Во время кризиса лета 2025 года, вызванного нападением Израиля на Иран в так называемой «Двенадцатидневной войне», многие из нас сталкивались с заголовками вроде: «Опасения за Ормузский пролив», «Будет ли закрыт Ормузский пролив?» — и подобные фразы всерьёз произносились по телевидению или всплывали как экстренные новости в лентах соцсетей. Многие из нас тут же вводили это название в Google, пытаясь понять, где находится этот участок моря, который внезапно стал осью глобального геополитического равновесия. Всего за несколько минут мы узнавали, что через этот пролив шириной 21 морскую милю (33 км) между Ираном и Оманом ежедневно проходит около 20 миллионов баррелей нефти — почти пятая часть мирового объёма. Ежедневно этот узкий морской коридор в обе стороны пересекают 40–50 нефтяных танкеров. Любое нарушение, даже замедление этого потока, может иметь разрушительные последствия для мировой экономики. Именно поэтому, как нам постоянно напоминали в те дни, пролив должен оставаться открытым любой ценой. И так оно и было.
В результате многие познакомились с понятием «узкие места» (англ. choke points).
Что такое узкие места
Узкие места — это обязательные участки прохождения на главных мировых морских путях. Их количество может варьироваться в зависимости от выбранных критериев, но по-настоящему важных — не более десятка. Они имеют критическое значение, так как представляют собой естественные проливы или искусственные каналы, которых корабли не могут избежать, превращаясь в настоящие «бутылочные горлышки». Они неизбежны, но и уязвимы — в периоды напряжённости или войны региональные державы могут легко их контролировать или блокировать.
Их значение растёт пропорционально важности морского трафика, который составляет опору международной торговли гораздо в большей степени, чем мы привыкли думать. Мы видим, как грузовики привозят товары в супермаркет, и предполагаем, что всё доставляется по суше. Но почти всё, что мы потребляем — нефть, фрукты, смартфоны, болты — пересекло океаны в контейнерах, которые на грузовики загружаются только на последнем участке пути.
Для представления масштабов: в 2024 году мировой морской трафик достиг 12,3 миллиарда тонн, что составляет 80–90% всей международной торговли.
Все эти товары доставляются на кораблях самых разных типов, которых в 2025 году в мире насчитывается около 109 000. Эти суда не плывут как попало, а выбирают кратчайшие маршруты — в основном по прямой к пункту назначения. Это чётко видно на карте ниже: красные линии показывают маршруты следования судов.
Торговые маршруты: красное и чёрное
Карта показывает, что основные потоки торговли исходят из следующих регионов:
- Северная Европа,
- Китайское побережье,
- Атлантическое побережье США,
- Япония,
- Мексиканский залив,
- Калифорния.
Эти регионы связаны плотной сетью красных линий. Торговля между ними идёт свободно и напрямую, в то время как за пределами этих маршрутов морской трафик резко снижается и в некоторых местах практически исчезает. Корабли, покидающие Ла-Манш или Гибралтарский пролив и направляющиеся в Северную Америку или Бразилию, не сталкиваются с препятствиями — как и те, что идут из Китая или Японии к западному побережью США. В этих случаях суда просто пересекают «открытое море».
Но совсем другое дело, когда судну нужно перейти из одного моря в другое.
В этих переходных точках, почти всегда обязательных, судоходные маршруты становятся плотнее: торговые суда скапливаются, буквально выстраиваясь в очередь, как пассажиры на трамвай.
Почему узкие места так важны
Узкие места необходимо отслеживать, чтобы понимать, что на самом деле происходит в мире: всё, что случается там, в конечном счёте сказывается на всей системе — и на нашем кошельке.
Некоторые из них, такие как Ла-Манш или пролив Эресунн у входа в Балтийское море, с политической точки зрения «холодны»: окружающие страны стабильны и поддерживают хорошие отношения.
Но стоит продвинуться южнее по одному из важнейших торговых маршрутов планеты — из Европы на Дальний Восток через Гибралтар, Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский пролив, Индийский океан, Малаккский пролив, Южно-Китайское море и Тайваньский пролив — как ситуация меняется. Этот маршрут протяжённостью около 10 800 морских миль суда преодолевают примерно за 37 дней со средней скоростью 12 узлов — при условии, что не возникнут препятствия, «блокирующие» узкие места.
Суэцкий канал
Наиболее известный пример — Суэцкий канал во время арабо-израильских войн. Дважды — в 1956–57 и в 1967–1975 годах — этот жизненно важный водный путь был закрыт из-за боевых действий на его берегах. Второе закрытие длилось так долго, что привело к структурным изменениям: чтобы компенсировать обходной маршрут вокруг Африки, начали строить более крупные танкеры — супертанкеры длиной более 300 м и шириной свыше 60 м. Они стали слишком большими для канала и даже после его повторного открытия продолжили ходить в обход.
Кроме того, канал может быть заблокирован из-за аварий. За последние 20 лет произошло девять таких случаев, в том числе с судном OOCL Japan 18 октября 2017 года и с Aeneas 17 июля 2018 года. Но наиболее громкий случай произошёл 23 марта 2021 года, когда контейнеровоз Ever Given из-за сильного ветра сел на мель и заблокировал движение на шесть дней.
Около 400 судов оказались в пробке, а убытки компаний оценивались в 10 миллионов долларов в день.
Этот случай показал, насколько хрупка система, обеспечивающая жизнь современного общества.
Баб-эль-Мандеб
Следующий узел — Баб-эль-Мандеб, в переводе с арабского — «Врата скорби». Здесь торговые суда тоже сталкиваются с серьёзными проблемами. С 2005 по 2012 год — пиратство у берегов Сомали, особенно в Аденском заливе. А с ноября 2023 года шиитская группировка хуситов, контролирующая значительную часть Йемена, начала активно нападать на проходящие суда с помощью катеров, ракет и дронов.
Это подтолкнуло морские державы создать военные базы в Джибути. Эта бывшая французская колония стала единственной страной региона, согласившейся разместить семь иностранных баз — за щедрую плату. Помимо крупной американской базы в Кэмп-Лемонь, здесь размещены также итальянский, французский, китайский, испанский, немецкий и японский контингенты — официально для борьбы с пиратством.
Малаккский пролив
К югу от острова Шри-Ланка поток судов резко увеличивается — сюда приходят и контейнеровозы из Европы, и танкеры из Персидского залива, пересекшие Ормузский пролив. Все эти суда обязаны пройти через Малаккский пролив, известный мелководьем и медленным движением. Он уязвим к пиратским нападениям, особенно на медленно идущие танкеры. Лишь обогнув Сингапур, суда могут продолжить путь на север — в Китай, Корею, Японию.
Панамский канал
Исключение из описанной схемы — Панамский канал, важнейший путь между Тихим и Атлантическим океанами. Он способен пропускать суда длиной до 366 м и шириной до 49 м благодаря системе шлюзов (Гатун с атлантической стороны, Мирафлорес и Коколис с тихоокеанской). Центральный участок канала — это искусственное озеро Гатун, питаемое множеством рек. Канал зависит от регулярного притока воды, так как при каждом открытии шлюзов вода уходит в океаны. Без постоянного восполнения водой от экваториальных дождей, канал бы попросту пересох. Это и произошло в 2023–2024 годах, когда продолжительная засуха снизила уровень озера, и власти были вынуждены сократить движение судов на треть.
Заключение
В конечном счёте, всем нам стоит внимательно следить за тем, что происходит в узких местах, которые пересекают мировые торговые маршруты. Это не просто далекие проливы или морские коридоры — это предохранительные клапаны глобальной экономики. Когда они дают сбой, нарушается поток энергии, товаров и, в конечном итоге, стабильности. Говорить о них — значит не только заниматься стратегическим анализом, но и понимать хрупкое равновесие, на котором держится современный мир.