Еще вчера с конвейера калининградского «Автотора» сходили блестящие BMW, надежные Kia и популярные Hyundai. Завод был символом успеха и международного сотрудничества. Сегодня его цеха все больше напоминают «остров misfit toys» - королевство никому не нужных игрушек. Вместо хитов продаж - вереница китайских и корейских брендов-аутсайдеров, которые принесли заводу 4,3 миллиарда рублей убытка только за один год.
Что это - хитроумная стратегия или отчаянная агония? Почему гигант российского автопрома сознательно делает ставку на автомобили, которые дилеры называют «мусорными», и что будет с теми, кто рискнул и купил такую машину? Давайте разберемся в этом "экономическом триллере".
Амбиции против реальности: 400 000 машин, которые некому продавать
Основатель «Автотора» Владимир Щербаков полон оптимизма. Его план - к 2030 году стать вторым автопроизводителем в стране после «АвтоВАЗа» и выпускать до 400 000 машин в год. Цифра впечатляет. Но есть нюанс. В лучшие годы, выпуская абсолютные бестселлеры, завод производил менее 200 000 автомобилей.
Теперь же, когда на конвейере стоят Kaiyi, BAIC и недавно вернувшийся KGM (бывший SsangYong), эти планы выглядят фантастически. Рынок голосует рублем, и его вердикт неумолим. За 2024 год продажи Kaiyi рухнули более чем на 50%, а суммарные продажи этих брендов - капля в море по сравнению с лидерами. Завод работает, генерируя колоссальные убытки. Почему? Ответ кроется в самом продукте.
Экспонат №1: KGM. Корейское качество по цене премиум-«китайца»
Возвращение SsangYong под новым именем KGM должно было стать событием. Но оно провалилось. Возьмем кроссовер Tivoli: по размерам и характеристикам это аналог Chery Tiggo 4. Вот только цена на корейский бренд стартует там, где у «китайцев» уже максимальная комплектация - от 2,8 до 3,4 млн рублей.
Покупатель задает резонный вопрос: зачем? За эти деньги можно взять более крупного, оснащенного и, что важнее, уже знакомого и популярного «китайца» с развитой дилерской сетью. Ставка на былую славу SsangYong в новых реалиях не сработала.
Экспонат №2: BAIC и Kaiyi. Балласт, от которого избавляются дилеры
Эти бренды стали главной головной болью «Автотора». Именно на них пришлась львиная доля убытков. Причин несколько: сомнительное качество (на многих моделях отсутствует оцинковка кузова), устаревшие технологии и, опять же, неконкурентная цена на старте продаж.
Рынок не простил такого подхода. Как итог - забитые стоки дилеров, где до сих пор можно найти машины 2023 года выпуска.
Эффект домино: Апокалипсис дилерских центров
Завод может производить что угодно, но продают машины дилеры. И они начали закрываться. Массово. По данным «Автостата», только за первое полугодие 2024-го в России исчезло 458 автосалонов. И в лидерах по закрытию - как раз «клиенты» Автотора: BAIC, Kaiyi, Dongfeng.
Логика дилера проста: нет продаж - нет прибыли. Нет прибыли - нет смысла арендовать огромные площади и платить зарплату персоналу. Глава холдинга «Рольф» и вовсе публично назвал BAIC и Kaiyi «мусорными автомобильными марками». Это не просто эмоциональная оценка, это диагноз от крупнейшего игрока рынка. Дилерские центры, чтобы выжить, начинают торговать «Москвичами» или вовсе переориентируются на СТО, существуя за счет ремонта чужих, более популярных марок.
Последний в цепочке: Что ждет владельца BAIC или Kaiyi?
Но хуже всего в этой ситуации не заводу и даже не дилерам. Хуже всего - обычному человеку, который уже купил такой автомобиль, поверив рекламе или скидкам. Он остался один на один с целым комплексом проблем:
- Гарантийный капкан. Дилер в вашем городе закрылся? Поздравляем, для гарантийного ремонта или планового ТО теперь придется ехать в соседний регион. Если он там еще есть.
- Проблемы с запчастями. Это самая большая мина замедленного действия. На многие модели BAIC и Kaiyi до сих пор нет электронных каталогов запчастей в открытом доступе. Это значит, что даже неофициальный сервис не сможет подобрать нужную деталь. Машина рискует превратиться в недвижимость после первой же серьезной поломки.
- Катастрофическая потеря в цене. Продать такой автомобиль на вторичном рынке даже через год без огромного дисконта практически невозможно. Спрос на них стремится к нулю.
Так зачем?
Возвращаемся к главному вопросу: зачем «Автотор» продолжает этот «банкет»? Простого ответа нет. Возможно, это отчаянная попытка «прощупать» рынок и найти ту единственную модель, которая «выстрелит». Возможно, это стратегия выживания - сохранить завод, рабочие места и производственные компетенции любой ценой, работая с теми партнерами, которые вообще готовы прийти в Россию.
Но пока этот «калининградский гамбит», где в жертву приносятся миллиарды рублей и репутация, выглядит как путь в никуда. А расплачиваются за эту рискованную игру не только акционеры, но и дилеры, и, что самое печальное, обычные автовладельцы.
Что вы думаете по этому поводу?Делитесь в комментариях!