Авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка», доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, Лауреат Государственной премии СССР Николай Ильич Камов является основателем вертолетостроения в стране. Он со студенческих лет во время учебы с 1918 г. в Томском технологическом институте интересовался авиастроением.
С 1918 по 1923 год Николай учился на механическом факультете и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. После окончания института в 1923 г. инженер-механик Камов поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. Он изучал технологию производства, а по вечерам штудировал аэродинамику. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему по-немецки и был уволен. В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные мастерские «Добролета», которые занимались ремонтом в основном немецких машин. С группой помощников молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолёта Ю-13, что позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Исследуя конструкцию немецкого самолёта, Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив посадочные щитки для сокращения пробега. В 1927 году 25-летний Камов был приглашён в конструкторское бюро Дмитрия Григоровича, занимавшееся опытным морским самолётостроением. Там он принял участие в разработке модификации морского разведывательного гидросамолёта МР-3бис, а в свободное время разрабатывал автожир собственной конструкции. Когда Григоровича сменил приглашённый из Франции Поль Ришар, Камов становится ведущим конструктором и начальником бригады КБ (в 1928 г.). В 1929 году вместе с Николаем Скржинским Камов создал первый советский автожир КАСР-1 «Красный инженер». 25 сентября 1929 г. лётчик-испытатель И.В. Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолётчиком. В 1930—1931 гг. Николай Ильич был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца открытого моря ТОМ-1 в ОКБ по морскому самолётостроению. В октябре 1931 года его назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Отделом самолетостроения в ЦАГИ руководил А.Н. Туполев. Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух. В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения экспедиции Папанина на станцию «Северный полюс-1». 21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором и директором, М.Л. Миль — заместителем директора. Они земляки – иркутяне, учились в одной школе, институте, оба увлеклись авиационным направлением. Камов – на 9 лет старше Миля. Миль появился в Москве в начале 30-х годов и устроился к Камову на работу. Война помешала осуществлению проекта, завод был эвакуирован на Урал, а Миля отправили на фронт с 5-ю автожирами для проведения боевых испытаний. В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Камов и Скржинский предложили само слово «вертолёт». Постановлением Правительства от 07.10.1948 г. было создано ОКБ-2 под руководством Николая Ильича Камова. Послевоенная работа Правительства по развитию авиационной отрасли в стране привела к образованию двух ОКБ – Камова и Миля, что на долгие годы определило техническое соперничество учителя и ученика. Правда, их сферы деятельности были распределены – морской тематикой занимался Камов, а наземной – Миль. Нужно сказать, что идеология построения вертолетов у них была разная. Камов довел до совершенства вертолеты соосной схемы, которая, по его убеждению, имела неоспоримое преимущество перед вертолетами других схем. В 1943 г. он вернулся в Москву из эвакуации и организовал в ЦАГИ бригаду по разработке в стране вертолета Ка-8.
Ка-8
Ка-8 — сверхлёгкий одноместный вертолет соосной схемы, первый вертолёт Н.И. Камова. Представлял собой простую конструкцию из стальных труб с открытым креслом для лётчика, укреплённую на шасси в виде двух надувных цилиндрических баллонетов. Двигатель вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. Вертолёт отличался малыми габаритами, высокой манёвренностью, возможностью взлёта и посадки на малых площадках. Всего построено 3 экземпляра. Ка-8 впервые поднял в воздух 12 ноября 1947 г. летчик-испытатель М.Д. Гуров. 25 июля 1948 года, во время парада в Тушино в честь дня Воздушного флота, Гуров на Ка-8 взлетел с платформы ЗИС-5, пролетел по кругу, и совершил посадку на ту же площадку на грузовике. На надувных баллонетах было написано "Иркутянин", в честь РОДИНЫ Николая Ильича. Новый летательный аппарат вызвал живой интерес военных моряков. Предполагалось использовать Ка-8 на кораблях как вертолёт связи и как разведывательный вертолёт. После парада в Главкомате ВМФ СССР появилась идея создания КБ под руководством Н.И. Камова для проектирования вертолёта связи Ка-10
Технические характеристики: экипаж: 1 чел., длина: 3,70 м., диаметр несущего винта: 5,60 м., высота: 2,50 м., масса пустого: 183 кг, нормальная взлётная масса: 320 кг, силовая установка: 1 × ПД М-75, мощность двигателей: 1 × 27 л. с. (20 кВт) или 1 × 42 л. с. (31 кВт). Воздушный винт: 2 соосных винта × 3 лопасти
Лётные характеристики: максимальная скорость: 80 км/ч, статический потолок: 50 м, динамический потолок: 250 м
Ка-10
Вертолёт Ка-10, является развитием вертолёта Ка-8. Разрабатывался по заказу ВМФ СССР в качестве вертолета связи и наблюдения. Был создан в 1948 году и имел двигатель Ивченко АИ-4Г (АИ-4В) мощностью 41 кВт (55 л. с.). Изготавливался в опытном производстве ОКБ Камов в Сокольниках в количестве 15 штук. Первый полёт Ка-10 был совершён 30 августа 1949 года.
Технические характеристики: экипаж: 1 чел., грузоподъемность: 131 кг, длина: 3,90 м, диаметр несущего винта: 5,80 м, высота: 2,50 м, масса пустого: 239 кг, нормальная взлётная масса: 370 кг, силовая установка: 1 × ПД АИ-4Г (АИ-4В), мощность двигателей: 1 × 55 л. с.
Лётные характеристики: максимальная скорость: 115 км/ч, практическая дальность: 142 км, практический потолок: 2500 м.
Ка-15
Первый опыт применения палубных вертолетов соосной схемы Ка-10, разработанных в ОКБ-2 Николая Камова, убедил флот, что такие машины ему нужны. Но винтокрылый летательный аппарат с экипажем из одного человека и небольшой грузоподъемностью мог выполнять только функции связного, и в некоторых ситуациях — разведчика. Требовалась машина большей грузоподъемности, которая стала бы одним из элементов системы противолодочной обороны, а еще могла бы служить спасателем, разведчиком и так далее. Одним словом, флоту требовался универсальный палубный вертолет, и дать его, по мнению флотского командования, мог только Камов. Логику моряков понять нетрудно. ОКБ Миля, хотя и работало весьма активно, занималось машинами одновинтовой схемы, которые отличались крупными габаритами из-за наличия в конструкции хвостовой балки, что увеличивает место для ее посадки и хранения. Камовские соосные машины были существенно меньше: их предельные габариты фактически определялись диаметром несущего винта, а он был меньше диаметра такого же винта машин одновинтовой схемы.
Разработка вертолета Ка-15 началась в соответствии с Приказом МАП от 23.10.1951 г. Ранее Постановлением Правительства от 05.10. 1951 г. ОКБ -2 было переведено в Тушино на новую еще необустроенную базу. Ка-15 – первый серийный многоцелевой палубный вертолет ВМФ страны, поднялся в воздух 25.07.1952 г. Начался период испытаний и доработок. Почти два года ушли у Николая Камова и сотрудников его конструкторского бюро, а также рабочих опытного предприятия, чтобы довести новую машину до воплощения, так сказать, в металле — и дереве, поскольку конструкция лопастей обоих винтов была деревянно-металлической. 14 апреля 1953 года первый опытный экземпляр вертолета Ка-15, предназначенный для ресурсных испытаний, поднялся в воздух. В его кабине сидел летчик-испытатель камовского ОКБ Дмитрий Ефремов. Процесс доводки Ка-15 был очень непростым. Как признавали позднее специалисты ОКБ Николая Камова, на «восьмерке» и «десятке» в силу их относительно небольших размеров многие опасные явления, сопутствующие малоизученной на то время соосной схеме, просто не проявились. А вот на «пятнашке» со всеми ними пришлось буквально воевать. Тем не менее, в мае 1955 года вполне успешно завершились государственные испытания новой машин, а вскоре подошли к концу и войсковые испытания, которые проводились на крейсерах одиночного и группового базирования. На крейсере «Михаил Кутузов», в частности, провели сравнительные испытания вертолетов Ми-1 и Ка-15. Основной вывод был очевиден: длинная хвостовая балка Ми-1 практически исключает возможность применения этого вертолета на корабле при качке.
Серийный вертолет Ка-15 был запущен в производство на Улан-Удинском авиационном заводе в апреле 1956 года. А в марте следующего года новые машины начали поступать в строевые части. К сожалению, прослужили они недолго: из-за всего комплекса «детских болезней» Ка-15 произошло несколько крупных катастроф с участием этой машины, и в мае 1963 года полеты этих вертолетов в ВМФ запретили. После этого оставшиеся вертолеты военные моряки понемногу передали в гражданскую авиацию, где Ка-15 продолжали летать до второй половины 1970-х. Несмотря на относительно короткий срок службы этих вертолетов, их создание и опыт эксплуатации послужили прекрасной основой для разработки и внедрения на флоте других винтокрылых машин ОКБ Николая Камова. Ведь, как отмечали участники государственных испытаний, в итоге летно-технические характеристики «пятнашки» оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. (Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с.), а характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок. Именно это и позволило Ка-15, а затем и появившимся модификациям Ка-15М и Ка-18 (сугубо гражданская четырехместная модификация вертолета, способного выполнять в том числе и функции санитарного) оставаться на службе в гражданском флоте до 70-х годов. За это время они успели проявить себя везде: и на армейских учениях, и в полярных экспедициях, и в китобойных флотилиях, и в качестве сельскохозяйственного. На флоте Ка-15 тоже выполнял множество задач: был противолодочным вертолетом (поскольку грузоподъемность «пятнашки» не позволяла вооружить ее и средствами обнаружения, и средствами поражения, их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), пробовался в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет КСЩ, исполнял обязанности наблюдателя и связного вертолета. В общей сложности было выпущено 375 вертолетов Ка-15, считая и прототипы, что и сделало его первым крупносерийным в истории ОКБ Камова и первым крупносерийным палубным вертолетом в советском ВМФ.
Технические характеристики: экипаж: 1 чел., пассажировместимость: 1 чел., грузоподъемность: 364 кг, длина: 6,26 м, диаметр несущего винта: 9,96 м, высота: 3,35 м, масса пустого: 968 кг, нормальная взлётная масса: 1360 кг, максимальная взлетная масса: 1460 кг, силовая установка: 1 × ПД АИ-14В, мощность двигателей: 1 × 188 кВт.
Лётные характеристики: максимальная скорость: 155 км/ч, крейсерская скорость: 120 км/ч, практическая дальность: 278 км, перегоночная дальность: 520 км, практический потолок: 3500 м.
Ка-25
Важным моментом в судьбе ОКБ Камова стала работа по вертолету Ка-25. Этот вертолет стал серьезной вехой становления конструкторского бюро и российской корабельной авиации в целом. Это был первый отечественный боевой вертолет, специально спроектированный по заданию ВМФ страны. Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками вероятного противника. Для успешного решения возложенных на него задач и обеспечения полетов над безграничной водной гладью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте долгие годы.
Первый полет противолодочный вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д. К. Ефремов. Первые серийные образцы были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ. Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 на флоте. Именно Ка-25 был первым и единственным отечественным боевым вертолетом и оставался им до 1969 года, пока не появился армейский боевой вертолет Ми-24. Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя ГТД- 3Ф (с 1972 г. модернизирован – ГТД – 3М), его шасси было четырехопорным, фюзеляж - цельнометаллическим. Основной направленностью вертолета была борьба с подводными лодками противника, поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды или ракеты – торпеды АТ-1 , А-1М, ВГТ-1, УМГТ-1 «Орлан», АПР-2 «Ястреб- М» или 4-8 глубинных бомб ПЛАБ -250-120 и ориентированных бомб типа ОМАБ массой от 50 кг до 250 кг. Помимо этого, на вертолете имелась кассета с радиогидроакустическими буями, которая также подвешивалась в его отсеке вооружений. Данный отсек был снабжен створками, которые открывались при помощи электроприводов. Вертолет Ка-25 стал отличной винтокрылой машиной, которая полностью устраивала военных моряков, и могла выполнить посадку на палубу корабля при боковой и килевой качке 10° и 3°, соответственно, и при скорости ветра 18 м/с. Кроме того, он мог совершить посадку на воду с помощью вмонтированных в стойки шасси многосекционных баллонет, которые заполнялись сжатым воздухом из баллонов за несколько секунд. В нашей стране вертолеты Ка-25 находились на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) - до середины 90-х годов. Всего было создано 18 различных вариантов данной машины разного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолетов Ка-25 всех модификаций.
Базовой моделью являлся Ка-25ПЛ (противолодочный). Он предназначался для поиска и уничтожения атомных подводных лодок противника. Кроме того, на вооружении Военно-морского флота СССР находился Ка-25Ц – вертолет целеуказания. В его носовом обтекателе была установлена радиолокационная станция (РЛС) кругового обзора и автоматическая система передачи данных. Вертолет мог патрулировать акваторию на расстоянии до 200 км от корабля базирования и выполнять радиолокационный дозор и целеуказание на дистанции до 250 км. Данная модификация также использовалась для фиксации координат падения головных частей при испытаниях межконтинентальных баллистических ракет.
Ка-25БТ (буксировщик трала) применялся для разминирования акваторий от различных мин путем траления. В 1974–1975 гг. по окончании арабо-израильской войны советские Ка-25БТ участвовали в международной операции по разминированию Суэцкого канала. Вертолеты Ка-25 широко использовались и в гражданских целях. Для перемещения различных грузов в труднодоступной, лесисто-болотистой местности был создан «воздушный кран» – Ка-25К. В носовой части вертолета снизу была установлена специальная кабина для летчика-оператора погрузки. Используя систему крепления и выпуска троса, Ка-25К мог транспортировать на внешней подвеске крупногабаритные грузы весом до двух тонн, а внутри фюзеляжа – до 1,5 тонн. Кроме того, модификации Ка-25 использовались в сельскохозяйственных работах. Также был создан санитарный вертолет, который мог транспортировать до четырех пострадавших в лежачем положении. Вертолеты Ка-25 послужили и делу освоения космического пространства. В 1968–1970 гг. Ка-25ПС (поисково-спасательный) участвовали в поисках в акватории Индийского океана спускаемых аппаратов беспилотных кораблей «Зонд-5» и «Зонд-8», вернувшихся на Землю после облета Луны. За создание вертолета Ка-25 Николаю Ильичу Камову была присуждена Государственная премия СССР. В последующем на основе Ка-25 был создан многофункциональный гражданский вертолет Ка-26, а для ВМФ новый противолодочный Ка-27.
Летно-технические характеристики Ка-25: экипаж — 2 человека, количество пассажиров — 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров, боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед, габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр несущего винта — 15,74 м. масса пустого — 4765 кг, максимальная взлетная масса — 7500 кг, мощность двигателей — 2х1000 л.с., максимальная скорость — 220 км/ч, практическая дальность — 650 км, практический потолок — 4000 м.
Вертолет поставлялся в страны мира.
Системы навигации, пилотирования
Навигационное оборудование Ка-25 было представлено автоматическим радиокомпасом АРК-9, магнитным компасом КИ-13, высотомером ВД-10, радиовысотомером малых высот РВ-3 и датчиком высоты ДВ-15М. Параметры полёта позволяли отслеживать указатели скорости УС-250, вариометры ВАР-30-МК, авиагоризонты АГК-47-ВК и курсовая система КС-3Б (РПКБ). Также в распоряжении экипажа имелись центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-5, указатель параметров висения УПВ-2, термометр ТНВ-45 и часы АЧС-1. Работу пилота облегчал автопилот, который при отсутствии усилий на ручке управления стабилизировал углы крена и тангажа, высоту и курс, а также был способен на полуавтоматический режим демпфирования крена, тангажа и высоты в управляемом полёте.
Боевое применение. Международная операция по очистке Суэцкого канала — в 1974 году 12 советских Ка- 25БТ разминировали Суэцкий канал после Войны Судного дня, выполнив 188 вылетов. Гражданская война в Ливане (1975 - 1990), Югославские войны (1991 - 2001)
Ка – 27
3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Крестным отцом проекта считают главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова, который был горячим сторонником морской авиации в целом и сделал много для ее развития.
Основными требованиями к новому вертолету были базирование на тех же кораблях, что и Ка-25, поиск подводных лодок на удалении до 200 км от корабля-носителя в течении полутора часов, внесение изменений в конструкцию с учетом опыта использования предшественника ( Ка-25) и установка современного оборудования. Новый вертолет, получивший предварительное наименование Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок на глубинах до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Кроме того, в вертолет закладывалась возможность переносить на небольшие расстояния людей и грузы. Ка-252 действительно стал рывком вперед по сравнению с Ка-25. Установленные на нем двигатели следующего поколения ТВ3-117 были значительно мощнее, чем на Ка-25. От вертолета вполне резонно ожидали более хороших летно- технических характеристик.
Поисково-прицельную систему вертолета Ка-25ПЛ сменила новая ППС «Осьминог». У нее была своя информационно-вычислительная подсистема входящая в состав бортового вычислительного комплекса, индикатор тактической обстановки, который давал возможность взаимного ориентирования двух и более вертолетов в составе тактической группы. ППС «Осьминог» - это весьма значительный шаг вперед для отечественного приборостроения. Система в исходном виде реально смотрелась внушительно: максимально автоматизированная на то время ППС обеспечивала поиск и обнаружение подводных лодок, определяла их координаты и вероятные направления движения, рассчитывала точки зависания вертолетов при поиске, предоставляла информацию на индикаторы командиру группы вертолетов, передавала информацию от него другим вертолетам группы. Следующей новинкой стала автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Эта система вместе с навигационным комплексом должна была значительно облегчить полеты в режимах плохой видимости.
Первый подъем в воздух произвел летчик-испытатель Е.И. Ларюшин 8 августа 1973 г. Первый полет по кругу вертолет совершил только 24 декабря под управлением летчика-испытателя Н.П. Бездетнова. Между этими полетами произошло печальнейшее событие – смерть Н.И. Камова. КБ возглавил С.В. Михеев, который продолжил работы по вертолету. В итоге предварительные испытания растянулись на 4 года, до октября 1977-го, но был проделан весьма большой объем работ: 2 197 полетов с общим налетом 1 396 часов, в том числе 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при бортовой качке до 10 градусов. По итогам испытаний этапа «А» и даже до завершения испытаний этапа «Б», в декабре 1977 г. было принято решение о серийном производстве Ка-252 на заводе в Кумертау.
С выпуском, однако, тоже не спешили, потому что испытания выявили множество недостатков, которые потребовали устранений. Серьезные вопросы были к работе пилотажно-навигационного комплекса. В Акте по результатам испытаний было отмечено, что ПНК не позволяет эффективно выполнять боевые задачи из-за постоянных отказов. Также претензии вызвала недостаточная герметизация кабины, неудобное размещение экипажа, сложное управление двигателями, особенно при запуске. Некоторые недостатки так и не были устранены и с ними вертолет пошел в серию. 14 апреля 1981 года Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27. С момента выхода Постановления о начале работ прошло девять лет. Ка-27 пошел в серию раньше завершения госиспытаний и на кораблях появился еще в 1978 году. В самом начале 1980 года в Североморске был сформирован авиаполк корабельных вертолетов.
У экипажей, имевших приличный налет на Ка-25, освоение Ка-27 не вызвало больших затруднений. А вот штурманам-операторам пришлось осваивать новый метод индикации, который был реализован в станции ВГС-3.
ТТХ, полученные в результате испытаний ВГС-3, следующие: дальность действия: до 7,0 км, точность по дальности: 2%, точность по азимуту: 2 градуса, сектор обзора по горизонтали: 360 градусов, сектор обзора по вертикали: 30 градусов, глубина погружения антенны: 175 м, масса аппаратуры: 376 кг. Морскую службу Ка-27 начали на кораблях проекта 1143, и к 1984 году совершили значительное число полётов, проведя испытания в реальных условиях. Полеты показали, что вертолет вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Самым важным моментом было испытание корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) в плане пригодности работы с вертолетами при выполнении ими противолодочных задач. На кораблях предыдущего поколения, проекта 1123 «Кондор», где базировались Ка-25ПЛ, БИУС «Корень-1123» для управления вертолетами практически не применялась вследствие своей полной неэффективности. На крейсерах проекта 1143 установили новую БИУС «Аллея-2», которая по своим ТТХ выглядела весьма многообещающе. В 1987 году, в Средиземном море, было проведено учение силами ТАКР «Киев», на котором было отработано взаимодействие вертолетов с кораблем посредством возможностей БИУС. Результаты учений показали, что БИУС «Аллея-2» прекрасно отслеживала вертолеты на высоте 50-100 метров и выдавала им целеуказание на дистанции до 80 км. Длительность полетов Ка-27 выросла до 2 часов 50 минут, из них 1 час 30 минут вертолеты проводили в режиме поиска. Этот поход подарил бесценную практику. Были обнаружены две иностранные подводные лодки, за которыми экипажи вертолетов, устроили 12-часовую охоту. В результате были получены весьма ценные данные, как о работе аппаратуры, так и о подводных лодках потенциального противника. В целом показатели боевой работы Ка-27 выглядели лучше, чем у Ка-25. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС «Осьминог» составляла 0,94, а наработка на один отказ - 45 часов, что являлось неплохим показателем.
Выяснился ряд неприятных моментов по работе БИУС, она не обеспечивала решение некоторых навигационных и тактических задач, таких, например, как заход на посадку в автоматизированном режиме. Выяснились проблемы с передачей информации по каналам. Кроме того, оказались невозможными полеты по запрограммированному маршруту, так как координаты места взлета-посадки постоянно менялись из-за движения корабля. Да, сегодня эта проблема не смотрится значительной, она давно решена, но это был 1984 год.
При использовании ВГС-3 в Средиземном море были отмечены следующие эффекты: при опускании станции на глубину 70 м и более, вместо шумов подводной лодки штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Исследования показали, что роль антенны сыграли 16 неэкранированных жил кабель-троса, на котором опускали станцию.
Доставил неприятностей прибор, измеряющий скорость и угол сноса ДИСС-32. Именно от этого доплеровского измерителя зависела точность выхода на очередную точку работы вертолета. Помимо более мощных двигателей нового поколения, Ка-27 отличался от Ка-25 просто огромным количеством электроники. Бортовая вычислительная машина, каналы передачи информации, возможность дать экипажу представление о тактической обстановке вокруг вертолета, обмен данными в группе – все это сделало Ка-27 машиной, способной эффективно производить поиск подводных лодок.
Работали Ка-27ПЛ обычно парами. Один вертолет играл роль поискового, второй – поисково-ударного, то есть, вместо гидроакустических буев брался комплект ударного вооружения. Поисковый вертолет брал на борт 36 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. Второй вертолет брал средства поражения: противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1, АПР-2 или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120. Сама конструкция Ка-27 позволяла разработать на базе вертолета несколько весьма полезных для флота модификаций: вертолет радиолокационного дозора, поисково-спасательный, противоминный, ударный поддержки десанта. После снятия с вооружения амфибии Ми-14 по причине весогабаритных характеристик, Ка- 27 стал единственным палубным вертолетом на вооружении ВМФ СССР.
Летно-технические характеристики: максимальная взлетная масса: 12 000, двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117КМ х 2 225 л.с., максимальная скорость,: 291 км/ч, крейсерская скорость,: 250 км/ч, перегоночная дальность: 1 000 км, боевая дальность: 760 км, продолжительность полета: 3,5 ч, боевой радиус действия: 200 км, практический потолок: 5 000 м, статический потолок: 3 500 м, экипаж: 3 чел, полезная нагрузка: 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на подвеске. Боевая нагрузка - 800 кг в отсеке оружия.
Вооружение: 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.
Пилотажно- навигационное оборудование состоит из пилотажного комплекса ПКВ-252-1 и навигационного – НКВ-252 (РПКБ).
Пилотажный комплекс обеспечивает полет в автоматическом и директорном режимах и состоит из: автопилота ВУАП-1, гировертикали МГВ-1СУ8, вычислителя директорного управления ВДУ-252, прибора командного пилотажного ПКП-77 (РПКБ), двух пилотажно-плановых прибора ПНП-72-4М (РПКБ) и т.д.
Навигационный комплекс имеет в своем составе: курсовую систему «Гребень» (РПКБ), высотомер УВИД-30-15, радиотехническую систему «Привод СВ-Борт», ДИСС-32, автоматический радиокомпас АРК-19.
Вертолет имеет систему радионавигации в составе: радиосистемы «Привод СВ- Борт» (часть бортовой системы РСБН), антенно-фидерной системы «Поток-1», радиомаячной аппаратуры «Радикал-Н», цифрового вычислителя «ВН-Привод», аппаратуры телекодовой связи «АПД-Привод», блоков связи и управления, автоматического радиокомпаса АРК-19 (определяет курсовые углы радиостанций).
Поисковое противолодочное автономное оборудование: магнитометр АПМ- 73В, радиопеленгатор А-100 «Пахра» (автоматический обзор буев).
Сравнение Ка-27 с зарубежными аналогами.
Аналогом Ка-27 можно считать созданный в США морской ударный вертолет SH-60B Sea Hawk на базе армейского Sikorsky SH-60A Black Hawk. Контракт на создание бортового радиоэлектронного комплекса получила фирма IBM. Его взлетная масса превышает 9,5 т. Для противолодочной обороны вертолет Sea Hawk был оснащен РЛС AN/ARS-124, 25 радиогидроакустическими буями и буксируемым магнитометром AN/ASQ-81. Вооружение включал: две противолодочные торпеды Мк-46 или противокорабельные управляемые ракеты "Гарпун". Экипаж SH-60B состоял из двух пилотов и оператора электронного оборудования. Посадка на палубу производилась при помощи системы принудительного притягивания, которая позволяла посадить машину на ограниченную по размерам площадку в условиях килевой качки 5°, бортовой 28° и вертикальных перемещений палубы, вызванных волной высотой 4,6м (волнение около 5 баллов).
Вертолет Ка-27, в свою очередь, мог выполнять полеты как с авианосцев, так и с ограниченных площадок военных кораблей среднего водоизмещения при бортовой качке 8° и килевой — 2°. Он предназначен для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения всех типов современных субмарин, плывущих на глубине до 500 м и со скоростью до 75 км/ч. Патрулирование возможно на удалении от места взлета до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в любых метеоусловиях. Для борьбы с субмаринами и надводными боевыми средствами на Ка-27 установлены: РЛС "Инициатива-2КМ", опускаемая гидролокационная станция ВГС-3, сбрасываемые гидроакустические буи РГБ-Н и буксируемый магнитометр АПМ-73В. Вооружение Ка-27 имеет три варианта: противолодочные торпеды АТ-1МВ, ВТТ-1 или УМГТ-1 ("Орлан"), управляемые противолодочные ракеты АПР-2Э ("Ястреб-М") или восемь глубинных бомб ПЛАБ-250. Для борьбы с кораблями противника используются мощные ракеты Х-35, дальность действия которых превосходит полторы сотни километров. По признанию специалистов всего мира, двухвинтовой соосный Ка-27 ни в чем не уступал своему американскому аналогу SH- 60B "Си Хоук".
Ка-27 послужил базой для создания комплекса палубных корабельных вертолетов разного назначения: поисково-спасательного Ка-27ПС, транспортно-боевого Ка-29 и вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Кроме того, на экспорт производилась противолодочная модификация Ка-28. В ВМФ СССР отдавали предпочтение формированию состава морских вертолетов из мобильных и легких машин. В связи с этим понятно решение о снятии с вооружения тяжелого и габаритного вертолета – амфибии Ми-14, даже с учетом его высоких поплавковых характеристик и использование на кораблях палубного противолодочного вертолета Ка-27 и его модификаций, а с середины 80-х еще и Ка-29.
Со временем Ка-27ПЛ перестал отвечать требованиям заказчика. Причем это касается в первую очередь уровня БРЭО. К тому же главный разработчик поисково-прицельной системы «Осьминог» оказался за рубежом – это киевский завод «Радар».
В этой ситуации было принято решение о модернизации вертолета. Для этого, в частности, пришлось решить очень сложную задачу – разработать новый боевой комплекс для противолодочного вертолета. В 2013 г. был заключен контракт на модернизацию первых восьми строевых Ка-27ПЛ. В 2015 г. было объявлено о завершении государственных испытаний Ка-27М, а в конце 2016 г. первый модернизированный Ка-27М был передан морякам. Изначально сдача первых восьми модернизированных вертолетов Ка-27М планировалась к 25 ноября 2014 г., затем на конец 2015 г.
По сути, Ка-27М – это капитально отремонтированный и перебранный, что называется, «по винтику» вертолет Ка-27ПЛ. В ходе модернизации проверялись и восстанавливались все элементы фюзеляжа, менялась проводка, узлы и агрегаты. Появились возможности поставок современной зарубежной радиоэлектронной базы, используемой для разработок оборудования. В результате был полностью заменен бортовой радиоэлектронный комплекс. Теперь Ка-27М оснащен новейшим цифровым ПНК, в котором реализован принцип «стеклянной кабины», который позволяет летчикам обрабатывать существенно больший объем информации. В концепцию ПНК заложен принцип открытой архитектуры, благодаря которому бортовая радиоэлектроника вертолета может быть легко модифицирована для решения любых задач. ПНК вертолета Ка-27М создан на базе ПНК-37ДМ (РПКБ), который также используется на вертолетах Ка-52. На модернизированном Ка-27М внедрены современные виды передачи информации в реальном времени как на наземные или корабельные командные пункты, так и на другие вертолеты по защищенным каналам. Он стал полноценным узлом информационного поля боя.
Состав БРЭО: радиолокационная командно-тактическая система, интегрированная с РЛС «Копье-А» производства ОАО «Фазотрон-НИИР» с АФАР, включающая новые акустическую и магнитометрическую системы, систему РТР, эффективную информационно-вычислительную систему, ПНК-37ДМ.
Многорежимная когерентно-импульсная РЛС работает в Х-диапазоне с постоянной перестройкой несущей частоты, что позволяет кроме основных функций использовать ее для картографирования местности, обеспечения поисково-спасательных работ, контроля водной поверхности и суши в круговой зоне с радиусом обзора до 250 км и разрешением до 10 м. Она может одновременно сопровождать 10 целей.
Серийная модернизация машин осуществляется на Кумертауском авиационном производственном предприятии. В январе 2017 г. Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ заявил, что в состав морской авиации ВМФ России в соответствии с планом обновления парка летательных аппаратов поступили первые 8 модернизированных корабельных вертолетов Ка-27М.
Многоцелевые вертолеты типа Ка-27 различных модификаций сегодня составляют основу вертолетных подразделений морской авиации ВМФ. Они обеспечивают ведение воздушной разведки на море, противолодочную охрану корабельных группировок, поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок и надводных кораблей, ведут поиск и спасение терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов, а также выполняют транспортные задачи по обеспечению действий корабельных группировок.
Ка-29
Ка-29 – корабельный транспортно – боевой вертолет. Разработан в ОКБ им. Н.И. Камова в начале 1980-х годов и предназначен для десантирования с кораблей подразделений морской пехоты и их огневой поддержки, транспортировки различных грузов и др. Транспортно-боевой вертолёт создавался по программе перевооружения морской пехоты, в том числе современными средствами доставки. При создании вертолёта учитывался боевой опыт морской пехоты вероятного противника, в первую очередь корейской и вьетнамской войн. Вертолёт разрабатывался на базе создаваемого в то время противолодочного и поисково-спасательного Ка-27.
Главным конструктором был назначен С. М. Михеев, который осуществлял общее руководство. Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. К моменту начала разработки Ка-29, «камовцы» уже имели опыт участия в конкурсе на транспортно-боевой вертолет для армейской авиации СССР. Проект Ка-25Ф был создан на базе палубного вертолета Ка-25, но хотя он получил высокие оценки институтов ВВС, в итоге лавры победителя достались Ми-24.
Новый проект такого вертолета в ОКБ Камова тоже стали создавать на базе палубной машины. Только это был уже Ка-27, впрочем, бывший развитием Ка-25. Силовая установка, трансмиссия, несущая система и основная часть фюзеляжа с хвостовым оперением, шасси и система управления заимствованы от Ка-27, а также различные системы и пилотажно-навигационный комплекс. Внесены изменения для решения иных задач. Не стало противолодочного вооружения и средств его наведения. Появились дополнительные радиостанции для связи с сухопутными войсками. Экипаж сократился до 2 человека, но двухместная кабина стала шире и получила бронезащиту с бронестеклами от пуль винтовочного калибра 7,62 мм. Также получили аналогичную бронезащиту насосы-регуляторы двигателей. Для предотвращения взрыва запасов топлива, баки получили заполнение пенополиуретаном и для защиты от утечек в случае попадания - протектирование стенок баков самозатягивающейся резиной. Кроме этого, для защиты от управляемых вооружений противника Ка-29 получил экранно-выхлопные устройства двигателей, станцию оптико-электронных помех и кассеты для отстрела ложных тепловых целей. Появился десантный отсек и бортовое вооружение для работы по наземным целям. При этом было предусмотрено два варианта использования боевого вертолета: либо он выполняет транспортно-десантные функции, неся на борту до 16 полностью экипированных десантников и бортовое вооружение в виде подвижного четырехствольного пулемета 9А622 калибра 7,62 мм, а также на внешней подвеске груз массой до 4000т. кг., либо он становится чисто боевым вертолетом. В этом случае он не берет на борт десант или раненых, но вышеупомянутый пулемет дополняется следующим вооружением, размещенным на 4 узлах подвески на балочных держателях: одна неподвижная пушка 2А42 калибра 30 мм (от БМП-2), 2х4 ПТУР «Штурм», 2-4 блока с НАР типа С-5 калибром 57 мм или 2-4 блока Б8В20А с НАР типа С-8 калибром 80 мм, 2 контейнера типа УПК-23-500 с пушкой ГШ-23Л калибром 23 мм, 2 зажигательных бака типа ЗБ-500, бомбы различного калибра. Боевая машина имеет систему управления вооружением. У пилота есть прицел для наведения НАР, и прочего оружия, размещенного в контейнерах на балочных держателях. Штурман-оператор имеет оптический прибор для нахождения целей и наведения на них ПТУР. Также штурман-оператор ведет огонь из подвижного носового пулемета. Несущие винты для облегчения базирования на корабле складываются. Большим плюсом с точки зрения боевой эффективности стало применение соосной схемы. Да, Ка-29 сложней по конструкции, чем одновинтовые Ми-8 и Ми-24, но в итоге он легче в пилотировании, имеет преимущества по маневренности, в том числе облегчающее поражение наземных целей. Например, он стал первым боевым вертолетом в нашей стране способным на «педальный (плоский) разворот». Меньшая вибрация и большая простота пилотирования облегчает поражение целей и уменьшает рассеивание боеприпасов при стрельбе. Также соосная схема позволила разместить лазерный дальномер с неподвижной осью визирования, более точный, чем угломестный на Ми-24. Кроме того, хвостовой винт — это всегда фактор, снижающий живучесть. На Ка-29 его нет и это плюс. Более того соосная схема имеет лучше КПД, чем одновинтовая. Это обеспечило и неплохие характеристики данного типа вертолетов по скорости, потолку и радиусу применения. Статический потолок и значения вертикальных перегрузок у него лучше, чем у Ми-24. Первый полёт прототипа, имевшего обозначение Ка-252ТБ состоялся 28 июля 1976 года. Заводские испытания двух построенных вертолётов продолжались два года. Весной 1978 года обе опытные машины передали на совместные Государственные испытания (ГСИ) в 3-е Управление ГК НИИ ВВС. В апреле-декабре состоялся этап «А» ГСИ, а до 9 июня 1979 г. завершился и этап «Б» этих испытаний. Полеты проходили в Крыму. За время серийного производства, с 1984 по 1991 год, на вертолетном заводе в городе Кумертау выпущено 59 шт. Ка-29. В строевые части вертолёт стал поступать в 1985 году. Ка-29 был принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. Вертолёты Ка-29, в первую очередь, предназначались для группового базирования на больших десантных кораблях (БДК) пр. 1174, которых в составе советского ВМФ было три: «Иван Рогов», «Александр Николаев» (вошли в состав ТОФ) и «Митрофан Москаленко» (СФ). На каждом БДК могло базироваться до 4 вертолётов. В связи с ускоренным выводом из боевого состава флота ТАВКР «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», а также постепенным прекращением эксплуатации БДК пр. 1174, транспортно-боевые вертолёты корабельного базирования оказались не нужны.
Пилотажный комплекс ПКВ-252, в состав которого входит автопилот, позволяет осуществлять полуавтоматическое управление вертолетом. Навигационный комплекс НКВ-252 (РПКБ) включает КС «Гребень» (РПКБ), радиокомпас, систему навигации по радиомаякам, доплеровский измеритель скорости и радиовысотомер.
Технические характеристики: экипаж: 2 человека, пассажировместимость: 16 десантников с личным оружием или 10 раненых, включая четырёх на носилках, длина фюзеляжа 12,25 м, ширина фюзеляжа: 3,8 м, диаметр несущих винтов: 15,9 м, высота: 5,44 м, масса: максимальная взлётная 11500 кг, боевой нагрузки: 1850 кг, груза в транспортной кабине: 2000 кг, груза на внешней подвеске: 3000 кг, силовая установка: 2 х ТВаД ТВ3-117В, мощность: 2 х 2250 л.с.
Лётные характеристики: крейсерская скорость: 235 км/ч, максимальная скорость в горизонтальном полёте: 280 км/ч, дальность полета практическая: 460 км, перегоночная: 740 км, потолок статический: 3700 м, динамический: 4300 м, максимальная скороподъемность: 15,5 м/с
Вооружение: стрелково-пушечное: встроенное: пулемёт 9А622 калибра 7,62 мм в подвижной установке с боезапасом 1800 патронов, дополнительное: 2 × универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов или 30-мм пушка 2А42. Точки подвески: 4. Управляемые ракеты: ПТРК 9К113 "Штурм-В" с ПТУР 9М114 "Кокон" или 9М120 "Атака" (до 8 шт.), НАР: С-5 (до 128 шт.) в блоках УБ-32 (до 4-х) или С-8 (до 80 шт.) в блоках Б-8В20А (до 4-х). Бомбовое вооружение : 2 × ЗБ-500.
Ка-31
Ка-31 — вертолет радиолокационного дозора, разработанный ОКБ "Камов" для ВМФ СССР. В начале 1980-х годов после анализа конфликта в районе Фолклендских островов в СССР было начато сразу несколько проектов создания авиации ДРЛО морского базирования, одним из них стал проект вертолёта ДРЛО на базе противолодочного вертолёта Ка-29. Предполагалось, что такие машины будут базироваться на авианесущих крейсерах проекта 1143, дополняя самолёты ДРЛО. Активная разработка новой машины в ОКБ Камова началась в 1985 году. На этапе научно-исследовательских работ эта тематика получила наименование Ка-252РЛД (РЛД — радиолокационный дозор), позднее машина получила собственное обозначение Ка-31. В 1986 году были утверждены полномасштабный макет вертолета и эскизный проект. Начались детальные работы по проектированию, после чего проводилась постройка опытных экземпляров. Для двух летных прототипов использовали находившиеся на Ухтомском вертолетном заводе им. Н. И. Камова недостроенные планеры вертолетов Ка-29. Главной задачей вертолета Ка-31 являлось обнаружение в любое время суток и в любых метеоусловиях низколетящих воздушных целей, включая противокорабельные ракеты. Для этого вертолет был оснащен комплексом Е-801 «Око», разработанным Горьковским НИИ радиоэлектроники. Комплекс обеспечивал обнаружение воздушных целей типа «истребитель» на удалении до 150 км и надводных целей типа «патрульный катер» на удалении в 250 км. Комплекс позволял осуществлять одновременную работу сразу по 20 целям. Основу комплекса составляла радиолокационная станция дециметрового диапазона волн с автоматической передачей информации на пункты управления и установленной под фюзеляжем вращающейся на 360 градусов массивной антенной с фазированной решеткой. Для обеспечения оборудования электроэнергией вертолёт оснастили мощной вспомогательной силовой установкой и дополнительными топливными баками.
Пилотажно-навигационный комплекс вертолета был разработан Саратовским КБ приборостроения. Помимо стабилизации полета вертолета с вращающейся антенной, комплекс обеспечивал выдерживание необходимых параметров курса и высоты, полет по заданному маршруту, автоматический заход на посадку, а также зависание на высоте 25 метров над ее местом.
Первый полет Ка-31 состоялся в 1987 году, в течение следующих трех лет прошли его испытания. Одновременно вертолёт готовили к серийному производству на Кумертауском АПО. После долгих испытаний и оптимизации в 1995 году вертолёт был принят на вооружение авиации ВМФ России. Два имеющихся экземпляра предполагалось базировать на единственном российском тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и эсминце «Современный».
Технические характеристики: максимальная взлётная масса: 12500 кг, силовая установка: 2хТВ3-117ВМА, мощность: 2 х 2200 л. с., вспомогательная силовая установка: ТА-8К, эквивалентная воздушная мощность: 107 кВт
Лётные характеристики: экипаж: 3 чел., крейсерская скорость: 220 км/ч, максимальная скорость: 250 км/ч, дальность полёта практическая: 680 км, статический потолок: 3500 м, динамический потолок: 5000 м.
В августе 1999 года с Индией был подписан контракт на поставку девяти вертолетов Ка-31, завершенный в 2004 году. Вертолет получил модернизированное БРЭО, в которое, в частности, вошел пилотажно-навигационный комплекс ПНК-37ДМЭ (РПКБ). Эти машины базируются сегодня на различных кораблях индийского флота, включая авианосец «Викрамадитья», бывший наш ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков».
Первой модификацией Ка-31 стал вертолет Ка-31СВ (изделие 23Д2). Летные испытания машины начались в середине 2005 г., и спустя несколько лет новый разведывательный комплекс передали на государственные испытания. Основным его отличием от предшественника стал радиотехнический комплекс разведки наземных целей Л381, в состав которого входит РЛС Е-801 «Око», разработанная АО «Федеральный научно-производственный центр «Нижегородский научно-исследовательский институт радиотехники» (НИИРТ) и ПНК-37ДМ-1 (РПКБ). На авиасалоне МАКС-2015 прошло сообщение о том, что данный вертолет под обозначением Ка-35 принят на вооружение, а в октябре следующего года машина «засветилась» в небе Сирии.
Ка-50
Ка-50 («изделие 800», известен под именем «Черная акула») – одноместный ударный боевой вертолет, предназначенный для поражения боевой техники, огневых точек и живой силы противника на поле боя. Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ им. Миля и ОКБ «Камов».
В ОКБ «Камов», длительное время создававшем морские вертолёты, решили не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора С. В. Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ «Камов», но впервые применённую на сухопутных боевых машинах, соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы дает возможность вертолету иметь более высокую тяговооруженность, обусловленную отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта. В связи с отсутствием второго члена экипажа вертолета, отвечающего за поиск целей и наведение комплекса управляемого вооружения, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого разведывательного вертолёта-целеуказателя сначала предполагалось использовать разрабатывавшийся в тот же период вертолёт В-60 (впоследствии получивший обозначение Ка-60 "Касатка"). Тактика боевого применения Ка-50 заключалась в его барражировании, находясь в зоне ожидания, до поступления информации от внешних источников по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт летчику сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. Отказ от оператора вооружения должен был осуществиться благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала, а также уменьшить человеческие потери в военных действиях. Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла. После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр, совершивший под управлением лётчика-испытателя Н. П. Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр, поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ им. Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80, как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28 по его летным характеристикам. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке его серийного производства. 3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения лётчиком допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт потерпел крушение. Пилотировавший вертолёт лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин, пытаясь спасти машину, погиб. Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80. В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта. Испытания вооружения принесли много интересных моментов. ПТУР «Вихрь» (В-80) с лазерным наведением за счет большей дальности поражения целей (8 км.) оказался более предпочтительным, чем ПТУР «Атака» (5,3 км.) (Ми-28) с радиокомандным наведением. Это давало противнику шанс на отработку по Ми-28 своей армейской ПВО.
Пушка тоже принесла сюрпризы комиссии. Несмотря на то, что у Ми-28 пушка поворачивалась на 110 градусов влево и вправо от центральной линии вертолета, а у В-80 на 2 градуса влево и 9 градусов вправо, это очень просто парировалось маневренностью камовской машины.
В-80 с пушкой 2А42 оказался в 4 раза точнее, чем Ми-28, да к тому же и боекомплект у В-80 был в два раза больше: 500 снарядов против 250.
Вместе с ПТУР и пушкой, в арсенал В-80 входили блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ).
Прицельную систему разрабатывал ряд предприятий, единый пилотажно-навигационно-прицельный комплекс «Рубикон» делало ленинградское НПО «Электроавтоматика», отдельные части изготавливали на ОМЗ «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавали одновременно для вертолета В-80 и штурмовика Су-25.
На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов в октябре 1986 года было сделано окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета ВВС. Был, правда, ряд замечаний, необходимых для устранения. В-80 предлагалось дополнительно оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств. 14 декабря 1987 года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньево Приморского края одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1. В сентябре 1991 года после распада СССР и снятия секретности машину показали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном. С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин. Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. В декабре 2000 года в Чечню прибыла экспериментальная ударная группа из двух вертолетов Ка-50 и вертолета целеуказания Ка-29. Ка-50 впервые были использованы в бою 6 января 2001 года, впоследствии боевая эксплуатация только подтвердила изначально рассчитанные высокие боевые характеристики. В условиях высокогорья, при температуре выше +30 градусов, Ка-50 продемонстрировал явное преимущество над Ми-24.
ЛТХ Ка-50: диаметр главного винта 14,5 м, длина 13,50 м, высота, м: 4,90, масса пустого: 7 692 кг, нормальная взлетная: 9 800 максимальная взлетная: 10 800, двигатель: 2 х ГТД Климов ТВ3-117ВМА х 2 200 л.с., максимальная скорость 390 км/ч:, крейсерская скорость 270 км/ч, практическая дальность 1 160 км, дальность действия 460 км, скороподъемность 600 м/мин, практический потолок 5 500 м, статический потолок 4 000 м, экипаж 1 чел, вооружение: одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами, боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески: 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 4 х 20 штук 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами.
БРЭО вертолета Ка-50
Основу электронной системы вертолёта составлял прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 «Рубикон» (К-041). Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземных систем и определяет отказы оборудования. Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять бортовых цифровых вычислительных машин: четыре БЦВМ 20-751 решают боевую и навигационную задачи (дублирующие друг друга в случае отказа одной из них), системы отображения информации и системы внешнего целеуказания; одну ЦВМ 80-30201 (имеет встроенное устройство ввода-вывода) — системы управления оружием. Также в состав цифровой вычислительной системы комплекса «Рубикон» входит устройство ввода-вывода УВВ 20М-800.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 «Радиан» является функциональной подсистемой комплекса ПрПНК-80 «Рубикон», обеспечивает автоматизированное пилотирование и навигацию вертолета при взаимодействии с другими подсистемами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входили: автопилот пилотажно-навигационного комплекса; информационный комплекс вертикали и курса Ц-061К (РПКБ), который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость; автоматический планшет ПА-4-3, представляющий собой систему отображения положения вертолёта с помощью светового индекса на подвижной полётной карте; доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-32-28, представляющий собой автономную радиолокационную аппаратуру для непрерывного измерения 3-х составляющих путевой скорости и угла сноса вертолёта; магнитный компас КИ-13. В аппаратуру вертолётовождения входит радиовысотомер А-036А, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м, а также радиокомпас АРК-22. Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс И-251В «Шквал-В», который представляет собой телевизионную аппаратуру, сопряжённую с лазерным дальномером-целеуказателем и аппаратурой наведения управляемых ракет по лазерному лучу. Комплекс снабжён системой стабилизации поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически. Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия. В заключение можно сказать, что при разработке вертолета, а точнее тактики его применения в боевых условиях, были заложены принципиально новые, перспективные возможности использования легкого маневренного вертолета с одним пилотом на борту. Вертолет был завязан в единый комплекс с наземными и воздушными объектами, дающими ему целеуказание и выполняющие работу второго пилота. В 90-х годах возможности БРЭО не позволяли выполнять такие сложные задачи и поэтому следующая разработка ОКБ Камова – Ка-52 - был уже с экипажем из двух летчиков.
Ка-52
После начала серийного производства вертолета Ка-50 военным потребовалась двухместная учебно-боевая машина. Работы в этом направлении начались еще в 1985 г., однако тему по созданию вертолета под названием В-80УБ с тандемным расположением курсанта и инструктора друг за другом быстро закрыли.
К тому же приборостроители не успевали вслед за конструкторами, поэтому аппаратура, которая в Ка-50 должна была заменить штурмана, так и не была создана. Было принято решение разработать двухместный вертолет-целеуказатель для работы совместно с одноместными Ка-50.
Им должен был стать разведывательный В-60 (в дальнейшем получил наименование Ка-60 «Касатка»). Но в 1990-х годах программа по его созданию в связи с отсутствием финансирования была закрыта, и специалисты ОКБ «Камов» приняли решение о разработке на основе Ка-50 двухместной версии вертолета и переносе в состав его БРЭО комплекса разведки и целеуказания. В отличие от Ми-28 на этой машине экипаж располагался рядом, что позволило обеспечить летчикам хороший обзор. Так появился разведывательно-ударный вертолет Ка-52.
Работа его созданию велась под руководством главного конструктора Е.В. Сударева. В 1994 г. заказчику предъявили макет вертолета. Постройка опытного образца на базе Ка-50 была завершена в 1996 г. Преемственность по комплектующим изделиям и агрегатам составила до 85%.
Планер Ка-52 соответственно также заимствован у Ка-50, кроме носовой части, подвергшейся изменениям из-за установки нового оборудования. В кабине пилотов имеются катапультируемые кресла К-37-800. В левом кресле располагается летчик, в правом – штурман или летчик-инструктор. В качестве средств индивидуальной бронезащиты у членов экипажа имеются бронежилеты.
Давно известно, что преимущество в воздушном бою получает тот, кто первым обнаружит противника. Поэтому требовалось оснастить Ка-52 средствами поиска и обнаружения на таком расстоянии, которое бы превышало возможность применения оружия. Этого добились за счет высокой разрешающей способности обзорно-поисковой и прицельной системы, которая обеспечила не только возможность стрельбы противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР) «Вихрь» на их предельную дальность, но и круглосуточность применения машины.
Доводка вертолета продолжалась до 2006 г. Серийное производство началось 8 августа 2008 г. на заводе «Прогресс» в г. Арсеньев, а 26 декабря того же года было официально утверждено после принятия Правительством России соответствующего решения. Завод производил 2 машины в месяц.
В 2010 году Ка-52 завершил государственные испытания и в 2011 г. его приняли на вооружение. 31 августа 2011 года между ОАО «Вертолеты России» и ОПК «Оборонпром» был заключен контракт на производство и поставку до 2020 г. 140 вертолетов Ка-52 на сумму 120 млрд. рублей.
Серийные вертолеты Ка-52 выпуска 2010-х годов имеют в качестве БРЭО интегрированный ПрПНК «Аргумент-52» открытой архитектуры. В него входят: БРЛС «Арбалет» FH01, многоканальная гиростабилизированная оптико-электронная система ГОЭС-451 (ТВ-камера с широким и узким полями зрения, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, датчик системы наведения ПТУР – пеленгатор лазерного пятна, а также носовой датчик системы предупреждения о лазерном облучении вертолета). В кабине летчиков установлены 5 многофункциональных индикаторов МФИ-10-6М (РПКБ) на приборной доске и 1 МФИ перед левым пилотом между его ног, а также индикатор на лобовом стекле ИЛС-31. Для ночных полетов комплекс имеет очки ночного видения 3-го поколения ГЕО-ОНВ-1-01К разработки НПО «Геофизика». Для их применения имеется специальный режим ночного освещения кабины.
В качестве аппаратуры радиоэлектронного подавления на Ка-52 установлен БКО Л-370В52 «Витебск». Его отдельные элементы стали устанавливать после 2010 г. В 2015 г., после того как комплекс запустили в серийное производство, начались первые серийные поставки для оснащения вертолетов. В состав комплекса входят: устройство управления, станция РТР Л-150, 4 УФ-пеленгатора пуска ракет Л-370-2, 3 станции оптико-электронного подавления (СОЭП) Л-370-5, устройства выброса пассивных помех УВ-26. Разработчиком «Витебска» был профессор Александр Иванович Кобзарь.
Первоначально первый опытный экземпляр Ка-52 вместо РЛК переднего обзора FH01 «Арбалет-52» имел под носовым обтекателем обзорно-прицельную систему (ОПС) «Ротор», смонтированную на поворотной установке (в пределах +/-110 градусов). Эта система имела два оптических окна, в одном из которых размещался датчик тепловизора «Виктор» французской фирмы «Томсон». Место штурмана-оператора в этой машине было оборудовано бинокулярно-перископической оптической системой с большой кратностью увеличения, которая сопрягалась с лазерным дальномером-целеуказателем. В дальнейшем эта ОПС была демонтирована. На этом вертолете также проходила испытания надвтулочная модификация РЛС «Арбалет», которой планировалось оборудовать «Аллигаторы». Но из-за увеличения с ее использованием массогабаритных характеристик вертолета и необходимостью уменьшения механических воздействий от этой идеи пришлось отказаться. А жаль – Ка-52 смог бы сравняться по возможностям обнаружения целей с американским AH-64D «Апач».
На вооружении Ка-52 имеет 30-мм пушку 2А42 (боекомплект – 460 выстрелов), такую же как на БМП-2 и БМД-2, блоки неуправляемых 122-мм или 80-мм авиационных ракет (НАР), авиабомбы, ПТРК 9К113У «Штурм-ВУ» с 12 ПТУР 9М120-1 «Атака» с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН) или ПТРК «Вихрь» с 6 ПТУР «Вихрь-1М», НАР класса «воздух-земля» С-24, УРВВ «Игла-В» ближнего боя.
В 2019 году Минобороны РФ утвердило новые требования для производства вертолетов Ка-52 «Аллигатор». В рамках модернизации была предусмотрена установка нового цифрового прицельно-пилотажно-навигационного комплекса, унифицированного с другими вертолетами разработки НПО «Камов». 5 апреля 2019 г. НПО «Камов» получило от Минобороны контракт на ОКР «Авангард-4», в рамках которых разрабатывался модернизированный вариант Ка-52М. На самом деле работы по модернизации Ка-52 начались еще раньше выдачи контракта, так что новое оборудование и вооружение для Ка-52М было к этому времени уже готово.
В июне 2020 г. завод «Прогресс» получил задание переоборудовать два вертолета Ка-52 в вариант Ка-52М для проведения сравнительных испытаний. Первый полет после доработки Ка-52М совершил 10 августа 2020 г. Программа испытаний продолжалась до 2022 г., они закончились успешно, после чего Ка-52М запустили в серийное производство.
Впервые Ка-52М «Супераллигатор» был продемонстрирован широкой публике на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2021 в июле 2021 г., а потом – на выставке-форуме «Армия-2021» в августе. Там же на выставке 24 августа 2021 г. был подписан контракт на поставку ВКС России 30 шт. Ка-52М – по 15 машин в 2022 и 2023 годах. Первая партия из 10-ти Ка-52М поставлена в войска в январе 2023 г.
Вертолет получил обновленное БРЭО: ПрПНК «Аргумент-2000» открытой архитектуры в составе: БЦВМ «Багет-53» (РПКБ), пилотажно-навигационного комплекса ПНК-73ДМ (РПКБ), круглосуточной обзорно-пилотажной системы ТОЭС-520, оптико-электронной системы целеуказания ГОЭС-451М, синхронизированной с новой БРЛС В006 «Резец» с АФАР. Также установлены модернизированный бортовой комплекс связи БКС-50М и система управления оружием СУО-806ПМ для нового вооружения, аппаратура сопряжения и передачи данных АС-БПЛА, которая позволяет не только получать данные от беспилотников, но и применять ракеты ЛМУР («Изделие 305»).
Серийный Ка-52М получил модернизированный БКО Л-418 «Моноблок». По сути, это тот же «Витебск», но с измененным составом. Так в его состав вошли: цифровая станция активных помех (ЦСАП), 4 УФ-пеленгатора, 3 СОЭП Л-418-5 с новой лампой СП3-1500 (ранее стояла СП2-1500), устройства выброса помех УВ-26. Новые генераторы ИК/УФ-излучения обеспечили увеличение дальности эффективного подавления инфракрасных, фотоконтрастных и ультрафиолетовых каналов зенитных ракет и УРВВ противника, таких как, например, AIM-92 «Стингер».
РЛС Ка-52М имеет фиксированную антенну с АФАР и 640 приемопередающих модулей с индивидуальными малошумящими арсенид-галлиевыми транзисторами, которые обеспечивают высочайшее разрешение (около 0,5 м) сканирования земной поверхности и достойную помехозащищенность в условиях активного радиопротиводействия. Она работает в Х-диапазоне и в режиме синтезированной апертуры (SAR) может обнаруживать цели типа «танк/БМП» на дальности 27 – 30 км, группу танков на дальности до 45 км, артиллерию на огневых позициях – 23 км, крупные железнодорожные мосты – 100 км, воздушные цели с ЭПР=3 кв.м. – до 50 км, зависший вертолет – 20 км. Цели типа «эсминец» обнаруживаются на дальности 150 км. Данный радар по своим характеристикам при работе в режиме «воздух-поверхность» приближается к БРЛС «Ирбис-Э» многоцелевого истребителя Су-35С, поскольку позволяет вести тактическую радиолокационную разведку на глубину 35 – 50 км. Тогда как когерентно-импульсная РЛС «Арбалет» производства «Фазотрон-НИИР» L/Ka-диапазонов, которая используется базовым вариантом Ка-52, может обнаруживать цели типа «танк/БМП» на расстоянии 12 км, а воздушные цели – до 15 км, и у нее ниже помехозащищенность за счет параболической антенной решетки с длиной волны 8 мм. Она обеспечивает обнаружение препятствий и маловысотный полет на высотах от 10 до 50 м в режиме картографирования местности. В этом же режиме обеспечивается обнаружение целей на дальности 8 км. Имеется и режим индикации движущихся целей, однако отсутствует автоматическое распознавание цели.
Вооружение Ка-52М: 30-мм 2А42 с новым умным цифровым приводом, 4х6 ПТУР «Вихрь-1М» дальностью до 10 км, ПТУР «Атака» (дальность – до 5 км) или перспективные «Гермес-А» (дальность – до 20 км), УРВВ Р-73, 2х2 «Игла-В», ЛМУР (дальность – 14,5 км), НАР: 4х20 80-мм С-8, 4х5 122-мм С-13, КМГУ-2, ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-120, ФАБ-100, РБК-500, РБК-250.
Зарубежным аналогом Ка-52М является европейский многоцелевой ударный вертолет EC665 Tiger. Органы управления дублированы и размещены в обеих кабинах экипажа. Фюзеляж на 80% состоит из полимерных композиционных материалов (ПКМ) на основе углеродного волокна и кевлара. Серийный выпуск «Тигров» был начат в марте 2002 года.
Силовая установка включает два турбовальных двигателя MTR390–2С, разработанных для «Тигра» в MTU Turbomeca Rolls-Royce, имеющих модульную конструкцию и цифровую дистанционную систему управления FADEC с возможностью резервного ручного управления. Двигатель имеет мощность 1303 л.с.
БРЭО многоцелевого «Тигр»: интегрированная система управления полем боя Eurogrid фирмы Хензольдт, подвижная цифровая карта местности, навигационная система: два трехосных кольцевых лазерных гироскопа фирмы «Талес», 4-лучевая доплеровская РЛС BAE Systems Canada CMA 2012, ИК-станция переднего обзора, приемник космической радионавигации, радиовысотомер, магнитометр, указатели скорости; надкабинная ГОЭС «Стрикс» в составе – телевизионная камера, ИК-система ночного видения, лазерный дальномер-целеуказатель и нашлемные прицелы. В кабинах установлены по 2 цветных ЖК МФД, у летчика дополнительно – ИЛС. Прицельно-навигационная информация отображается как на МФД, так и на ИЛС и нашлемных индикаторах экипажа. Бортовой комплекс обороны включает станции предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, станцию предупреждения о ракетной атаке AN/AAR-60 MILDS компании EADS (ныне Airbus Group), включающую комплект из четырех датчиков ультрафиолетового диапазона и вычислительный блок, а также два автомата отстрела ИК-ловушек и дипольных отражателей компании MBDA. Также имеется комплекс РЭБ EloKa.
Вооружение: противотанковый вариант – 8 ПТУР «Хот-2» или 8 ПТУР «Тригат» или AGM-114 «Хеллфайр» и 4 УРВВ «Мистраль»; вертолет сопровождения или огневой поддержки – 30-мм встроенная пушка GIAT-AM-30781 (боекомплект – 450 выстрелов), блоки НАР: 22 68-мм SNEB на внутренних узлах и 12 на внешних, 4 УРВВ «Мистраль».
Из вышеописанного видно, что вертолет Ка-52М превосходит своего европейского оппонента EC665 «Тигр». Так Ка-52М имеет броню, а «Тигр» - разве что пуленепробиваемое стекло, которое, понятно, не защитит от снаряда. Кроме того, российский вертолет имеет катапультные кресла, чего не предусмотрено в кабине «Тигра». У него есть только сотовый наполнитель днища, который, как предполагается, должен гасить часть энергии от жесткого соприкосновения с землей, но работает этот механизм только при вертикальной скорости, не превышающей 10,5 м/c, а на высоте у экипажа нет возможности спастись. По маневренности «Аллигатор» также превосходит EC665. Ракетное оружие Ка-52М дальнобойнее чем у «Тигра» - ПТУР «Вихрь-1М» бьет на 10 км, против 7 км у ПТУР «Тригат» или 4 км у ПТУР «Хот».
Что касается гиростабилизированных оптико-электронных систем сравниваемых вертолетов, то ГОЭС «Стрикс» «Тигра» имеет лазерный дальномер, который работает на длине волны 1,54 мкм (стандартный вариант) на расстоянии 9,9 км с точностью +-5 м, либо в случае применения ПТУР «Хеллфайр» с ЛГСН – лазерный дальномер с длиной волны 1,06 мкм.
ГОЭС-451М вертолета Ка-52М может обнаруживать цель типа «танк» по ТВ-каналу на расстоянии 14 км, а по тепловизионному – 16 км. Распознавание цели типа «танк» по ТВ-каналу возможно на расстоянии 12 км. Можно заметить, что модернизированная ГОЭС-451М превосходит станцию «Тигра».