДМБР), работать над которым он начал еще в 1957 году. Анализ боевых возможностей самолета показал реальность достижения дальности полета 20000 километров при организации двух дозаправок от подводных лодок. Его оборудование обеспечивало боевое применение в сложных метеоусловиях в любое время суток во всех географических широтах. Самолет должен был обеспечить решение задач в условиях сильного противодействия со стороны ПВО противника. Был разработан рабочий проект самолета, готовилась закладка опытного образца, но работы свернули из-за изменения требований заказчика. Таким образом, Бе-12 «Чайка» стала единственным боевым самолетом конструктора Бериева, «вырвавшимся» в небо в 60-е годы.
Но кроме нее были и другие летательные аппараты. В этот период Георгием Михайловичем и его КБ была создана крылатая ракета П-10, размещаемая на подводных лодках, и прорабатывался проект крылатой ракеты П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. А наработки, полученные при создании боевых гидросамолетов и летающих лодок, были с успехом применены при создании легкого пассажирского авиалайнера короткого взлета и посадки Бе-30, совершившего первый испытательный полет с таганрогского аэродрома 8 июля 1968 года. ОКБ Бериева совместно с ОКБ О.К. Антонова участвовали в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М для местных авиалиний, а также в разработке проекта пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставшего впоследствии самолетом Як-40) и в создании самолета аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенного в серию под названием Ан-30. Его дело — создание самолетов, работающих на грани двух стихий, воздушной и водной — продолжили ученики и последователи.
Бе-42
В 1983 году в ОКБ МС им. Бериева началась разработка специального самолета А-40 для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанских зонах. Учитывая ограниченную потребность ВМФ в таких самолетах, конструкторы еще на стадии проектирования заложили возможность переоборудования машины в многоцелевую, способную выполнять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушить промышленные и лесные пожары.
8 декабря 1986 года совершил свой первый полет с суши. С воды «Альбатрос» впервые поднялся в воздух 4 ноября 1987 года. На опытном образце этого самолёта в ходе лётных испытаний было установлено 148 мировых рекордов. Лётные испытания проходили в Таганроге и на заводской испытательной станции в Геленджике. Первый официальный показ самолёта состоялся на международном авиасалоне в Ле Бурже в 1991 году. А-40, который не имеет мировых аналогов, создавался прежде всего, как самолёт противолодочной обороны, но заложенные в нём на этапе проектирования решения позволили получить многоцелевую машину. Предполагалось, что Бе-42 заменит собой противолодочные самолеты Ил-38 и Ту-142, находящиеся на вооружении ВВС ВМФ. Бе-42 имел явно лучшие характеристики, к тому же он был реактивный, а находящиеся на вооружении ВМФ самолеты – турбовинтовые. После распада Советского Союза производство остановилось. Было выпущено только 3 опытных самолета. Таким образом в строю остались самолеты Ил-38 и Ту-142.
Ил-38
Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. № 640—261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240. В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта. Противолодочный самолёт был предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в любых метеоусловиях в любое время года и суток, на удалении до 2000 км. Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 — ведущий лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков № 1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта, содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» — средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.
Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя Труда» с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».
Пилотажно-навигационное оборудование: пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К» (РПКБ), пилотажный прибор ПП-1ПМК (РПКБ), навигационный курсовой прибор НКП-4К (РПКБ), автопилот АП-6Е, навигационный прибор АНП-3В, система ближней навигации и посадки РСБН-2С, курсовая система ТКС-П(РПКБ), радиовысотомер РВ-4, радиокомпас АРК-11, доплеровский измеритель ДИСС-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б
Противолодочное оборудование: поисково-прицельная система «Беркут-38», магнитометр АПМ-60 или АПМ-73.
ППС «Беркут-38» состояла из панорамной радиолокационной станции с функцией стабилизации по крену и тангажу, самолётного приёмо-индикаторного устройства СПИУ, БЦВМ «Пламя», блока связи с ЦВМ, панели географических координат ПГК, пульта ввода данных ПВД, и др.
Радиолокационная станция использовалась при работе с маяками-ответчиками буёв, в режимах кругового или секторного обзора, а также в режиме детального обзора поверхности МПМ — микроплан местности.
Аппаратура СПИУ предназначалась для контроля работы выставленных РГБ, прослушивания транслируемых ими шумов моря, определения пеленга цели и её ручное или полуавтоматическое сопровождение.
Впервые в практике советского самолётостроения на Ил-38 была применена бортовая цифровая вычислительная машина «Пламя-264» ( в составе поисково-прицельного комплекса «Беркут-38», разработанного НИИ-131). БЦВМ «Пламя-264» была создана на базе более ранней машины «Пламя-Вертолёт» разработки НИИ-17 и полностью на дискретной полупроводниковой РЭБ( на высокочастотных транзисторах и диодах, а память машины — на ферритовых кольцах). Монтаж выполнен на однослойных и односторонних печатных платах.
ЦВМ-264 предназначалась для решения логических задач, возникающих при поиске и сопровождении ПЛ. Она автоматически управляла движением самолёта (через автопилот), рассчитывала место ПЛ по данным от буёв, обрабатывала радиолокационную информацию, управляла РЛС при автосопровождении цели, выдавала сигналы на открытие бомболюков и выполняла автоматический сброс средств поиска и поражения, вычисляла вероятность поражения цели выбранными средствами и др. Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 — 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30 %). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта «Орион». Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК «Коршун-М» (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования ЦГВ-10 и ТКС-П (РПКБ) на комплекс курсовертикалей «Румб» (РПКБ), вместо автопилота АП-6Е и системы «Путь-4» - САУ. Планировалась также установка нового магнитометра «Бор-1С», аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ «Пламя-264» не обеспечивала обработку информации от более новой системы «Коршун» с БЦВМ «Аргон-15». То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый. В 1980-х годах, в связи с моральным старением ППК «Беркут», всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура «Изумруд», в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС «Беркут». Всего прошло доработку порядка 12 самолётов. В конце 1980-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу «Новелла», но из-за распада СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался не востребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индийцы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.
Технические характеристики: экипаж: 7 человек, длина: 40,075 м, размах крыла: 37,4 м, высота: 10,12 м, площадь крыла: 140 м², масса пустого: 34 700 кг, максимальная взлетная масса: 68 000 кг, максимальная посадочная масса: 52 200 кг, масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг, силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М, мощность двигателей: 4 × 4250 л.с. (4 × 3126 кВт (взлётная)), масса двигателя: 1040 кг.
Лётные характеристики: Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м, боевой радиус: 2200 км, техническая дальность: 9500 км, практический потолок: 8000 м (с полётной массой 66 000 кг) Длина разбега: 1700 м Длина пробега: 1070 м
Вооружение: боевая нагрузка: нормальная: 5430 кг максимальная: 8400 кг.
Бомбы: противолодочные: свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50, корректируемые: ПЛ250-120 «Загон»
После того, как модернизированные Ил-38SD ВМС Индии отлично себя зарекомендовали, в 2010 г. было принято решение о модернизации Ил-38 для ВМФ России, для чего нашли соответствующие средства. Стоит отметить, что первый самолет с новой аппаратурой, которая на тот момент была еще макетом, совершил свой первый полет еще в 2001 г., а в 2002 г. он вышел на испытания уже с полноценным прицельно-поисковым комплексом «Новелла- П-38». По его названию он и получил наименование Ил-38Н «Новелла». Однако первый обновленный Ил-38Н был передан флоту в 2012 – 2014 гг. Противолодочная подсистема комплекса получила транспортно-пусковые мортиры постановки пассивных ненаправленных радиогидроакустических буев РГБ-41, направленных РГБ-48, магнитометрических РМБ-81 и гидрологических РТБ-93, а также бортовой магнитометрический комплекс и терминал гидроакустического мониторинга подводного пространства. Кроме того, система «Новелла-П-38» оснащена турельным мультиспектральным оптико-электронным комплексом «Ланнар-А», работающим в ТВ-, низкоуровневом ТВ-, и ИК-диапазонах, радиолокационным комплексом с дальностью обнаружения: надводных целей типа «эсминец» - 320 км, «ракетный катер» - 200 км, воздушных – 90 км. На 2016 год флот получил 8 модернизированных самолетов, в планах – модернизация 30 Ил-38 до 2025 г. Это значит, что все находящиеся в строю 22 Ил-38 будут модернизированы до Ил-38Н. Все же возможно, что история Ил-38 постепенно заканчивается, так как в Минобороны появились планы по созданию нового противолодочного/патрульного самолета на замену Ил-38 и в 2019 г. были запрошены предложения потенциальных разработчиков. Если программа получит продолжение, то серийный выпуск нового самолета может начаться к 2030 г. Но до этого времени или даже до середины 30-х годов обновленные Ил-38Н еще будут нести службу.
Ту-142
В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой доработанного противолодочного комплекса «Беркут» с Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).
Первый полёт опытный Ту-142 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирование ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился, и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя». Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут-95“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.
Всего в Куйбышеве изготовили 18 самолётов, когда в 1973 году руководство МАП решило перенести производство Ту-142 на завод №86 в Таганроге. Этот завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП длиной 2352 метра, которая всё равно по своим характеристикам не позволяла выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку бортов на Дальний Восток без промежуточной посадки. Первый построенный самолёт использовался для различных испытаний, затем был передан в ЛИИ, где в течение 1985-86 гг. переделан в летающую лабораторию по испытаниям и доводке новых турбореактивных двигателей, в частности, он сыграл огромную роль при испытаниях двигателя НК-32 самолёта Ту-160. Именно на нём ставились мировые рекорды. В 1974 году два самолёта переделали установкой нового поисково-прицельного комплекса «Коршун», а через год был построен третий самолёт. Эти три машины под обозначением Ту-142М использовались с 1975 до 1980 года для отработок и испытаний нового оборудования. В 1986 году на заводе было построено 8 самолётов для Индии. Эти самолёты мало отличались от серийных Ту-142М и имели некоторые изменения в составе оборудования. В 1987 году на государственные испытания вышел самолёт Ту-142М3, вскоре началось его производство. Самолёт получил значительные изменения по оборудованию и вооружению. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968—1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
Противолодочный комплекс
Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика. Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определённой схеме радиогидробуёв, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буёв или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки — самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов — РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3. Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 — 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого — 40 кг.
Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Противолодочный комплекс управляется бортовой ЭВМ «Аргон-15». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец — магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут». На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества. Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК. При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.
Пилотажно-навигационное оборудование объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», двух вычислительных машин: «Орбита-10ТС-42» и «Орбита-10-15», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б» (РПКБ), радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпасом АРК-15М, радиокомпасом межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомером больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистемой ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровским измерителем ДИСС-7; станцией А-711-03 — радиосистемой дальней навигации, работающей в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», системой воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автоматом углов атаки АУАСП-5КР, аппаратурой посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке. Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полета МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа — магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец — «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63. На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.
Лётные характеристики: максимальная скорость на высоте: 855 км/ч, крейсерская скорость: 720 км/ч, взлётная скорость: 300 км/ч, посадочная скорость: 270 км/ч, практический потолок: 13 500 м, боевой радиус 5200 км, длина разбега: 2300 м, длина пробега:1200 м, эксплуатационная перегрузка: 2,5 G.
Установкой ППС «Коршун» модернизация Ту-142М3 не закончилась. Чтобы превратить старую машину в технически передовую специалистам ОКБ им. Туполева пришлось потратить немало сил и средств. Помогла цифровая интеграция – процесс переноса большей части оборудования самолета Ту-214Р на «старую» базу турбовинтового самолета. Это решение было настолько удачным, что Ту-142М3 привлекали не только к патрулированию вдоль российских границ, но и к боевым операциям ВКС России в Сирии.
Инженер-разработчик бортовых электронных систем отметил, что недорогая модернизация позволила в разы расширить функционал самолета.
«Помимо прочего Ту-142 получил высокоточную прицельную систему СВП-24 «Гефест». С помощью этой системы и компьютеров с высокой производительностью самолет можно привлекать к наземным боевым операциям, в том числе ночью и в сложную погоду. Фактически, машина превратилась в универсальный самолет-разведчик с максимально возможной для таких машин дальностью полета», — рассказал он.
В настоящее время Минобороны и ВМФ активно эксплуатируют Ту-142. Их не планируют списывать как минимум до 2030-х гг. Дело в том, что замену этому самолету быстро создать не получится. Так считает инженер-прочнист и руководитель испытательной лаборатории. «Нужно принимать во внимание множество вещей. Во-первых, перекос в сторону беспилотной авиации. Дроны справятся с задачей поиска подлодок лучше, и стоить могут существенно дешевле. Во-вторых, Россия — единственная страна, где турбовинтовые самолеты используются как в стратегической, так и в морской авиации. Исключение составляют лишь палубные самолеты-разведчики E-2 HawkEye ВМС США. Но их жизненный цикл подходит к концу. До конца десятилетия их полностью заменят дроны», - сказал он.