- В июле вернулись из Саваслейки в Гудауту и сразу меня отправили в отпуск. В Саваслейку на теоретическое переучивание поехала третья группа нашего лётного состава. В полку в связи с переучиванием сняли Боевое Дежурство, проходят неспешно полёты на Як-28П, личный состав притирается, которого стало в полку заметно больше.
Отдыхаю я от командировки, ездим семьёй на море, в Гудауту в парк с детьми, в кафешку. Приехали в гости тесть с тёщей, возим их по «привычным» местным достопримечательным местам, куда мы возим всех наших гостей - в Сочи, на озеро Рица, в Новый Афон, в Сухуми. Ну, а потом оставили на наших гостей детей и поехали с женой в евпаторийский военный санаторий, доктор предложил семейную путёвку. Перестали лётчики «выбивать» семейные путёвки, дома и так есть море и пальмы. Поэтому и путёвки у доктора в наличии есть. Вот такой очередной парадокс. Но проявилась одна проблема, - для детей школьного возраста нет пионерского лагеря, слоняются школьники по городку, кого-то отправляют к бабушкам. «Верхние» командиры говорят, - вы и так на море, зачем вам лагерь. Тоже местный парадокс.
В санатории хорошо, жене о кухне думать не надо, от повседневных домашних забот отдыхает, а я просто отдыхаю от службы, от командиров и прочего. На море не часто ходим. Знакомимся с достопримечательностями Евпатории, рядом с санаторием интересный пивбар обнаружился, иногда его посещаем.
Как-то отправились на экскурсию на Комете, что на подводных крыльях, в Севастополь. Севастополь тогда закрытым городом был, но с экскурсионной группой «впускали». Кстати, в нашей группе оказался Осипович Геннадий Николаевич, это тот, который в 1983 году сбил на Сахалине корейский Боинг.
Когда отплывали от Евпатории, сделал интересный снимок – на берегу хорошо видны стоящие рядом мусульманская мечеть с минаретами и купол православного собора.
Познакомились с Севастополем, за день посмотрели столько интересных мест, что устали. Город впечатляет своей историей, многочисленными памятниками, своей тихостью и тем, что на улице продаются апельсины. Вот, что значит, - закрытый город. На этом фото я на берегу Севастопольской бухты на фоне памятника Затопленным кораблям.
- Вернулись домой, продолжаем отпуск дома. Тут и какой-то местный праздник «подоспел», в ближайшем к Гудауте селе Лыхны организованы конные скачки, выступает самодеятельность. Кругом наливают вино и жарят шашлыки. На удивление шашлыками и вином здесь угощают бесплатно.
Как-то поехали на море вблизи аэродрома и там я впервые увидел Су-27 на посадке. На фото Су-27 подходит к полосе, так первый раз я сфотографировал его. Это наши лётчики из первой группы уже начали летать. Своих самолётов ещё нет, пригнали пять самолётов с аэродрома Крымск, вот на них и начали летать. Послушал с удовольствием негромкий свистящий звук двигателей Су-27 на посадке, а у взлетающего самолёта звук просто великолепный, - этакий громоподобный рокот. Вот скоро и мы из второй группы выйдем из отпуска и тоже начнём летать.
Наш полк переучивается после Крымского полка, а первым полком переучился на Су-27 с Су-15 в 1985 году полк в Комсомольске на Амуре, что находится рядом с заводом, где Су-27 и делают. Следующим полком был ВВСовский полк в Миргороде. Потом Су-27 стал осваивать ПВОшный полк в Килп-Явре, до этого летавший на МиГ-23. Затем Су-27 получил ВВСовский полк в Польше, потом полк на Дальнем Востоке на аэродроме Орловка и наши соседи из Крымска, тоже с Як-28П. Теперь переучиваемся мы и наша очередь получать Су-27 с завода.
В сентябре выхожу из отпуска, восстанавливаюсь на Як-28П и начинает наша «вторая» группа вплотную «подбираться» к Су-27. Из Саваслейки уже пришли наши «секретные» тетради, получаем их и повторяем теорию. Ну и вовсю пользуемся своими «тайными» блокнотами. Проходим тренажи на Су-27, можем теперь пощупать самолёт, знакомимся с самолётным оборудованием, сравниваем с «теорией». Су-27 продолжает приятно удивлять, - какой шикарный обзор из кабины, сидишь высоко, есть зеркала заднего вида. Каждый выполнил «газовку» самолёта, в своих руках ощутили всю мощь двигателей.
13 сентября приходит известие о том, что в Килпах на Су-27 Василий Цымбал «погонял» буржуинский самолёт-разведчик Орион. Поднялся международный скандал, по телевидению показали наш Су-27 с бортовым номером 36, то, что снимали с Ориона. Василия вроде как поругали и перевели в Крымск.
Приходит известие, что полёта на спарке не будет, будем вылетать сразу на боевом самолёте, но сначала сделаем «пробежку». Задача – выполнить разбег, подъём носового колеса и прекратить взлёт. Кстати, получили новые защитные шлемы ЗШ-7, до этого у нас были ЗШ-3. В этой тренировке-пробежке не только попробовали начало взлёта, но и учились рулить. На рулении многое не так, - переднее колесо сзади лётчика, тормоза на педалях. Самолёт тяжёлый, для страгивания с места надо хорошо вывести обороты и тут же убрать. Непривычно тормозить педалями. И всё это делается впервые без знакомства на спарке.
Запланирована на лётную смену «пробежка». Согласно плановой таблицы занимаю кабину самолёта, «привязываюсь», осматриваюсь, осваиваюсь, - всё-таки первый раз буду выруливать на этом, пока ещё незнакомом самолёте. Запускаю двигатели, проверяю самолётное оборудование. Всё понятно и удобно, особых вопросов и не возникает.
Начинаю руление и сразу сталкиваюсь с его «новизной», - приходится выводить большие обороты, чтобы стронуть с места тяжёлый самолёт, тут же прибираю их. Работаю педалями, надо сразу развернуться влево и не выскочить за пределы ЦЗ. Непростое, оказывается, это дело, - руление. А пока рулил до полосы, тренировался тормозить, нажимая носками ботинок на планки тормозов.
Выруливаю на полосу, зажимаю тормоза, вывожу РУДы на максимал, самолёт прижимает нос, весь покрылся гулом и дрожью. Загорается зелёный фонарь разрешения взлёта.
Осматриваю приборную доску, вроде, всё нормально. Отпускаю тормоза. Су-27 вскидывает нос, рывком начинает разбег. Ревут двигатели, самолёт энергично набирает скорость. Выдерживаю направление. На лобовом стекле бегут цифры скорости, тоже непривычно, смотрю на обычный указатель. Скорость 200, беру ручку на себя, легко поднимается нос, тут же убираю обороты полностью, опускается нос, выпускаю тормозной парашют, начинаю тормозить.
Освобождаю полосу, сбрасываю парашют. Продолжаю и дальше «отрабатывать» руление, уже проще. Медленно заруливаю на стоянку, ещё не чувствуются габариты. Всё, «пробежка» закончена.
- Наступило 15 сентября, вылетаем самостоятельно на Су-27. По плану делаем три круга с уходом на второй круг с высоты выравнивания, четвёртый круг с посадкой.
Запуск двигателей, опробование – всё это уже «не впервой». Перед выруливанием выпускаю флапероны, это закрылки, совмещённые с элеронами. Рулить уже проще, чем в первый раз. Выруливаю на полосу, запрашиваю взлёт, РП разрешает.
Нажимаю тормоза, вывожу РУДы на максимал, отпускаю планки тормозов. Самолёт, вскидывая нос, буквально рывком начинает стремительный разбег. Педалями выдерживаю направление разбега, скорость быстро растёт. На скорости 200 беру ручку на себя, поднимаю нос. Самолёт легко отрывается от бетона и устремляется к небу, выдерживаю угол набора 15 градусов, ставлю кран шасси на уборку, скорость растёт. Перед глазами на лобовом стекле мелькают цифры, показывающие скорость, высоту и курс, надо к этому привыкать. Убираю флапероны, в ушах слышу металлический женский голос про «предельный угол атаки» и «скорость предельную». Это речевой информатор.
Прибираю обороты до номинальных и в наборе высоты выполняю первый и второй разворот на 180 градусов. По плану первый круг делаем на высоте 1500 метров. Управление очень мягкое, самолёт мгновенно и послушно реагирует на движение ручки. Ощущение такое, что я раньше уже управлял этим самолётом, всё просто и понятно.
Занимаю заданную высоту, устанавливаю скорость 500. Двигатель мгновенно реагирует на движение РУДов, легко устанавливать нужную скорость. Полёт уже над морем. По азимуту и дальности выполняю третий разворот и четвёртый, впереди внизу полоса, снижаюсь к первому развороту на 600 метров. Выполняю полёт по кругу, перед третьим разворотом на скорости 450 выпускаю шасси. Небольшим движением РУДов вперёд поддерживаю скорость. Перед выполнением четвёртого разворота выпускаю флапероны. После разворота на посадочный курс устанавливаю скорость 350, иду по глиссаде снижения на полосу. На удалении 4 км высота должна быть 200 метров и скорость 320, с таким расчётом и выдерживаю глиссаду снижения. Скорость выдерживаю буквально миллиметровыми движениями РУДов. Полоса приближается, планирую в начало полосы. Удаление километр, высота 60, выдерживаю необходимую скорость 300. Полоса растёт в размерах. Двигатели реагируют на движение РУДов абсолютно без паузы, скорость выдерживать несложно.
Подходит высота выравнивания, уменьшаю скорость до 270, выхожу на полосу, тут же даю РУДы вперёд до упора и беру ручку на себя, ухожу на «второй круг». Взревели двигатели, самолёт без промедления взмывает и идёт в набор высоты. Убираю шасси и флапероны. Выполняю следующий «круг».
Так выполняю три полёта по кругу с уходом на второй круг с высоты выравнивания. За это время становится вполне понятным поведение самолёта, его отличная управляемость и даже послушность. На четвёртом заходе на полосу просто не ухожу на второй круг, прибираю обороты и даю самолёту приблизиться к полосе. Мягко поддерживаю его при подходе к полосе, уменьшаю вертикальную скорость снижения. Теряя скорость, самолёт хорошо задирает нос и мягко касается бетона основными колёсами. Непривычно высоко ощущаю себя над полосой в момент касания.
Придерживаю нос, самолёт бежит на основных колёсах, теряет скорость. Вот переднее колесо касается бетона, выпускаю тормозной парашют. Дальше пробег, торможение, освобождение полосы и заруливание на стоянку. Уже и привыкается, что при рулении сидишь высоко «от бетона».
Всё, первый полёт на Су-27 выполнен, налёт на новом типе самолёта один час и пара минут. Это было Упражнение №1. Все лётчики второй группы вылетели самостоятельно без проблем.
- На следующий день лечу по Упражнение №2 в зону не простой пилотаж. По заданию пилотаж действительно простой, - виражи с креном до 60 градусов и горки – пикирования, тоже с углами до 60. Это упражнение даётся для того, чтобы лётчик почувствовал самолёт, его реакцию на отклонение рулей управления и поведение самолёта на различных этапах полёта, на снижении и в наборе высоты, при разворотах. А также, чтобы ознакомиться и с поведением двигателей на разных режимах, их реакцию на отклонения РУДов.
В вылете на Су-27 на второй день нет уже той экстремальной новизны, что накануне. Но есть огромное желание слетать ещё на этом самолёте, ощутить его, опробовать на пилотаже, попробовать его возможности. Такой же, наверное, подход у всадников к необъезженному скакуну. Вот такое неожиданное сравнение приходит в голову.
Самолёт спокойно, совсем не напрягаясь, набирает высоту 6500 метров в пилотажную зону. Виражи выполняет играючи, легко выполняет вираж с креном 60, перегрузка в две единицы создаётся лёгким движение ручки. Кажется, и перегрузка не ощущается. Набор высоты на горке выполняется запросто, приходится даже «сдерживать» двигатели, чтобы не выйти за заданные параметры фигуры. Буквально поражает мгновенная реакция самолёта на малейшее отклонение ручки управления. Особо это удивляет при том, что самолёт имеет довольно внушительные размеры и вес более двух десятков тонн. Приятно удивляет шикарный обзор из кабины самолёта, удобство расположения органов управления и приборов в кабине. В этом полёте самолёт показал свою великолепную управляемость, мощность своих двигателей. И это, надо понимать, только начало знакомства с возможностями Су-27.
В эту лётную смену я слетал ещё на спарке Як-28У контрольный полёт под шторкой. Тем самым я получил допуск к полётам днём в СМУ на Су-27. Такая интересная получается схема допуска к более сложным видам лётной подготовки на новом типе.
Полёт на довольно «потёртой» спарке Як-28У, с её скромными лётными характеристиками и возможностями, только подчёркивал великолепие Су-27.
В следующую лётную смену выполнил я ещё один полёт на Су-27 по Упр.-2 на простой пилотаж, но уже в СМУ. Этот полёт не отличался ничем от предыдущего полёта, только проходил он за облаками. Уже привыкаю смотреть на показания скорости, курса, высоты, вертикальной скорости на лобовом стекле. Бегут цифры перед глазами, не надо даже переносить взгляд на приборы. Оказывается, это удобно. Нижний край облачности 500 метров, полоса просматривается с пяти километров.
Это была лётная смена с переходом на ночь, и я слетал ещё контрольный полёт ночью на Як-28У и получил допуск к полётам ночью в СМУ на Су-27. Хотя ещё не летал ночью в ПМУ, очень интересная и «продвинутая» система допусков получается, так будем быстрее проходить Программу переучивания.
После вылета на аэродроме лётчики делятся впечатлениями, много эмоций. В высказываниях много общего, но и каждый выдаёт что-то своё, новое, полезное другим. Технический состав тоже с воодушевлением осваивает новый самолёт. Появились новые технические группы обслуживания, людей на аэродроме крутится больше, но все при деле, работают с интересом и желанием.
На следующую лётную смену лечу Упражнение №3, это полёт в стратосферу и на сверхзвук. Этот полёт выполняется по маршруту, по заданию я должен набрать двенадцать тысяч метров. Самолёт, можно сказать, легко выполняет набор высоты. Занимаю двенадцать километров, в горизонтальном полёте включаю ПФ (Полный Форсаж), - по заданию я должен разогнать скорость до числа М равным 1,6, а потом набрать опорную высоту шестнадцать километров.
Включение форсажа ощущается двумя одновременными толчками и самолёт начинает набирать скорость. При достижении числа М единица, также, как и на Як-28П, исчезают разные посторонние звуки, самолёт пронзает воздушное пространство стремительно, мягко, без каких-либо шумов и вибраций. Стрелка на указателе числа М хорошо движется вперёд. Проверяю управление самолёта, - отклоняется ручка управления без усилий, с таким же темпом, как и на дозвуковой скорости, нет никакой инертности самолёта, как это было на Як-28П. Управляемость отличная.
При достижении числа М, равному 1,6, перевожу самолёт в набор высоты. Устанавливаю такой угол набора, чтобы держалась постоянной «скорость М», при этом вариометр показывает вертикальную скорость набора около ста метров в секунду, и это в стратосфере. Сумасшедшая цифра! На шкале расходомера топлива вполне приемлемые цифры расхода керосина, учитывая, что двигатели работают на режиме ПФ, где максимальный расход топлива.
С набором высоты, при выдерживании постоянной скорости, вертикальная скорость, конечно, уменьшается, но остаётся вполне приличной. На удивление быстро самолёт набирает опорную высоту шестнадцать километров, перевожу в горизонт и продолжаю разгонять скорость. По заданию я должен достичь «скорости М» равной двум единицам. Опорная высота самолёта, это максимальная высота, на которой самолёт может выполнять различные эволюции для ведения боевых действий, а потолком Су-27 считается высота 18500 метров. Очень даже приличная цифра.
Также довольно быстро на указателе числа М появляется цифра два. При этом стрелка истинной скорости указывает более 2000 км/час. Тоже внушительная цифра.
Пробую плавно отклонять ручку влево-вправо, от себя и на себя, самолёт реагирует без задержки и также плавно. Не чувствуется разницы в реакции самолёта на отклонение ручки на сверхзвуке и на дозвуке. Это даже удивительно. То есть самолёт отлично управляется во всём диапазоне высот и скоростей. Задание упражнения выполнено, выключаю форсаж, РУДы убираю до упора и перевожу самолёт на снижение.
Снижаюсь с таким углом, чтобы скорость уменьшилась со сверхзвуковой до дозвуковой до высоты 12 км, там перехожу «единицу», то есть со сверхзвука на дозвук. Сам момент перехода практически ничем не примечателен. Ну, а дальше выполняю, так сказать, дальнейший полёт на точку по командам штурмана КП.
30.07.2025 – Севастополь.