Передний привод - безопасный, предсказуемый, экономичный и… выгодный для производителя (так как дает больше пространства для маневров по поводу компоновки да и себестоимость производства пониже будет). Массовый переход на передние ведущие колеса начался еще в 1970-х годах и закончился по сути дела уже к началу 1990-х, когда бюджетных заднеприводных легковушек уже почти ни у кого не осталось. Как говорится, народ проголосовал рублем.
Тем не менее в кругу энтузиастов передний привод считался и до сих пор считается неподобающим - дескать и передние колеса при старте со светофора разгружаются, и мощности много через него не реализуешь, и машину уводит в сторону при резком разгоне (кроме редких авто с равной длиной приводов) и поворачиваемость недостаточная, а главное никаких управляемых заносов с коррекцией угла педалью газа. Однако ж не все культовым и просто интересным машинам щеголять карданом к задней оси, есть и передки, крайне занимательные. Сегодня речь пойдет как раз о них самых - выдающихся автомобилях с передним приводом.
А для тех, кто отвлекся на чтение от процесса подбора б/у автомобиля есть сайт РДМ-Импорт с огромным числом проверенных вариантов.
Итак, поехали!
Honda/Acura Integra Type R
Интегра Type R в кузове DC2 в недавнем времени таки совершила переход из разряда “старых” в разряд “классических” автомобилей, судя по резкому скачку стоимости на вторичном рынке, который последовал за ростом интереса к модели со стороны коллекционеров. Этот автомобиль по праву можно считать одним из самых вышколенных в плане ездовых повадок среди всех, имеющих привод на передние колеса. И одним из факторов позволивших этого достичь - стал малый вес. Honda не церемонилась - под нож пошло все, что имело опосредованное отношение к главной задаче спортивного купе.
Здесь нет ни кондиционера, ни шумоизоляции, ни люка и круиз-контроля, даже заднего дворника нет. Лобовое стекло сделали более тонким, по сравнению со стандартным автомобилем, а скромные на вид 15-дюймовые колеса были выбраны потому, что оказались легкими. В общем автомобиль прогнали через сгон веса также, как профессионального спортсмена выступающего в единоборствах.
Настройки подвески тоже сделали жестче, с поправкой на то, что и стандартная Integra мягко говоря на диван с клопами походила мало. Этот автомобиль, имея передний привод, обошелся без недостатков такового. Под капотом же работал 1,8-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения VTEC, крутящийся до 8700 оборотов в минуту с мощностью 190 л.с. Что конечно не дотягивало до мощностей прочих внутреяпонских спортивных автомобилей типа Toyota Supra и NIssan Skyline GT-R, поэтому культовой среди школьников машина не стала, но более зрелая аудитория успела оценить ее по достоинству. А вот купить по вменяемой цене уже увы, не успела.
Citroen Xantia Activa
В нашей стране французские автомобили принято если не презирать, то осторожно недолюбливать и чем ближе на восток, тем это отношение более выраженно. Такое отношение, впрочем, отдельно взятые неудачные модели, скорее всего заслужили на практике, но это не умаляет того факта, что французы из Citroen умели и по прежнему умеют удивлять публику своими творениями. Еще в 1955 году они шокировали автомобильный мир своим Citroen DS, которые кто-то считает за шедевр автомобильного искусства, а кто-то наоборот им детей пугает, однако в прогрессивности ему отказать нельзя никоим образом. Одной из многих прорывных технологий на этом автомобиле стала гидравлическая подвеска, которая позволяла не только регулировать дорожный просвет, но и обеспечивала исключительную плавность хода а также ровное положение кузова над дорогой вне зависимости от загрузки (автомобиль стоял ровно, даже при одном снятом колесе).
Спустя почти 40 лет доработанная схема, уже с компьютерным управлением, заняла свое место в модели Xantia Activa - задав абсолютно недосягаемую планку в деле прохождения поворотов. Понятия крен кузова при повороте для Xantia Activa просто не существует. Причем в отличии от спортивной винтовой подвески с занижением, которая вроде бы тоже позволяет добиться нордической непоколебимости при прохождении виражей, у Citroen водитель вовсе не обречен пересчитывать ссыпавшиеся в штаны позвонки после каждой пропущенной ямы или колдобины - плавность хода остается выдающейся.
При прохождении “лосиного” теста скорость с которой прошла его Xantia Activa составила 85 км/ч. Знаете кто еще прошел его близко к этому? McLaren 675LT - 83 км/ч, Porsche 997 GT3 RS - 82 км/ч, BMW M4 - 79 км/ч. Заметьте это не те автомобили, на которых можно не тормозить перед лежачим полицейским.
А, чуть не забыли - Citroen имел еще и подруливающие задние колеса. Но сам факт того, что обычный семейный пятидверный хэтчбек может быть быстрее в поворотах чем подготовленный для трековых гонок Porsche, делает этот “передний привод” по-настоящему крутым.
Cadillac Eldorado
У современного человека, мало интересующегося автомобильное историей название Cadillac скорее всего будет ассоциироваться только с внедорожником Escalade, вместо которого, согласно коллективному мнению в комментариях под любым отзывом, следует покупать Land Cruiser. Но, представьте себе, было время, когда Cadillac настолько прочно ассоциировался с “элитной движимостью”, что даже стал в какой то степени именем нарицательным. Во всяком случае в отдельно взятой заокеанской демократии, типа “эти зубные протезы настоящий Кадиллак в мире стоматологии”.
Даже удивительно, что в 1967 году один из самых ярких представителей марки - Eldorado, внезапно сменил привод с заднего на передний. Но, честно сказать, вряд ли что-то от этого потерял, так как автомобиль это был мягко говоря не драйверский и спортивности в нем было чуть больше чем в классической деревенской избе. А вот отсутствие центрального тоннеля положительным образом сказалось на запасе пространства в салоне, и без того, надо сказать не тесном. Это двухдверное купе вмещало шестерых пассажиров. Под гигантским капотом, немного уступающим по площади палубе авианосца, скрывался как минимум 7-литровый V8 на 340 л.с. Поговаривают, что увод всего крейсера в сторону при нажатии на акселератор был довольно заметен.
Тем, кому было мало мотора предлагались варианты на 7,7 и на 8,2 литра соответственно. Последний, кстати говоря, на протяжении десятилетий оставался самым объемным мотором в американских легковых авто в принципе, и подвинул его только Dodge Viper второй генерации, в наше, так сказать, время. Изначально этот исполинский мотор выдавал все 400 л.с., а вот в последующие годы его мощность кардинально порезали, аж до 190 л.с. (23 лошади с литра, меньше чем у некоторых самоходных газонокосилок сегодня). Все в угоду экологии, и чтобы можно было наконец заправиться, не глуша двигатель.
Dodge Neon SRT4
А вот автомобиль, который по странному стечению обстоятельств даже технически является Мопаром. Правда находится при этом на другой половине табеля о рангах, относительно Кадиллак. Причем где-то в недосягаемом низу. Neon для американских автомобилистов это автомобиль даже похуже, нежели для нашего потребителя Лада Гранта, или Калина, этакая вынужденность, которую брали потому что дешево, а не потому что понравилась и ее всей душой возжелали. Американе даже и слово специально подобрали shitbox (дословно коробка с *амном) для обозначения группы, к которой принадлежит по мнению их коллективного большинства сия модель.
Но то обычный Neon, а тут речь о версии, за которую на страшном суде людям, придумавшим ее в недрах Dodge, точно выйдет прощение. Нет, SRT4 тоже был недорог, и вполне по карману молодой аудитории, которая насмотревшись разного рода “Форсажей” спала и видела себя в нелегальных уличных гонках. Dodge просто предложил готовое изделие, куда уже прикрутили на конвейере все “свистелки” (да, типа Гранты Спорт).
Только в отличие от отечественных заводских “кулибиных” тут скромничать не стали и сразу определили в пару к 2,4-литровому 4-х цилиндровому агрегату турбину, что в сумме дало 230 л.с. Вроде бы немного, но поскольку Neon был очень легкий, результат удивлял. Автомобиль объезжал NIssan 350Z, у которого на секундочку было куда больше мощности (правда безнаддувной). А легким SRT4 стал потому, что в него просто не стали устанавливать все то оборудование, которое пользователи все равно потом выкинут или поменяют на незаводское.
Любопытный факт - автомобиль обошелся без глушителя в выпускной системе. Каким-то чудом он “на тоненького” протиснулся в нормативы по шуму выхлопа, поэтому производитель посчитал, что и на этом можно сэкономить.
Lancia Thema 8.32
К середине 1980-х годов итальянская Лянча успела накопить весьма впечатляющее количество проблем, и одной из них было то, что средний класс, те самые белые воротнички, как то не слишком в восторге были от их бизнес-седана и соответственно в очередях у салонов с пачками наличности в котомках не толпились.
Непонятно, что им еще было надо - вроде и кузов ровно нарисованный по линейке был, и оптику наверняка с каких-нибудь других итальянцев позаимствовали. В другое время, или может быть другой производитель возможно бы поспешил выпустить хотя бы фейслифтинг, раз на глубокую модернизацию не хватало денег. Но не этот.
Менеджмент решил - раз публике автомобиль не интересен, давайте засунем в него V8 от Ferrari и будут брать. Помимо мотора седан получил и выдвижной спойлер в крышке багажника (между прочим едва ли не первый пример такого решения в автоиндустрии вообще). Но более ничего “супер Тему” от обычной не отличало. Почему не заморочились? Ну может быть потому что даже с сердцем Ferrari она все равно осталась медленнее, чем версия с 4-цилиндровым наддувным мотором.
Так что эта комплектация скорее была роскошным туристическим авто, нежели спортсменом. Кстати моторы от Ferrari стояли не только здесь, возили они и выехавший с раллийных трасс Stratos, и Maserati Quattroporte, но вот что делает уникальной именно “Тему” так это то, что привод у нее был передний, а это уже уникальное сочетание.
Nissan GT-R LM Nismo
Обычный Nissan GT-R несмотря на всю уникальность этого автомобиля и его пригодность к доработкам разного рода тюнерам даже нашему автомобилисту (причем не только столичному) в целом привычен. Летом нет нет, да и встретится где-нибудь на дороге общего пользования (при наличии на ней асфальта естественно). А вот тот же GT-R но с дополнением LM Nismo это уже совершенно другое дело. И да, он попал в эту подборку из-за своего переднего привода. Звучит дико, но еще более дико он смотрелся в гонках типа Ле Ман 24, для которых и создавался. Переднеприводную компоновку решили выбрать из соображений аэродинамики, дабы иметь возможность пропускать набегающий воздушный поток не только сквозь антикрылья но и в целом через весь автомобиль.
На этом прототипе использовалась крайне необычная “гибридная установка”, позволяющая возвращать энергию от передних тормозов обратно к колесам при помощи двух маховиков, которые раскручивались до 19 тысяч оборотов в минуту. Вообще то, система могла возвращать часть мощности и на задние колеса, превращая автомобиль в полноприводный, но о длительном режиме такой работы речи не шло. Основной момент от двигателя все равно шел на передние колеса. Однако дебют всех трех построенных прототипов в гонке оказался неудачным, технических проблем, так и не изжитых в ходе тестов оказалось слишком много. Два автомобиля сошли с дистанции, а третий так был дисквалифицирован, так как слишком много времени гонки проторчал в боксах. Но в качестве чистопородного гоночного автомобиля с передним приводом эта машина действительно примечательна.
Renault Megane Trophy R
Отнюдь не уникальный пятидверный хэчтбэк в его весьма необычной версии. Несмотря на то, что такие распространенные носители ромба на решетке радиатора в нашей стране как Логан, Колеос или Кангу никак не помогают выстроить ассоциации между Рено и автоспортом, компания постоянно радовала и радует своих европейских потребителей заряженными версиями компактных хэтчбеков и даже весьма скоростными минивэнами. Но в данном случае, они шагнули еще дальше. Видимо задавшись целью показать рекордное время на трассе Нюрбургринг инженеры Renault взялись за доработки обычного Megane, да так, что остановились только когда довели его стоимость до 90 тысяч долларов США.
Кому лень переводить в рубли, скажем только что за эти деньги можно купить далеко не овощной Porsche Cayman GT4. За такую цену автомобиль должен был получиться исключительно выдающимся. Так и вышло. Если Integra Type R из начала статьи была посажена на жесткую диету ради снижения веса, то этот Рено можно сказать довели до полной анорексии.
Здесь не только сделали тоньше стекла, причем не только лобовое, а вообще все остекление, и поуменьшали все, что было можно (экран мультимедиа в частности), но и выкинули из салона задние сиденья, при этом установив вперед карбоновые ковши, на которые слегка напылили мягкого покрытия (самую малость), выровняв комфорт езды по степени мягкости с советским пригородным электропоездом с деревянными лавками внутри. Впрочем карбоновые тут не только сиденья, но и колесные диски.
А тормоза - керамика. Сочетание крайне дорогое и на демократичных авто встречающееся чуть чаще чем никогда. Мощность в 300 лошадей оказалась для этого переднеприводного хэтчбека достаточной, чтобы пройти круг на знаменитом немецком автодроме за 7 минут 40 секунд, что быстрее чем Porsche Cayman GT4, быстрее чем Lamborghini Murcielago LP640 и даже быстрее, чем 1000-сильная версия Bugatti Veyron. Если смотреть с этой стороны, возможно 90 тысяч долларов это не то чтобы много, за подобный “инструмент”.
А у Вас есть кандидаты, которые по Вашему мнению достойны пополнить этот список? Все свои соображения по поводу прочитанного, как водится, оставляйте в комментариях.
Ну а тех, кто ищет качественный и проверенный подержанный авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
