САМОЛЕТЫ ОКБ им. О.К. АНТОНОВА
Олег Константинович Антонов с юных лет увлекся авиацией. Во время обучения в Саратовском университете построил свой первый планер. С 1933 г. – главный конструктор планерного завода в Тушино. В 1938 г. судьба связала его с А.С. Яковлевым. С 1943 г. он его первый заместитель. В 1946 г. назначен руководителем Новосибирского филиала ОКБ-115, который быстро стал самостоятельным ОКБ-153. В 1952 г. его перевели в Киев, сохранив специализацию. В 1962 г. О.К. Антонов стал Генеральным конструктором ГОКБ-473. В 1966 г. Киевский механический завод стал серийным заводом ОКБ и Антонов стал еще и директором объединения. Антонов по праву считается «отцом» транспортной авиации. В ОКБ, которое он возглавлял, был спроектирован Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолётостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолётом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и тут надо было впервые в истории решать многие конструкторские и технологические проблемы. Требовалось множество рискованных экспериментов. Успех был отмечен во всем мире. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолёт сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская The Times писала: «Благодаря этому самолёту Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…» О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках». Что касается военно- транспортной авиации, то широко использовались Ан-12, Ан-26, Ан-72. Из крупных самолетов, то кроме Ан-22 в ОКБ были разработаны самые большие самолеты в мире Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», которые изготавливались штучно в виду большой трудоемкости изготовления и огромных финансовых затрат.
Ан-12
Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.
На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортной версии самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и предназначался для перевозки пассажиров.
Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею создания на базе Ан-8 как пассажирского, так и транспортного самолетов, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12. Самолет разрабатывался параллельно с Ан-10. На нем установили двигатели АИ-20. Первый Ан-12 поднялся в воздух 16 декабря 1957 г., а с 1959 г. начались поставки в ВВС. На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.
Шасси транспортника обладали высокой проходимостью, что позволяло самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производилась через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. При этом на полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок. Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состояла из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20. Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначалось для: посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек, погрузки на борт и разгрузки самоходной техники, осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов, несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок, погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имелся транспортер ТГ-12.
В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.
Оборонительное вооружение самолета включало в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначалась для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состояла из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Большое влияние Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск. Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.
Самолёт позволял брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещались в четыре ряда. Десантирование производилось в два потока — первыми десантировались бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г (РПКБ), астрокомпаса ДАК-ДБ-5 (РПКБ), магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ. На модификации самолета установлен комплекс ПНК-1, курсовая система ТКС-П (РПКБ), показывающие приборы КПП-М (РПКБ), НПП (РПКБ), обеспечивающие вывод информации, как в режиме полета с магнитной коррекцией, так и в условной системе координат, позволяющей осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.
Летно-технические данные: максимальная скорость – 660 км/ч, эксплуатационный потолок – 7200 – 8600 м, максимальный – 10000 м, дальность полета с полной загрузкой – 3600 км.
Серийное производство велось тремя авиазаводами: Иркутским (1957 – 1962), произведено 155 экземпляров; Воронежским (1960 – 1965), 258 экземпляров; Ташкентским (1962 – 1972), 830 экземпляров. За создание Ан-12 главному конструктору Олегу Антонову и его помощникам в 1962 г. была присуждена почетная Ленинская премия.
Ан-22
В конце 50-х годов конструкторское бюро О. Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач по транспортировке на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – это средние танки включительно. Разработки подобных самолетов стали возможны благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.
В середине 1958 года закончен проект самолета Ан-20. В 1960 году выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22, а в конце года в соответствии с поступившими в ОКБ О.Антонова сверху постановлениями и приказами, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А. Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором – В. Кабаева. Проект самолета создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом. В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения вертолетами Ми-10.
Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:
- межконтинентальные баллистические ракеты;
- инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;
- различные грузы в таре произвольного характера;
- негабаритные и крупные грузы.
Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси.
Каждый борт получал по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес.
Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета. Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на Киевском механическом заводе. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии «Антей» поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. «Антеи» могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники ракетных войск стратегического назначения и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.
В сентябре 1969 года состоялся первый зарубежный полет Антея. Самолет доставил объемный груз в Ханой. Основной недостаток самолета - ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступал только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» - рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершал приземление. «Антей» - единственный из всех самолетов, способный приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», 22 машины из них -Ан-22А. Производство самолетов серии «Антей» хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов» и задержки выпуска нового Ил-106, который должен был сменить «Антеи», в России начинается модернизация Ан-22.
В строю ВТА имелись самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС привело к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России.
Пилотажно-навигационное оборудование
Включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) «Купол-22», бортовую навигационно-посадочную аппаратуру «Курс МП-2», автоматический радиокомпас «АРК-У2», автоматический радиокомпас АРК-11 (РМИ-2 (РПКБ)), радиовысотомер РВ-4, радиосистему ближней навигации «РСБН-7С», радиотехническую систему дальней навигации «РСДН-3С» (впоследствии заменена на «А-711»), доплеровский измеритель скорости и угла сноса «ДИСС-013», самолетный ответчик международный «СОМ-64», самолётный дальномер «СД-67», антенно-фидерную систему «Пион-2П», систему предупреждения об облучении «Сирена-3М», аппаратуру опознавания «6202» и аппаратуру прицеливания по радиомаякам «А-811», систему воздушных сигналов «СВС-ПН-15».
Основные характеристики:
- длина 58 метров;
- размах крыла 64.4 метра;
- высота 12.5 метра;
- вес 114 000 килограмм;
- средний взлетный вес 225 тонн;
- запас топлива 43 тонны;
- ДУ – четыре ТВД НК-12МА;
- скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;
- дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;
- практический потолок 7.5 километров.
Ан-26
Первой кардинальной модификацией пассажирского самолёта Ан-24 стал его военно-транспортный вариант Ан-26. Эта машина настолько популярна, что без неё не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты. Самолёт предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёт и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика. Разработка Ан-26 началась в 1964 г. Работами руководил главный конструктор В.А. Гарвардт. В 1968 г. техническая документация по самолету была передана в производство и 21 мая 1969 г. состоялся первый полет серийного Ан-26 под руководством командира экипажа Ю.Н. Кетова. В том же году Ан-26 был представлен на выставке в Ле-Бурже. Обе кабины — экипажа (пять человек) и грузовая герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов. Как и на Ан-24РТ, на нём помимо ТВД АИ-24 применили третий, правда, турбореактивный двигатель РУ19А-300. Ан-26 оснастили современным (по тому времени) пилотажно-навигационным и связным оборудованием. Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами использовался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности. Машина, воплощённая в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять, хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Госиспытания Ан-26 начались в сентябре 1969 г. и продолжались ровно год. За это время на двух машинах совершили почти 260 полётов общей продолжительностью свыше 430 часов. После завершения испытаний в филиале НИИ ВВС оставили один из первых экземпляров Ан-26, на котором перевозили служебных пассажиров и грузы. Так что можно считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась осенью 1969 г. В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов и с заснеженных площадок. Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет. В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 машин. Требование заказчика повысить грузоподъёмность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлётной мощностью 2820 э.л.с. Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 г. В военно-транспортной авиации (ВТА) полков или отдельных авиаэскадрилий на Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структурах эти машины решали лишь вспомогательные задачи. Лётному и техническому составу самолёт понравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки пилотов. Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если всё же один из них выходил из строя, то самолёт мог продолжать полёт, а посадка не представляла особых проблем даже для лётчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.
Пилотажно-навигационное оборудование: комбинированный указатель скорости КУС-730/1100; высотомер ВД-10К; вариометр ВАР-30МК; дистанционный авиагоризонт АГД-1; автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-24КР; гироскопический индукционный компас ГИК-1 (РПКБ); комбинированный пилотажный прибор КППМ; гирополукомпас ГПК-52АП; задатчик курса ЗК-2; выключатель коррекции ВК-53РШ; автопилот АП-28Л1; центральная гировертикаль ЦГВ-4, указатель восстановления УВ-2К указатель поворота ЭУП-53МКМ-500; магнитный жидкостный компас КИ-13; термометр наружного воздуха ТНВ-15; авиационные часы АЧС-1; астрономический компас АК-59П; навигационный индикатор НИ-50БМК; вариометр ВР-10; показатель высоты и перепада давления УВП-15; показатель скорости УС-80У; часы АВРМ; приборы контроля работы двигателей и контроля высотной и гидравлической системой.
Лётные характеристики: максимальная скорость: 540 км/ч, крейсерская скорость: 435 км/ч, практическая дальность: 1 100 км, перегоночная дальность: 2660 км, практический потолок: 7 300 м, скороподъемность: 9,2 м/с, длина разбега: 870 м, длина пробега: 650 м.
Вооружение: точки подвески: 4 балочных держателя БД3-34, бомбы: калибром до 500 кг.
Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооружённый конфликт в Азии и Африке. Так, транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле (Афганистан), не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М спас во время той войны не один десяток солдатских жизней. В этой же войне самолеты впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших порой по четыре 500-кг бомбы. Летом 2000 г. Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и «повстанцы» Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана. Если 15 лет назад в ВВС имелся избыток самолётов этого типа, то сегодня существует острый дефицит. Это обстоятельство вынудило приступить к разработке нового лёгкого транспортного самолёта Ил-112В, но если он и появится, то нескоро. Ан-26 широко используется за рубежом, но первыми их освоили в Польше, Болгарии, Венгрии, ГДР, Румынии, Чехословакии и Югославии. В 1975 г. внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом её стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 г.
За рубежом Ан-26 используются далеко не в мирных целях. После распада СССР немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 г. в 33 странах числилось 286 самолётов. Там они эксплуатируются, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 машин.
Ан-124 «Руслан»
В середине 1960-х годов в СССР осознали перспективу создания такого самолёта, и вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1966 года № 564—180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума Совета министров СССР от 24 августа 1966 года № 206, а также приказы министра авиационной промышленности СССР от 5 августа 1966 года № 352 и от 13 сентября 1966 года № 413, послужившие основанием для развёртывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А.Я. Белолипецкий. Было разработано два аванпроекта: Ан-126 грузоподъёмностью 140 т и Ан-124 грузоподъёмностью 120 т. Первый самолёт имел шесть двигателей, а второй планировался под четыре. 2 февраля 1972 года Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного Ан-124, которому на предприятии Антонова был присвоен индекс «изделие 200». В следующем, 1973 году был построен полноразмерный макет изделия. Однако новизна проблемы и большие трудности при проектировании вынудили О. К. Антонова принять решение о полной переработке проекта и создании нового самолёта, под индексом «изделие 400».
В начале 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за № 79—23 по новому самолёту.
Впервые в СССР была разработана, а затем реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоёмкости техобслуживания и ремонта и другого.
Было проанализировано 540 различных компоновок самолёта с применением ЭВМ, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей. В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам. Для управления был сформирован Центральный координационный совет и Совет Главных конструкторов.
Всего при постройке самолёта привлекалось более ста предприятий на всей территории СССР. Особенно стоит отметить вклад Ташкентского ПО имени Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Крупногабаритные детали перевозились на спине Ан-22.
Самолёт «400» имел множество инновационных для своего времени решений. Впервые в СССР применялось суперкритическое крыло, на тяжёлый маломанёвренный самолёт устанавливалась электро-дистанционная система управления, был разработан новый навигационный комплекс на базе самой современной БЦВМ. Большое внимание было уделено вариантам загрузки грузовой кабины, была разработана система так называемого приседания. Передняя часть фюзеляжа откидывалась, что обеспечивало сквозной проезд техники и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Тщательно прорабатывались вопросы эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в том числе в отрыве от места постоянного базирования. Впервые в СССР на борту летательного аппарата была установлена БАСК — бортовая система автоматизированного контроля, которая контролировала и документировала основные параметры работы двигателей и самолётных систем, а также деятельность экипажа и соблюдение им предписанных документами операций. В ходе проектирования самолёта было построено 44 натурных испытательных стенда и около 3,5 тысяч опытных образцов различных конструкций. Особо стоит отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключённый к имитатору полёта самолёта. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой реальную кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полёта. ИПС позволял моделировать почти все полётные режимы и до 75 % отказных ситуаций.
Всего стендовые испытания заняли около 135 000 часов и сократили программу лётных испытаний на приблизительно 100 полётов. Помимо наземных стендов, для отработки систем Ан-124 были задействованы 4 летающие лаборатории.
Для проведения прочностных и усталостных испытаний был построен планер самолёта и новая лаборатория. Общий объём статиспытаний составил около 60 000 часов.
В 1973 году на Киевском авиационном производственном объединении стали возводить новый огромный корпус. В 1979 году на завод стала поступать техническая документация, тогда же началось изготовление производственной оснастки.
Двигатели самолёта создавались ЗМКБ "Прогресс". В основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF-39 с тягой 18200 кгс, применённый на С-5А. Однако выяснили, что ресурс этих двигателей невелик. Так как изначально Ан-124 предполагался двойного назначения, для эксплуатации как в ВТА, так и «Аэрофлотом», то ресурс двигателей в гражданской версии сочли недостаточным. В 1976 году в Великобританию была отправлена делегация для покупки партии двигателей Rolls-Royce RB.211-22 на сумму 12 млн долларов США. Однако англичане отказались продавать мелкую партию, соглашаясь на поставку двигателей для оснащения 100 самолётов. Сделка не состоялась, время было упущено. В результате Д-18 создавался на основе отечественного Д-36. Стендовые испытания Д-18Т начались всего лишь за три месяца до взлёта Ан-124. Выкатка самолёта состоялась 24 октября 1982 года, началась наземная отработка систем и пробежки. Первый полёт был запланирован на 24 декабря 1982 года. Было выполнено несколько скоростных пробежек, затем стали ждать улучшения погоды. Через два часа стало распогоживаться, и экипаж, в составе: заводские лётчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радист М. А. Тупчиенко подняли машину в воздух. В течение часа была выполнена программа по определению основных параметров устойчивости и управляемости. В первом полёте Ан-124 сопровождал L-39, пилотируемый С. А. Горбиком и Г. А. Поболем.
Однако, на посадке, сразу после касания ВПП началась сильная тряска. Это был эффект "шимми" стоек шасси. От вибрации разрушились одна створка шасси и несколько тяг. Уже через месяц был выполнен второй полёт. До сентября 1983 года самолёт проходил в Гостомеле первый этап лётно-конструкторских испытаний. Всего выполнили 141 полёт с общим налётом 251 час. Полёты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 года. Было выполнено 157 полётов с общим налётом 304 ч. Так, уже на восьмом полёте, на этапе взлёта спомпажировал двигатель, разрушилось колесо турбины, лопатки повредили мотогондолу. Аварийный самолёт посадили в Узине.
В конце 1984 года на испытания вышел второй построенный самолёт за № 01-03. Эта машина использовалась для оценки безопасности при различных отказах. До 5 октября 1985 года по этой программе самолёт налетал 289 часов, выполнив 163 полёта. В 1985 году самолёт был показан на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Сразу после выставки на Ан-124 был выполнен ряд полётов на установление мировых рекордов. Также несколько лет самолёт испытывали по программе десантирования людей и грузов, на возможность полёта в плотных боевых порядках (специально загоняя в спутный след идущего впереди самолёта) и на обледенение. По результатам испытаний на выброс парашютистов десантирование через заднюю дверь признано небезопасным. В декабре 1986 года был подписан акт испытаний самолёта Ан-124. С января 1990 года по декабрь 1992 года проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам лётной годности НЛГС-3. Выполнено 266 полётов продолжительностью 732 часа. В ходе испытаний, 13 октября 1992 года произошла катастрофа. При определении характеристик управляемости самолёта при максимальном скоростном напоре произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части. Экипаж из 8 человек погиб.
30 декабря 1992 года на гражданский вариант самолёта Ан-124-100 получен сертификат лётной годности. Главный конструктор самолёта — Петр Балабуев (с 1984 по 2005 год являлся Генеральным конструктором всего КБ). С 1986 года главным конструктором-руководителем проекта по самолётам Ан-124 и Ан-225 указом Совета Министров СССР был назначен Виктор Толмачев. Самолёт предполагалось строить параллельно на двух заводах: в Киеве и в Ульяновске. На УАПК было организовано представительство АНТК, представителем Генерального конструктора назначили В. И. Новикова. Киевское авиационное производственное объединение до 1994 года построило 17 самолётов. Ульяновский авиационно-промышленный комплекс построил 33 самолёта с 1985 по 1995 год. После 1995 года, в связи с тяжёлой экономической обстановкой в стране, производство самолётов Ан-124 было прекращено. На КиАПО оставался недостроенным один самолёт № 03-03, В Ульяновске стояли недостроенные № 08-01, 08-02, 08-03. Всего были построены 56 машин, в том числе один прототип для наземных статических испытаний.
Первой воинской частью на территории СССР, эксплуатировавшей Ан-124, стал 566-й военно-транспортный авиационный полк 12 авиационной дивизии (аэродром Сеща). В полку в 1985 году была организована 4-я учебная эскадрилья. В феврале 1987 года в полк перелетели первые два самолёта Ан-124. В 1989 году в полку имелось уже 28 самолётов.
25 января 1989 года был сформирован второй полк — 235-й втап, также на аэродроме Сеща.
28 марта 1991 года приказом Верховного Главнокомандующего Михаила Горбачёва Ан-124 официально был принят на вооружение.
Правительство СССР официально разрешило привлекать военные «Русланы» к гражданским перевозкам, что и стало обычной практикой. Так, только в 1990 году они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники в интересах коммерческих фирм. В связи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшееся их организацией в структуре Штаба ВТА Отделение перелётов преобразовали в Отдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Это подразделение, руководимое полковником Е. П. Крючковым, организовывало выполнение директивных и платных воздушных рейсов, в том числе и международных, заключало договоры, обеспечивало взаимодействие с ГА. Получаемые от коммерческих перевозок средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку лётного состава, строить жильё и решать другие проблемы.
1 декабря 1990 года начался кругосветный перелёт на Ан-124 № 05-07 по маршруту Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Перелёт протяжённостью 50 005 км был осуществлён за 72 часа 16 минут лётного времени и был занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как самый длительный и протяжённый. В ходе перелёта было установлено 7 мировых рекордов и 10 всесоюзных рекордов. 22 июня 1994 года МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП на аэропорт Ульяновск-Восточный. К 1 февраля следующего года перелетело 26 самолётов. С 1999 года все самолёты Ан-124 переведены на эксплуатацию по техническому состоянию.
Гражданские эксплуатанты самолётов Ан-124-100: КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова) и АК «Волга-Днепр». Также самолёты ограниченно эксплуатировали АК «Полёт» (2 самолёта), «Libyan Arab Air Cargo» (2 самолёта), «Maximus Air Cargo» (1 самолёт). 1 самолёт на хранении в ГК НИИ ВВС (929 ГЛИЦ МО РФ).
15 августа 2010 года в Ульяновске девять сильнейших атлетов мира установили рекорд мира, передвинув самый большой серийный грузовой самолёт в мире Ан-124-100 весом 195 тонн на 6,39 метра за 13,47 секунды.
ПНПК «Купол-124»
Пилотажно-навигационный прицельный комплекс К-124 (изделие А-820) предназначен для решения задач автоматического пилотирования и самолётовождения в простых и сложных условиях.
Комплектность: управляющая вычислительная система А-821 на базе ЦВМ-80-4000, ЦВМ основная и резервная, пилотажный комплекс А-825,трёхканальная инерциальная навигационная система А-826(М), в состав которой входят блоки БГМК-6 (РПКБ) с датчиками ИД-6 (РПКБ); информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-1-7Ф, две системы воздушных сигналов СВС-72-1-400 и СВС-72-1Ф-400 система опасного сближения с землёй ССОС, система автоматического управления САУ-3-400 с четырёхкратным резервированием; аппаратура индикации, связи, управления АИСУ-1; аппаратура оперативного контроля АОК-2, предназначенная для наземной автоматизированной проверки пилотажного комплекса.
В системе индикации имелись следующие приборы производства РПКБ: ПНП-72-10, ПНП-72-11, ПНП-72-16, ПКП-77М-1, РМИ-2Б.
Радиолокационное и радиотехническое оборудование: Две РЛС, объединённые в комплекс РЛК А-822 (с общими для обеих РЛС индикаторами и органами управления). А-822-10 — радиолокационная станция переднего обзора, А-822-20 — радиолокационная станция обзора земной поверхности; астронавигационная система АНС-3 (А-829); радиокомпас АРК-22 (А-318) (два комплекта); доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС Ш013В; радиовысотомер А-034 РСБН А-312 или аппаратура ближней навигации А-827(М); аппаратура Курс-МП (два комплекта); самолётный дальномер СД-75 (два комплекта); самолётный ответчик УВД СО-72М; аппаратура межсамолётной навигации МСН-124; приёмоиндикатор сигналов наземных радиомаяков А-817; РСДН А-723-013 (работает с отечественными и зарубежными наземными системами Альфа, ОМЕГА, РСДН-3, РСДН-10, Лоран-С, Марс-75); TCAS-2000
После и остановки серийного производства на обоих заводах остался задел. Предпринимались попытки возобновить полноценное производство, однако они не увенчались успехом.
Ан-225 «Мрия»
Ан-225 «Мрия» — транспортный реактивный самолет сверхбольшой грузоподьемности разработки ОКБ им. О.К. Антонова. Он был самым большим и грузоподъёмным самолётом в истории мировой авиации.
Самолёт был спроектирован и построен в СССР в единственном экземпляре на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В.И. Толмачев) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины; только один экземпляр находился в лётном состоянии и эксплуатировался украинской компанией Antonov Airlines. В СССР имел бортовой номер СССР-82060, после распада СССР перешёл в собственность Украины и получил бортовой номер UR-82060. Второй экземпляр не достроен. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основное назначение тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта - перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. В случае приземления челнока на запасных аэродромах существовала также важная задача доставки его на космодром. Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым. Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач. Главным конструктором-руководителем проекта по самолету постановлением Совета министров СССР был назначен В.И. Толмачев. Генеральным конструктором ОКБ, преемником О.К. Антонова, с 1984 года стал П.В. Балабуев.
Самолет впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа.
Ан-225 представлял собой шестимоторный турбовентиляторный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован авиадвигателями Д-18Т разработки ЗМКБ «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко и производства Запорожского моторостроительного завода.
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяло его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивали быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт был способен перевозить на фюзеляже уникальные грузы, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имелась специальная система крепления.
Самолёт Ан-225 имел большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Все системы управления резервированы четырёхкратно. Основные отличия от Ан-124: новый центроплан; увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок; замена хвостового оперения на двухкилевое; отсутствие хвостового грузового люка; увеличение количества стоек основного шасси; система крепления и наддува наружных грузов; два дополнительных двигателя.
При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей "Энергия" и космического корабля «Буран», до момента окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки выполнялись самолётом ВМ-Т "Атлант". В программе "Буран" Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах».
Впрочем, к 2000-м годам силами украинских предприятий его восстановили. Авиалайнер подвергся доработке с целью его использования в гражданской авиации для перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т; внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т; межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т; перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже.
Двигатель: турбореактивный двухконтурный Д-18Т, тяга: взлетный режим 6×23 430 кгс, крейсерский режим 6×4860 кгс. Масса двигателя: 6 × 4100 кг, удельный расход топлива: крейсерский режим 0,57-0,63 кг/кгс·ч, взлётный режим 0,34 кг/кгс·ч. Межремонтный ресурс: 6000 ч. Габариты: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм.
Лётно-технические характеристики: экипаж: 6 чел; размах крыла: 88,4 м; длина,: 84 м; высота: 18,2 м; площадь крыла: 905 м²; масса: пустого самолёта 216 000 кг; максимальная взлётная 640 000 кг; тяга нефорсажная: 1377 кН; масса топлива: нормальная 300 000 кг; крейсерская скорость 850 км/ч; дальность полёта: практическая 15 400 км; практическая с нагрузкой в 200 тонн: 4000 км; практический потолок 12 000 м; полезная нагрузка до 250 000 кг.
Ил-76
25 марта 1971 года в первый полет отправился первый опытный экземпляр самого массового военно-транспортного самолета послевоенного СССР.
Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов. Все эти возможности имеет самолет Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.
Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петра Дементьева, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был самолет, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями, способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км. Положительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил. В это время руководство авиапромышленности и военных рассматривало новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, предложившего проектирование первого в мире широкофюзеляжного самолета Ан-22 «Антей». А поскольку киевские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.
В первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года, пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ. В соответствии с ним ОКБ- 240 поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создания средний военно-транспортный самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».
Приказ появился не на пустом месте.
В апреле 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги, его скорость была почти вдвое ниже. И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.
Ан-22, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладал и множеством недостатков. Самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а по причине сложности конструкции организовать его широкомасштабное производство было весьма непросто. Военно-транспортной авиации ,в частности, и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.
По всей видимости , учитывая вышеуказанное, в МАПе и вспомнили с шестилетним опозданием о письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были характеристики турбовинтовых двигателей, проблема была в разработке более мощных и экономичных. ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями.
Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно мощные, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину. Именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62, но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. Для пассажирского самолета это было не так критично, как для военного «грузовика».
В итоге решено было просить смежников, коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19), заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.
Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге, спустя семь лет после отправки письма с идеей по Ил-60, генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.
С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела», Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ.
По постановлению, которое определяло начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, и конструкторы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. Возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Согласно Постановлению Правительства, ОКБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.
При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра) со скругленными углами и двадцатиметровой длины. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов, или 114 раненых, или можно было перевозить средние танки с экипажем, или другую бронетехнику Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютных систем.
Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.
Во-первых, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией. Самолету не требовалось много времени, чтобы взлететь или быстро сбросить скорость при посадке. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76. Первый полет самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального московского аэродрома имени М.В. Фрунзе (командир — Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов) с посадкой в ЛИИ ( г. Жуковский). Начались летные испытания опытных образцов. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже и получил отличные отзывы. В 1973 г. было принято решение о его серийном выпуске на Ташкентском авиационном заводе им. В.П. Чкалова, и 05.05.1973 г. поднялся в воздух с аэродрома авиазавода первый серийный образец, пилотируемый экипажем летчика-испытателя А.М. Тюрюмина. Самолет Ил-76 принят в эксплуатацию в 1975 г. Завод изготовлял до 65 машин в год. Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации. Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков (Ил-78), а три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами. Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно. Всего за время испытаний на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.
Военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской. На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. Самолеты перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки ( к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%).
Главная функция военно-транспортного самолета Ил-76, конечно, заключается в перевозке людей и разнообразных грузов, но при этом он имеет и другие возможности, прямо связанные с военным применением. На борту самолета имеется набор систем и вооружений, при помощи которых он может защититься от нападения или атаковать намеченную наземную цель. Считалось, что в ходе десантной операции транспортному самолету придется прорывать противовоздушную оборону противника. В связи с этим ему требовались средства для самозащиты от радиолокационных средств, истребительной авиации и зенитных ракет. Кроме того, было предложено дать самолету ограниченные ударные возможности. Все эти требования были учтены в проекте.
Для предотвращения или затруднения обнаружения различными средствами самолет оснастили устройствами для отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей. Бороться с истребителями или ракетами предлагалось при помощи кормовой пушечной установки. Также предусмотрели возможность применения свободнопадающих бомб.
Самым заметным средством самозащиты Ил-76 является пушечная установка 9-А-503. Она размещена в хвосте фюзеляжа, под остеклением кабины, и предназначается для поражения воздушных и наземных целей в задней полусфере. Установка имеет дистанционно управляемые приводы наведения и несет две 23-мм двуствольные пушки ГШ-23.
Кормовая установка управляется старшим воздушным стрелком, работающим в кабине рядом с ней. На его рабочем месте имеется оптическая прицельная станция с коллиматорным прицелом и пультом дистанционного управления. Также предусмотрен радиолокационный прицел «Криптон» с баллистическим вычислителем, упрощающий поражение скоростных целей. Антенна «Криптона» размещается внутри собственного обтекателя над остеклением кабины.
Уже в первых версиях проекта Ил-76 были предусмотрены меры по защите от радиолокационных и инфракрасных средств обнаружения и/или наведения. При дальнейшей модернизации такие системы сохранялись, но несколько раз менялся их состав и конфигурация.
Неизменным компонентом Ил-76 разных модификаций и серий, построенных для ВВС, являлась станция предупреждения об облучении СПО-10. По ее сигналам экипаж должен был использовать имеющиеся средства противодействия, состав которых менялся в разных сериях. В последних проектах модернизации ее планировалось дополнить ультрафиолетовыми датчиками предупреждения о ракетных пусках.
При облучении РЛС противника или выявлении пуска ракеты самолет должен использовать автоматы отстрела пассивных помех. Изначально Ил-76 получали по четыре автомата АПП-50Р. Также внедрялись аналогичные автоматы АСО-2И-Е7р.
Часть самолетов из разных серий и разных лет производства получала средства радиоэлектронной борьбы. На них ставились станции активных помех семейства «Сирень» или более поздние системы такого рода. Впрочем, несколько известно, большая часть построенных Ил-76 могла ставить только пассивные помехи. Транспортный Ил-76 способен наносить бомбовые удары по наземным целям. Для этого на консолях крыла предусмотрены четыре универсальных балочных держателя УБД-3ДА. На каждом из них подвешивается по одной свободнопадающей бомбе калибра до 500 кг. Ввиду отсутствия необходимых приборов управления, самолет не может применять управляемое вооружение. За применение бомб отвечает штурман, работающий в носовой застекленной кабине. Сброс бомб осуществляется с использованием автоматизированного пилотажно-навигационного прицельного комплекса «Купол». Также имеется бомбовый прицел НКБП-7 с ручным управлением. Системы защиты самолетов Ил-76 неоднократно проверялись на практике, как в учебных, так и в боевых условиях. В локальных конфликтах последних десятилетий самолеты сталкивались с угрозой переносных зенитных ракетных комплексов. В связи с этим экипажам приходилось постоянно применять автоматы АПП-50Р и ЛТЦ для них. Такая защита и грамотные действия экипажей дали желаемый результат, потери от ПЗРК за все время были минимальными.
Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»
В состав его навигационного оборудования входили:
-точная курсовая система ТКС-П (РПКБ), предназначенная для определения и индикации курса самолёта, а также для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. При совместной работе с ДИСС-013 и управляющим вычислительным комплексом УВК на базе БЦВМ «Гном-А» указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта, инерциальная навигационная система И-11-76, предназначенная для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана;
-радионавигационное оборудование: РЛС переднего обзора КП-3А; автоматический радиокомпас АРК-15М , УКВ радиокомпас АРК-У2, радиосистема ближней навигации РСБН-7С, радиосистема дальней навигации А-711, радиодальномер СДК-67, аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2, самолетные ответчики СОМ-64 и СО-70, радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 комплекта), доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М, система предупреждения об облучении СПО-10;
-система автоматического управления САУ-1Т-2Б предназначенная для: автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении; построения предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15 (УГР-4УК (РПКБ)); захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
Летно-технические характеристики: вес пустого: 88 500 килограмм; грузоподъемность: до 60 тонн; объем топлива: 109 000 литров; скорость на эшелоне: 780-850 км/ч; дальность полета с грузом 60 тонн: менее 4000 километров; с грузом 48 тонн: 5500 километров с грузом 40 тонн: 6500 километров; объем грузовой кабины: 321 квадратных метров; экипаж: 5 человек; число десантников на борту: 126; ресурс самолета: 30 000 часов/10 000 посадок/30 лет.
Ил-76 за годы эксплуатации претерпел большое количество модернизаций. В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р.П. Папковского проведена разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на Ташкентском авиазаводе. В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка — 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: бо́льшая тяга и лучшая топливная экономичность — на 12—15 %, дальность полёта возросла на 15—20 %, также к нормам приведён уровень шума и вредных выбросов.
Ил-76МД-90А— глубокая модернизация самолёта Ил-76, проведенная в 2011 г. Самолет предназначался для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом. Самолёт транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также этот самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров. Строится Ульяновским авиационным заводом "Авиастар-СП", входящим в состав ОАК.
Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А. Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полет состоялся 22 сентября 2012 года. Заводские испытания прошли в 19 полётов с 18 марта по май 2013 года. С июля 2013 года прошел первый этап ГСИ (3 полёта). Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигатели ПС-90А-76 с тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы с ПрНПК «Купол-III-76М(А)»,бортовой комплекс обороны, защищающий от зенитных ракет с постановкой помех в инфракрасном, ультрафиолетовом, лазерном диапазонах, а также радиолокационных помех. 5 октября 2012 «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 года с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Стоимость единицы около 3,5 млрд руб. Первый этап ГСИ начат 10 июля 2013 года. Первый полет серийного самолёта прошёл 3 октября 2014 г. 2 апреля 2019 года первый серийный Ил-76МД-90А передали Минобороны РФ. По состоянию на 9 апреля 2019 года собраны 3 серийных самолёта. 22 декабря 2018 года произвёл первый полёт второй серийный Ил-76МД-90А и 16 мая 2019 был передан Минобороны РФ. 13 июня 2019 года совершил первый полёт серийный Ил-76МД и 30 августа 2019 года он поступил на вооружение 235-го военно-транспортного авиаполка 18-й гвардейской дивизии, базирующегося в Ульяновске. За 2020 год в Ульяновске выпустили 3 самолёта Ил-76МД-90А.