Авиаконструктор вертолетов, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль внес огромный вклад в развитие вертолетостроения страны. В 1925 году он поступил в Сибирский технологический институт (Томский политехнический университет). В планерной студенческой секции он построил лёгкий одноместный планёр и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение». Проработав год в Томске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3-й курс механического факультета. Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В.И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире. Он обратился с письмом к Н.И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого советского автожира КАСКР-1. По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики Отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.
Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка. В 1932—1936 годах Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчётов Отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания. В 1936—1939 годах работал инженером в Опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. 21 марта 1939 года было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.
В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И.В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтокрылых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.
В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым. После Великой Отечественной войны стало видимым отставание нашей страны от передовых мировых держав, в частности США, в разработке и производстве вертолётов, в том числе боевых. Процесс создания отечественных боевых вертолётов оказался нелёгким. В те годы многие военные и гражданские руководители скептически относились к вертолётной технике. Так, Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал, что идея создания вертолёта-разведчика и корректировщика стрельбы артиллерии существовала, но имела резко отрицательную реакцию у некоторых представителей ВВС и самого министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, заявлявшего, что «Мы их (геликоптеры) конструировать и производить не будем». Будущему Генеральному конструктору знаменитых вертолётов «Ми» Михаилу Леонтьевичу Милю пришлось потратить немало сил на то, чтобы переубедить противников и сомневающихся в создании вертолётов. Кстати, получилось так, что именно артиллеристы явились зачинателями создания боевой вертолётной техники, да и отечественного вертолётостроения в целом. Постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года № 4001‑1368 было образовано Опытное конструкторское бюро (ОКБ) по вертолётостроению под руководством авиаконструктора, доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля. Как правило, все разрабатываемые ОКБ под руководством М.Л. Миля вертолёты имели двойное назначение: гражданское и (в первую очередь) военное. В начале 1960-х годов М.Л. Миль так представлял роль вертолётов в вооруженных силах: «Идея использования вертолёта на поле боя родилась в период войны в Корее. Вертолёты, летая на малых высотах, должны обеспечивать экипажу и перевозимому подразделению хорошую защиту от наземного огня. Однако только теперь, спустя десятилетие, на современном уровне развития вертолётостроения, становилось возможным соединить в одной машине мощное оружие и броневую защиту при высоких лётных данных». Время показало правоту конструктора в отношении перспективности широкого применения вертолетов в военном деле. Практика войн и военных конфликтов, проходивших в различных районах Земного шара, продемонстрировала существенно возросшие требования к мобильности войск и необходимость широкого применения в боевой обстановке вертолетов, причем не только в качестве транспортных средств, но и как ударных боевых единиц. В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.
Ми-1
В соответствии с Постановлением Правительства от 12.12.1947 г. появилось ОКБ М.Л. Миля и уже в 1948 г. поднялся в воздух первый вертолет Ми-1 с поршневым двигателем с АИ-26ГРФ (575 л. с.) производства завода «Прогресс», г. Запорожье (гл. конструктор А.Г. Ивченко).
Испытания начались 10.09.1949 г. в НИИ ВВС, а в 1951 г. - эксплуатация в частях опытной партии ,выпущенной на заводе № 3. Он первоначально использовался для связи и фельдъегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки и других вспомогательных целей. В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного оружия на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Они применялись в пограничных войсках для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год в Венгрии., где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. По результатамиспытаний выявленные недостатки исследовались и оперативно устранялись. Ввиду недопонимания в государственных и военных структурах важности использования вертолетов вопрос их массового производства задерживался. Обстановка изменилась после демонстрации машины И.В. Сталину и анализа информации по эффективному использованию американских вертолетов в Корейской войне. Это привело к октябрьскому 1951 г Постановлению Правительства о создании новых транспортно-десантных вертолетов. Ми-1 (ГМ-1) стал производиться на нескольких заводах. В 1952 – 1953 гг. на Казанском авиационном заводе № 387 была выпущена партия из 30 шт. Массовое производство удалось начать в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге (1954 – 1958 гг., 597 шт.), далее на заводе № 168 в Ростове (1956 – 1960 гг., 370 шт.) Позднее производство было передано в Польшу, где было выпущено 1683 шт. Эксплуатация в ВВС началась в1951 г, а в гражданской авиации- в 1954 г.
В 1958 г. на базе модификации Ми-1МУ впервые в нашей стране было апробировано применение различных видов вооружения: пулемётов, неуправляемых авиационных ракет (НАР) и противотанковых управляемых ракет (ПТУР),после чего появилось предложение военных сделать вертолет боевым. По первому варианту по бокам вертолета на кронштейнах закрепили две кассеты с 12-ю ракетными снарядами ТРС-132. В следующем году появилась модификация, оснащенная пулеметами и 100-кг бомбами. а также первый вариант, вооружения противотанковой установкой Фаланга с 2-мя или 4-мя управляемыми ракетами. В 1961 – 1962 гг. противотанковая модификация прошла госиспытания, но в виду отсутствия у командования ВВС позиции по использованию вертолета в серийное производство не была принята. Появившийся в 1965 г. вариант Ми-1МУ с ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М17) также не был принят на вооружение ввиду завершения серийного выпуска вертолета. Таким образом, боевого применения вертолет не получил, но ОКБ наработало большой опыт по разработке боевых машин, который был использован в будущем. Вертолет экспортировался 15 зарубежных стран. Производство продолжалось с 1952 по 1960 гг. За это время было выпущено 2680 штук. Вертолет использовался в гражданской авиации и в ВВС. Его характеристики: скорость - 185 км/час, практическая дальность – 430 км., практический потолок – 3500 м., максимальная взлетная масса – 2350 кг. Вертолет стал первым серийным в СССР. Наметившееся отставание от США было наверстано и через некоторое время СССР задавало тренд в решении некоторых основополагающих вопросов.
Ми-2
В 1960 г. на базе Ми-1 начал разрабатываться новый многоцелевой легкий вертолет второго поколения СВ-2 (Ми-2) с новой силовой установкой ГТД-350. Впервые был применен газотурбинный двигатель мощностью 400 л.с. разработки ОКБ-117 (гл. конструктор С.П. Изотов). Применение 2-х таких двигателей дало возможность разработчикам получить высокие летно-технические характеристики и добиться пассажировместимости до 10 человек. В конце 1961 г. появился первый опытный образец. Вертолет имел следующие технические характеристики: максимальная скорость – 210 км/час, практическая дальность – 360 км, практический потолок – 4000 м. Ми-2 по характеристикам незначительно уступал вертолету BELL UH (США) и незначительно
превосходил BELL206B-3 (США). Серийное производство вертолета началось в 1965 г. По договоренности оно было развернуто в Польше. Всего выпущено 5400 экз. В 1965 г. появились версии боевых вертолетов, имеющих одну из 4-х вариантов систем вооружения. Навигационное и радиооборудование было стандартным для того времени и состояло из радиокомпаса, гирокомпаса, радиовысотомера, КВ и УКВ - радиостанции. В военном варианте в состав оборудования входил радиолокатор.
Вертолет принимал участие в вооруженных конфликтах: арабо- израильской войне 1973 г., войне Перу с Эквадором 1995 г., в Афганистане.
Ми-4
Вертолет Ми-4 впервые поднялся в воздух 03.06.1952 г. По компоновке был похож на американский S-55 (Sikorsky), но превосходил его по массе больше, чем в 2 раза (6950 кг) и грузоподъемности (1600 кг). Он имел просторную кабину, в которой могли уместиться 12 десантников в экипировке. Ми-4 стал первым советским вертолетом, оснащенным грузовым люком с трапом в задней части и до 1970 гг. являлся основным десантным вертолетом в странах СЭВ. С 1952 года в стране был начат серийный выпуск вертолётов средней грузоподъёмности Ми-4 с двигателем АШ- 82В (1700 л.с.), превосходивших по этой характеристике все существовавшие в те годы вертолёты. С декабря 1952 г. машины выпускал Самарский авиационный завод, с 1954 г.
подключился Казанский авиационный завод, который стал основным. Вертолет был снят с производства в 1968 г., поставлялся в 30 стран мира. Технические характеристики: максимальная скорость – 226 км/час, грузоподъемность – 1600 кг., дальность практическая – 465 км, динамический потолок – 5500 м. Эксплуатация его в ВВС, как и в народном хозяйстве, началась в 1953 г. В гражданской авиации он использовался в качестве пассажирского, транспортного, санитарного, для тушения пожаров. В 1957 г. на него впервые в СССР был установлен автопилот. Ми-4 стал использоваться советскими войсками для перевозки десантников, военной техники, различных военных грузов, эвакуации раненых и для связи между штабами войсковых частей и соединений. Вертолёт долгие годы, вплоть до второй половины 90-х годов XX столетия продолжал состоять на вооружении ВВС России и многих стран мира. Принимал участие в боевых действиях. Ми-4 стал первым советским вертолётом, на котором был размещён серьёзный комплекс вооружения. Помимо изначально установленной на вертолёте пулемётной установки НУВ-1 с крупнокалиберным пулемётом А-12,7 (главный конструктор Н.М. Афанасьев), на специальных боковых фермах, оснащённых шестью универсальными балочными держателями ДБ3-57Крв, подвешивалось до шести блоков УБ-16 с НАР С-5 калибра 57 мм, бомбы различного калибра, а на верхней поверхности ферм были установлены четыре пусковые установки с ПТУР «Фаланга-М» (конструктор А.Э. Нудельман). Весь этот комплекс получил наименование «К-4В». Таким комплексом было дооборудовано более 170 вертолётов Ми-4. Комплекс управляемых ракет «Фаланга-М» являлся «изюминкой» комплекса К-4В. Ракета «Фаланга-М» наводилась на цель в ручном режиме по так называемой трёхточечной схеме: «глаз – ракета – цель». Вертолёт с помощью жестко закрепленного коллиматорного прицела ПКВ занимал пространственное положение в направлении на цель, при этом второй пилот, наблюдая цель с примерно пятикратным увеличением через перископический визир 9Ш18, осуществлял пуск ракеты, а затем управлял ею с помощью радиокомандной линии связи, совмещая факел пиротехнического трассера ракеты с целью. Вероятность попадания ракеты в цель была по сегодняшнему представлению не слишком высокой, около 0,35–0,5, но тогда это была уже победа. Комплекс К-4В в истории вооружения наших вертолётов сыграл свою роль ещё дважды: он использовался на вооружённом варианте вертолёта Ми-8ТВ и на первых модификациях вертолёта Ми-24А.
Ми-6
Вслед за Ми-4 в 1957 году ОКБ Миля приступило к разработке тяжёлого вертолёта Ми-6. Это был дерзкий проект.
Вертолёта такой размерности и с такими возможностями в мире не существовало, поэтому к проекту многие отнеслись скептически. Однако М.Л. Милю удалось успешно справиться с задачей, вертолёт «получился». Ми-6 (ВМ-6) – многоцелевой, тяжелый вертолет, первый в мире вертолет, оснащенный 2-мя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Разработка ВМ-6 началась в соответствии с Постановлением Правительства от11.06.1954 г. со следующими характеристиками: грузоподъемность 6 тонн при нормальной взлетной массе, 8 тонн при перегрузочной взлетной массе, 11 тонн при полете на короткие расстояния, максимальная скорость (300 – 350) км/час, дальность практическая 700 км, динамическая высота 6000 м. Первый полет машина с опытным двигателем ТВ-2ВМ (разработчик ОКБ - 276, Гл. конструктор Н.Д. Кузнецов), совершила 05.06.1957г. Второй экземпляр ВМ-6 поднялся в воздух только в 1958 г. Проблемным вопросом стало освоение на заводе № 19 двигателя ТВ-2ВМ. Пришлось разрабатывать новый вариант в ОКБ П.А. Соловьева. В результате появился двигатель Д25В, который и был установлен на втором образце вертолета. Госиспытания были проведены с 1959 по 1963 гг., за это время было установлено 16 мировых рекордов. Серийное производство МИ-6 началось в 1959 г. параллельно с проведением госиспытаний, что говорит о востребованности этого вертолета. Выпуском машины занимались два завода: Московский завод № 23 и Ростовский завод №169. За годы производства 1959 - 1980 гг. было выпущено 929 вертолетов, эксплуатировался до 2002 г. В 1960 г. в ВВС была передана партия вертолетов для опытно эксплуатации. В 1963 г. по результатам контрольных испытаний вертолет принят на вооружение, также началась эксплуатация и в гражданской авиации. Технические характеристики: максимальная скорость 300 км/час, грузоподъемность 9016 кг при полной заправке, максимальная высота с полным весом 4500 м, максимальная дальность 605 км. С 1964 по 1978 гг. поставлялся в зарубежные страны. По результатам 10-летней эксплуатации была проведена модернизация, появилась модификация Ми-6А. Хотя из вооружения на вертолёте был установлен только крупнокалиберный пулемёт А-12,7, в целом Ми-6 нужно рассматривать как боевую машину. Вертолёт, обладая большими возможностями по грузоподъёмности (от 6 до 12 т) и вместительной грузовой кабиной, предназначался для перевозки большой номенклатуры военной техники, такой, как АСУ-57, БТР-152, различных видов пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортёрами, ракетно-вертолётного комплекса 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В) и др. Вертолёт Ми-6 являлся звеном в военно-транспортной системе: самолёт применялся на большие расстояния, вертолёт – до места применения военной техники. В качестве первого звена, в данном случае, рассматривался самолёт аналогичных транспортных возможностей – Ан-12. Эта же концепция применялась и в дальнейшем: Ми-8 – Ан-26, Ми-26 – Ил-76, В-12 – Ан-22. Навигационные приборы представлены в следующем составе: астрокомпас ДАК-Б (РПКБ), гирополукомпас ГПК-52В, гироиндукционный компас ГИК-1 (РПКБ), секстант ИАС-1М, бортовой визир АБ-52, авиагоризонт АГК-47 (АГД-1). Радионавигационные приборы: радиокомпас АРК-5 (АРК-9), радиокомпас АРК-42, радиовысотомер РВ-2(РВ-3), маркерный приемник МРП-56П, приводная станция ПДСП-2.
Ми-8
Наступили 60-е годы XX века: на смену Ми-4 стали приходить более современные вертолёты Ми-8Т с газотурбинными двигателями ТВ2-117 (главный конструктор С.П. Изотов). Ми-8Т использовался в основном как военно-транспортный вертолет и заслужил славу, как у нас в стране, так и за рубежом, самого безотказного и надежного вертолёта. Ми-8 (включая модификации) — самый массовый двухдвигательный вертолёт в мире (в общей сложности построено более 17 тыс. экземпляров всех модификаций). Широко используется более чем в 50 государствах мира для выполнения множества гражданских и военных задач.
Разработка перспективного среднего многоцелевого вертолёта под обозначением В-8 началась в 1960 году, а окончательная сборка велась на заводе № 329 московского ОКБ-329. Первые пять опытных вариантов вертолёта под индексом В-8 изготавливались на московском авиационном заводе № 23 Минавиапрома (с 1962 года завод был перепрофилирован на выпуск изделий ракетной тематики). Вертолёт Ми-8 первоначально подавался как глубокая модернизация вертолёта Ми-4. Первый собранный В-8 имел, как на Ми-4, четырёхлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссию, основные и хвостовую опоры шасси, а также хвостовую и концевую балки. Носовая и центральная части фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. На испытания вертолёт поступил в пассажирском варианте с салоном на 18 кресел. Впоследствии вертолёт приобрел пятилопастный несущий винт с лопастями, имеющими электротепловую противообледенительную систему (ПОС), новый карданный, цельнометаллический рулевой винт также с электрической ПОС, и это был уже совсем не модернизированный Ми-4. 24 июня 1961 года первый лётный прототип В-8 поднялся в воздух, выполнив непродолжительное висение. Спустя две недели, 9 июля, опытная машина приняла участие в авиационном параде на Тушинском аэродроме в Москве, выполнив полёт по кругу. В декабре вертолёт был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 года использовался только в роли испытательного стенда. Ближе к концу 1961 года был изготовлен второй экземпляр однодвигательного вертолёта В-8, но из-за признанной к тому времени бесперспективности однодвигательной схемы он никогда не летал и использовался также как наземный стенд. Двухдвигательный прототип вертолёта В-8А поднялся в воздух 17 сентября 1962 года. Впервые в СССР были специально спроектированы для вертолёта турбовальные двигатели ТВ2-117. В марте 1963 года окрашенный в жёлтый цвет вертолет с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап «А» государственных испытаний. В процессе испытаний вертолёт подвергся многочисленным изменениям конструкции, в частности, четырёхлопастной несущий винт от Ми-4 был заменён на новый пятилопастной. Также заменили рулевой винт, переделали стойки шасси, установили систему автоматической регулировки двигателей и автопилот АП-34. Третий лётный прототип В-8АТ строился как транспортно-боевой вариант для вооружённых сил, с учётом всех изменений и доработок на испытаниях В-8А. В-8АТ был собран и поступил на испытания в 1963 году. Во время лётных испытаний 19 апреля 1964 года экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). Четвёртый опытный вертолёт В-8АП создавался как правительственный салон, почти не отличаясь от конструкции от В-8АТ. На нём отрабатывался автопилот АП-34Б и синхронизатор оборотов несущего винта. После завершения программы испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в вариант В-8Т для перевозки 28 пассажиров. Затем оба варианта вертолёта поступили на государственные испытания этапа «Б». В ноябре 1964 года Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолёт к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант — к принятию на вооружение. В 1964 году для серийного производства В-8 был определён казанский авиационный завод № 387. С этой целью решили полностью реконструировать производство. На территории Ленинского района г. Казани были возведены новые заводские корпуса. С подачи министра авиационной промышленности П. В. Дементьева большую помощь в подготовке к серийному производству вертолёта оказали специалисты завода № 22, № 16, филиала № 1 МВЗ и филиала НИАТ. Три головных вертолёта на заводе были собраны через год, в 1965 году. С 1966 года начинается крупносерийное производство. Темп производства (при СССР) — в среднем тридцать вертолётов в месяц, или 300-350 машин в год. После завершения цикла войсковых испытаний Ми-8Т был в 1968 году принят на вооружение. Основываясь на опыте применения новых двигателей ТВ3-117 на вертолёте Ми-14, было решено модернизировать Ми-8Т установкой этих двигателей. В 1975 году на Казанском филиале МВЗ переделкой Ми-8Т №№ 4852 и 4872 были изготовлены два прототипа. Серийное производство начато в 1977 году, и в 1978 была готова первая серия из 15 вертолётов Ми-8МТ. В 1981 году Ми-8МТ демонстрировали во Франции под «экспортным» наименованием Ми-17. С 1989 года на казанском авиазаводе начат серийный выпуск Ми-17. Вторым предприятием, на котором было освоено производство Ми-8, стал завод № 99 в Улан-Удэ. Серийное производство Ми-8Т вели с 1970 года. Согласно приказу № 202 министра авиационной промышленности, заводу в 80-х гг. было поручено производство гражданской версии Ми-8МТ в варианте Ми-8АМТ. Вертолёт разрабатывался по заказу ГосНИИ ГА в казанском филиале № 1 МВЗ на средства серийного предприятия. Для выполнения опытно-конструкторских работ У-УАЗ приобрёл на КВЗ новый вертолёт Ми-8МТ. Работы по его переделке продолжались до 1990 года. В конце 1991 года в Улан-Удэ была собрана установочная партия из пяти вертолётов Ми-8АМТ.
Летно-технические характеристики: взлётный вес вертолёта с двигателями ТВ2-117А: нормальный — 11 100 кг, максимальный — 12 000 кг, максимальная скорость полёта у земли с полётным весом 11 т — 250 км/ч, крейсерская скорость полёта на высоте 500 метров — 225 км/ч, максимальная высота полёта при нормальной взлётной массе — 4500 м, дальность полёта на высоте 500 метров при нормальной взлётной массе 11,1т.: с заправкой 1450 кг — 365 км.
Начиная с модификации «МТ» на вертолёт начали устанавливать более мощные двигатели ТВ3-117: ТВ3-117ВМ — двигатель для модификации МТ и более поздних, в производстве с 1977 года, ТВ3-117ВМ серии 2 — двигатель для гражданской модификации МТ и более поздних, а также для экспортных вертолётов
Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта
ПНО обеспечивало пилотирование вертолёта в любых метеоусловиях днём и ночью, позволяло контролировать функционирование всех основных систем вертолёта, а также регистрировать основные параметры. Включало пилотажно-навигационные приборы и системы: высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30МК, авиагоризонт АГБ-3 (три к-та), указатель скорости УС-450К, индикатор висения и малых скоростей (блок 6) аппаратуры ДИСС-15, индикатор высоты из комплекта А-037, индикатор путевой скорости и угла сноса (блок 7) аппаратуры ДИСС-15, указатель поворота ЭУП-53, гиромагнитный компас ГМК-1А (РПКБ) с выключателем коррекции ВК-53РВ, два указателя УГР-4УК (РПКБ) курсовой системы, магнитный компас КИ-13, и др. На вертолётах, выпускаемых после 2009 года, могли монтироваться дополнительные приборы и указатели, в частности мог устанавливаться прибор навигационный плановый ПНП-72-15 (РПКБ) (2 комплекта, на левую и правую приборные доски)
Типовой комплект радионавигационного оборудования вертолёта Ми-8Т включает: автоматический радиокомпас АРК-9; автоматический УКВ радиокомпас АРК-У2 или АРК-УД; радиовысотомер малых высот РВ-3 или А-037; доплеровский измеритель путевой скорости вертолёта ДИВ-1 (или ДИСС-15).
На вертолёте могла быть установлена аппаратура спутниковой навигации KLN-90B, сертифицированная для вертолётовождения в условиях правил полётов по приборам.
Автопилот АП-34Б позволял стабилизировать движение вертолёта по курсу, крену, тангажу и барометрической высоте полёта.
Вооружение
Транспортный вертолёт Ми-8Т предусматривал установку по бортам съёмных ферм с вооружением в составе неуправляемых снаряда типа С-5 или авиабомб общим весом до 1100 кг. Для прицеливания в кабине монтировался: бомбовый прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел ПКВ с фотокинопулемётом ФКП-2-1В. Для контроля радиоактивности установался рентгенометр ДП-3А, позволяющий измерять мощность дозы гамма-излучения. Транспортно-боевой вариант Ми-8ТБ штатно был вооружён пулемётной установкой НУВ-1-2М (крупнокалиберный пулемёт А-12,7 с прицелом К-10); для подвески средств поражения имеются шесть балочных держателей. Боевые действия в Афганистане выявили низкую эффективность снарядов С-5, и их стали дополнять блоками Б-8В с ракетами С-8. На смену пулемётам А-12,7 пришли танковые ПКТ, а на внешней подвеске дополнительно ставили универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры мелких грузов КМГУ. В проемах дверей и люках вертолёта использовали дополнительные пулемёты и станковые гранатометы АГС-17. Но такой вертолёт получался перетяжелённый, поэтому в дальнейшем стали вооружать и использовать более мощные вертолёты Ми-8МТ, к тому времени уже поступившие в серийное производство. Для защиты вертолётов от огневого воздействия противника, кроме имевшихся шкворней для использования личного оружия десантников, на Ми-8МТ были оборудованы две шкворневые точки с танковыми пулеметами ПКТ калибра 7,62 мм. В дополнение к этому, на верхней поверхности ферм вооружения могли устанавливаться неподвижные пулемёты ПКТ. Доработанные таким образом вертолёты Ми-8МТ стали называться Ми-8МТВ и широко применяться во всех «горячих точках» мира. Неоценимую роль они сыграли в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе. Тяготы военных действий во многом легли на плечи вертолётов «Ми». Они использовались как для транспортных операций, так и для огневой поддержки сухопутных войск. Вообще Афганистан стал серьёзным экзаменом для советских вертолётов, и в первую очередь для Ми-8. В целом можно сказать, что экзамен наши вертолёты выдержали успешно. Конечно, реальные боевые действия выявили ряд недостатков, требующих оперативного устранения, обогатили наш опыт, и потребовали внедрения ряда доработок и усовершенствований. Необходимо было повысить боевую живучесть вертолётов. В результате на Ми-8 появилась навесная броня для защиты экипажа и жизненно важных систем. Для снижения вероятности поражения управляемыми ракетами с тепловой головкой самонаведения, выхлопные патрубки двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ), снизившими тепловую заметность вертолётов. Кроме того, вертолёты оборудовали станцией оптико-электронных помех (СОЭП) «Испанка» и устройствами выброса тепловых помех – ложных тепловых целей (ЛТЦ) – АСО-2В. Ми-8 в экспортном варианте поставлялся во многие страны мира.
Вертолет принимал активное участие в боевых действиях и показал свои высокие возможности в прошлых и современных войнах, в том числе: войне на Ближнем Востоке (1967), Войне Судного дня (1973), Афганской войне (1979—1989), Войне в Персидском заливе (1990—1991), Грузино-абхазской войне (1992—1993), Карабахском конфликте, Первой чеченской войне (1994—1996), Вторжении боевиков в Республику Дагестан (1999), Операциях НАТО против Югославии (1999), Второй чеченской войне (1999) — 13 декабря 1999 года в районе «волчьих ворот» вертолёт Ми-8 майора Владимира Алимова под шквальным огнём крупнокалиберных пулемётов и стрелкового оружия спас жизнь 38 окружённым солдатам и офицерам. По возвращении в Моздок в перегруженном вертолёте насчитали около 90 пробоин. За свои действия В. Алимов был награждён звездой Героя России; Войне в Грузии (2008), Гражданской войне в Сирии (с 2011) и военной операции России в Сирии (с 2015).
Ми-10
Ми-10 - военно-транспортный тяжелый вертолет разрабатывался в ОКБ-329 в соответствии с Постановлением Правительства от 10.02.1958 г., как летающий кран, имеющий возможность перевозить груз 12 тонн на расстояние до 250 км. Планировалось, что он будет перевозить большие ракеты и крупногабаритные грузы в войсках. МИ-10 должен был увеличить возможностей вертолета Ми-6. Проектирование машины три года с 1961 по 1964 гг. За прототип был взят вертолет Ми-6 и, конечно, новые подходы к разработке. В мировой практике такой грузоподъемной машины еще не было. В процессе проведения испытаний, которые продолжались до 1964 г., военные отказались от использования вертолета для перевозки больших ракет и проект был на грани закрытия. Ми-10 был уникальным вертолетом по своим характеристикам, поэтому было принято решение по его серийному освоению и принятию на вооружение. Вертолет должен был использоваться для перевозки крупногабаритного десантного вооружения и личного состава.
Серийное производство продолжалось на Ростовском авиационном заводе с 1964 по 1969 гг. Всего было выпущено 44 машины, снят с эксплуатации в 2010 г.
Гражданская модификация вертолета Ми-10К появилась в 1965 г. Машина была предназначена для использования в уникальных строительно- монтажных работах. Внешняя фиксация груза гидрозахватами была заменена на платформенную подвеску. Серийное производство продолжалось с 1975 по 1976 гг. и было изготовлено 17 машин. Вертолеты комплектовались двумя ГТД Д-25В. Характеристики Ми-10К: максимальная скорость – 235 км/час, практическая дальность – 250 км, практический потолок – 3000 м.
Ми-10К участвовал во многих уникальных монтажных работах практически до 2010 г.
Ми-14
Противолодочный вертолёт Ми-14, предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок, как в надводном, так и в погруженном состоянии. Имел три основные модификации: Ми-14ПЛ – противолодочный, Ми-14ПС – поисково- спасательный, Ми-14БТ – буксировщик – тральщик. Создавая вертолёт Ми-8, М.Л. Миль предусматривал возможность создания на его основе противолодочной модификации. Первый полет машина совершила 01.08.1967 г. Серийное производство было запущено в конце 1973 г. на заводе № 387 в Казани, продолжалось до 1986 г., было выпущено 273 вертолета. В 1975 г. принят на вооружение. Вертолет был очень устойчив на воде даже при шторме порядка 3-х баллов. Это очень важное качество для морского варианта, так как в случае отказа двигателя приходится приводняться.
По этой характеристике он положительно отличался от вертолета Ка-27 ОКБ Камова. В 1992 г. по каким-то причинам снят с вооружения. По сведения некоторых осведомленных источников в этом замешаны спецслужбы одной зарубежной страны, подлодки которой бороздят моря и океаны. Уж очень много проблем им поставляли вертолеты Ми-14ПЛ. В последнее десятилетие наблюдались попытки провести очередную модернизацию машины. Вертолет в начале 90-х претерпел очередную гражданскую модификацию и стал грузопассажирским Ми-14ГП. Использовался на водных просторах нашей страны, например, на Каспийском море обслуживал буровые вышки. В связи с тем, что данный вертолёт должен был длительное время находиться над водной поверхностью, на одно из первых мест, встал вопрос обеспечения безопасности посадки на воду при отказе двигателя. Наилучшим решением было создание вертолёта-амфибии: герметичное лодочное днище монтировалось внизу фюзеляжа вместо грузового пола (Ми-8). В передней части в обтекателе находился радиолокатор «Инициатива-2М». Центральную часть лодки занимал вместительный торпедный отсек, в котором могли подвешиваться противолодочная торпеда АТ-1 или АТ-2 или управляемая по проводам торпеда «Стриж» либо восемь 250-килограммовых, либо 12 50‑килограммовых противолодочных бомб. Кроме того, вертолёт мог нести некоторые другие виды вооружения общей массой до 2 т. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбовый отсек выполнялся герметично. Снизу его защищали гидравлически закрываемые створки. При поиске лодок, находящихся в надводном положении, использовалась радиолокация, в подводном положении – шум, магнитные свойства,
Зарубежным аналогом Ми-14 была французская винтокрылая амфибия Sud Aviation SA-321 Super Frelon. Ее ударное вооружение имело несколько вариантов: 4 противолодочные торпеды, 8 глубинных бомб, 2 противокорабельные ракеты Exocet AM-39 или 4 ракеты AS12. Тринадцатитонный вертолет базировался только на авианосцах, поэтому в 80-е годы французский флот получил новую противолодочную модификацию многоцелевого девятитонного Aerospacial AS-332 Super Puma. Вооружен этот вертолет был 2 самонаводящимися противолодочными торпедами или 2 противокорабельными ракетами. В настоящее время консорциум Eurocopter выпускает его новую усовершенствованную модернизацию AS-532 Cougar.
Ми-24
Первым, поступившим на вооружение специализированным боевым вертолётом, стал вертолёт Ми-24, поднявшийся в воздух в 1969 году. Ми-24 сражался на всех континентах и стал одним из символов советской военной мощи, самым грозным из всех советских вертолётов. С идеей создания машины, совмещающей десантные и боевые функции, выступил М.Л. Миль, ему не без труда удалось убедить тогдашнее военное руководство в необходимости создания вертолёта такого класса. В западных армиях такого типа вертолётов не было. Транспортно-десантные функции выполнялись одним типом вертолётов, например Белл UH-1 «Ирокез», а огневая поддержка - другим, Белл АН-1 «Хью Кобра». Разработка армейского транспортно-боевого вертолёта Ми-24 началась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в мае 1968 года. Естественно, что работы по определению облика Ми-24 начались значительно раньше: первые наброски были сделаны ещё в 1966 году, а в 1967 году был выполнен аванпроект. М.Л. Миль так определял облик этого вертолёта: «Предлагаемый вертолёт по своим возможностям и тактике боевого применения не имеет прототипа. Во всех известных случаях применения вертолёта на поле боя одни машины использовались лишь для доставки и высадки десанта, а другие для прикрытия их огнем в пути и на месте высадки. Концепция же данной машины – воздушной боевой машины пехоты, состоит в том, что один и тот же вертолёт может использоваться и как транспортное средство, и как штурмовик». Начиная разработку, Миль отдавал себе отчет в том, что это должна быть массовая машина и значительный парк таких вертолётов должен быть создан быстро. Поэтому он полагал, что в конструкции вертолёта должны быть максимально применены готовые агрегаты от существующих вертолётов Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Очень важно было решить: сколько двигателей должно быть на этом вертолёте – один, или два? В пользу однодвигательного варианта была простота, меньший вес машины и меньшая стоимость, но двухдвигательный вертолёт должен был обеспечить большую надежность и выживаемость в боевых условиях. Итак, «взвешивание» вопроса о количестве двигателей дало однозначный ответ в пользу двух. Сыграло роль и безопасность, и степень унификации с Ми-8 по агрегатам трансмиссии и несущей системы, и большие весовые возможности, позволяющие обеспечить сильную броневую защиту. Был выбран двигатель ТВ-117В, который в результате работ заменялся на ТВ-117ВМЛ и ВК-2500 (мощность 2500 л.с.). Вопрос о составе экипажа был достаточно ясен: два человека - лётчик и стрелок-оператор. Разработка конструкторской документации и постройка опытного образца были выполнены в сжатые сроки, и 19 сентября 1969 года состоялся первый вылет армейского транспортно-боевого вертолёта Ми-24. Этот новый вертолёт должен был иметь десантную кабину, вмещающую восемь десантников в полной экипировке, с личным оружием и дополнительным комплектом боеприпасов. Первая модификация вертолёта Ми-24 – Ми-24А с комплексом вооружения К4-В была изготовлена в количестве свыше 250 экземпляров на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс». Модификация Ми-24А сыграла определенную положительную роль в судьбе вертолёта. Прежде всего, в армии появилась совершенно новая боевая единица – боевой вертолёт с высокими лётно-техническими характеристиками. Начался процесс его освоения и обучения в строевых частях. Кроме того, несмотря на то, что на вертолёте было применено значительное количество уже проверенных агрегатов от Ми-8, шла доводка и устранение недостатков по вертолёту и его системам. Однако в ходе эксплуатации обзор с рабочего места лётчика был признан неудовлетворительным. Разрешить эту задачу без кардинальных изменений было невозможно. И на это решился Марат Николаевич Тищенко, ставший к тому времени Главным конструктором МВЗ им. М.Л. Миля. Проведение этих изменений было приурочено к разработке модификаций вертолёта Ми-24: Ми-24Д и Ми-24В с новым прицельным оборудованием и вооружением. Этих вертолётов было построено более 500 шт., Ми-24В- 1000 шт. Реализация полуавтоматического управления ПТУР повышала вероятность попадания ракет в цель в три-четыре раза. Гиростабилизированный прибор наведения «Радуга» обеспечивал вертолёту возможность маневра в процессе наведения ракеты на цель, что также существенно повышало его боевую живучесть. Нужно сказать, что комплекс «Штурм-В» со сверхзвуковой ракетой был один из первых образцов высокоточного оружия устанавливаемого на летательных аппаратах ВВС СССР. Вертолет Ми-24В завершил государственные испытания на год позже, чем Ми-24Д, однако, они оба были приняты на вооружение в один день – 15 марта 1976 года. На этом работа не остановилась, заказчик настаивал на пушке калибра 30 мм. В существующую компоновку вертолёта Ми-24 невозможно было вписать турель с пушкой калибра 30 мм. Тогда, в качестве компромисса, было решено разместить на вертолёте, получившем наименование Ми-24П, неподвижную пушку ГШ-30, разработанную Главным конструктором Василием Петровичем Грязевым.
Модификация Ми-24П оказалась очень удачной и пользовалась заслуженной любовью лётчиков. На двух заводах, в Арсеньеве и Ростове-на-Дону, было построено более 600 вертолётов Ми-24П. Приобретя положительный опыт на Ми-24П, предприятие разработало следующую модификацию – Ми-24ВП, отличавшуюся от Ми-24В установкой НППУ-24 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм вместо пулемёта «ЯкБ». К сожалению, в 1990 году было принято решение о прекращении выпуска вертолётов Ми-24 на арсеньевском заводе, поэтому модификация Ми-24ВП была выпущена всего в количестве 25 шт. Однако Ми-24ВП значительно позже получил второе рождение в модификации Ми-35М, выпускаемой заводом «Роствертол» до сих пор.
Пилотажно-навигационное оборудование
На вертолёте были установлены следующие основные системы и приборы: радиомагнитный индикатор РМИ-2 (РПКБ), указатели крена и тангажа УКТ-2, малогабаритные гировертикали МГВ-1СУ, курсовая система «Гребень» (РПКБ), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15Д, автоматический радиокомпас АРК-15М, автоматический радиокомпас АРК-У2, указатели скорости УС-450К высотомеры ВД-10К, вариометр ВАР-30МК, командно-пилотажный прибор ПКП-72М (РПКБ).
Система автоматического управления САУ-В24-1
Система автоматического управления САУ-В24-1 (далее САУ), применяемая на вертолёте Ми-24, решает следующие задачи: улучшает характеристики устойчивости и управляемости вертолёта, стабилизирует угловое положение, воздушную скорость и барометрическую высоту полёта на всех режимах полёта, обеспечивает автоматическое висение вертолёта над заданной точкой. С САУ работает следующее оборудование вертолёта: малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ, курсовая система «Гребень» (РПКБ), аппаратура ДИСС-15, радиовысотомер РВ-5 (А-037), корректор-задатчик высоты КЗВ и корректор-задатчик приборной скорости КЗСП с блоками сигнализации готовности БСГ, комбинированные агрегаты управления КАУ-110 (КАУ-115).
Серийное производство Ми-24 и его модификаций завершено в 1989 – 1992 гг. Дальнейшие модернизации проводились на уже существующих серийных вертолетах, которые выступали в качестве прототипов. Первый такой проект появился в стране уже в 1990-е годы, исходя из опыта войн нового поколения. Основные направления модернизации вертолетов Ми-24 можно условно разделить на три направления: совершенствование летно-технических характеристик (модернизация несущей системы, изменение конструкции и планера и модернизация силовой установки); расширение диапазона применения для полетов днем и ночью; модернизация комплекса вооружения. В середине 1990-х на фирме Миля предложили проект «блочной модернизации вертолета Ми-24».
По направлению «Круглосуточное боевое применение» специалистами ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» совместно с ОАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева», Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ) и московским НПО «Орион» отработан вариант модернизации вертолета.
В 1999 г. ОАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева предложило ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» модернизировать Ми-24 с помощью дооснащения дневной ОПС «Радуга-Ш» ночной прицельной подсистемой «Зарево», созданной на базе отечественного тепловизора «Ноктюрн». При разработке подсистемы были использованы результаты опытно-конструкторских работ (ОКР) по ОПС для вертолетов Ми-28 и Ка-50, а также бронетанковой техники. Модернизированный вертолет носит наименование Ми-24ПН (пушечный ночной). Преимущества варианта интегрирования тепловизионной прицельной подсистемы со штатной «дневной» – относительная простота и дешевизна работ. Ми-24ПН был облетан в 2000 г., а с 2004 г. на «Роствертоле» началось серийное переоборудование Ми-24П в Ми-24ПН.
Ми-24ПН получил комплекс БРЭО-24 (РПКБ). Состав: БЦВМ-386-2 (РПКБ), мультиплексная шина данных, бортовая графическая станция БГС-2 (РПКБ), информационно-управляющее поле кабин летчика и летчика-оператора на базе ЖК МФИ-10-5 (РПКБ), МФПУ ПС-3 (РПКБ) и резервных электромеханических индикаторов, очки ночного видения ОНВ-1 «Скосок», устройство сопряжения со штатным оборудованием УС-43, ПНО на базе системы воздушных сигналов (СВС) и системы спутниковой навигации А-737, штатные системы: малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ, курсовая система «Гребень-1» (РПКБ), доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС), дневная ОПС 9С475 «Радуга-Ш» с интегрированной тепловизионной прицельной подсистемой ТпП9С475Н «Зарево» ИК-диапазона (состав – система стабилизации и наведения, модуль пеленгатора, тепловизионный канал, лазерный дальномер), блок преобразования телевизионных сигналов. Этот комплекс по своим техническим характеристикам соответствует требованиям к авиационному оборудованию 4-го поколения.
Вооружение: 30-мм двуствольная пушка 9-А-623К, 16 ПТУР «Штурм» или «Атака», НАР С-8 или НАР С-13. Дополнительно можно подвесить 2 контейнера УПК-23-250 с 23-мм двуствольными пушками ГШ-23Л, а также другое вооружение.
Характеристики тепловизионной подсистемы: диапазон углов наведения линии визирования по вертикали – не менее +15/-20 градусов, по горизонтали – +/-15 градусов, максимальная угловая скорость наведения линии визирования – не менее 3 – 8 град./сек. Спектральный диапазон тепловизионного канала – 8 – 12 мкм, фотоприемное устройство состоит из 128 элементов. Длина волны лазерного дальномера – 1,06 мкм. Тепловизионный канал может непрерывно работать не менее 2 часов, после чего его повторно включают через 30 мин. Из анализа данных характеристик можно сделать вывод, что тепловизионная прицельная подсистема ТПП9С475Н не уступает современным зарубежным тепловизионным системам, установленным, например, на франко-германском вертолете EC665 «Тигр».
Одновременно с Ми-24ПН в 2003 – 2004 гг. проходил испытания и транспортно-боевой Ми-24ВМ (экспортное наименование – Ми-35М), который также является плодом «Блочной модернизации», предложенной фирмой Миля. Он представляет собой глубокую модернизацию вертолетов Ми-24В/П/ВП, разработанную с целью улучшения летно-технических и эксплуатационных характеристик, повышения унификации вертолетов «Ми», а также обеспечения круглосуточного боевого применения. Первый прототип был построен в 1995 г., а в 2005 г. началось серийное производство Ми-24ВМ на заводе «Роствертол». Контракт на поставку 22 вертолетов Ми-24ВМ для ВВС России был подписан в 2010 г. Позднее последовал еще один контракт на поставку 27 машин в течение 2012 – 2014 гг.
В отличие от Ми-24 других модификаций, Ми-24ВМ имеет неубирающееся шасси, что обеспечивает энергопоглощение при падении, укороченное крыло с четырьмя вместо шести пилонами для подвески вооружения. Установлены новые двигатели ВК-2500-2. В качестве БРЭО на Ми-24ВМ установлен комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-24. Вместо ОПС «Радуга» установлен модернизированный комплекс управляемого ракетного вооружения 9К113К с ОПС-24Н на базе гиростабилизированной оптико-электронной системы ГОЭС-342ВМИ, позволяющий стрельбу ПТУР «Атака» или «Штурм» с радиокомандным наведением. Имеется также прицельно-вычислительный комплекс ПрВК-24. БКО вместо станции постановки активных ИК-помех СОЭП Л-166В-11Е «Липа» оборудован новой станцией предупреждения «Мак-УФМ» ИК-диапазона, ранее апробированной на Су-24М и Су-39 и радиолокационной аппаратурой предупреждения «Пастель», работающими совместно с автоматом отстрела ловушек УВ-26М.
В 2017 г. были представлены принципиально новые версии ударных вертолетов Ми-24П-1М и Ми-24П-2М, которые были созданы в рамках программы «Феникс» и являлись продолжением нереализованных наработок проекта Ми-24ВП-М. Экспортные варианты данных вертолетов называются Ми-35П-1М и Ми-35П-2М соответственно. Серийное производство Ми-24П-1М и П2-М началось в 2019 г., их образцы демонстрировались производителем на выставке «Армия-2019». Внешне они никак не отличаются от других представителей семейства Ми-24. Обновления коснулись внутренней «начинки» - БРЭО и систем, которые обеспечивают кардинальное расширение боевого потенциала.
Ми-24П-1М получил следующее БРЭО: унифицированный цифровой пилотажный комплекс КНЭИ-24Э-1 на основе автопилота ПКВ-8-35, ОПС-24Н-1Л улучшенный прицельно-вычислительный комплекс ПрВК-24-2, БКО, опционально может устанавливаться локатор с АФАР.
Ми-24П-2М отличается от Ми-24П-1М наличием оптико-локационной станции и 23-мм пушки ГШ-23Л на НППУ-23.
ОПС-24Н-1Л, установленная на вертолете Ми-24П-1М обеспечивает обнаружение и поражение целей на расстоянии 10 км, что делает его хорошим помощником вертолету Ми-28НМ.
Ми-26
Ми-26 - советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолет, предназначенный для полётов в различных физико-географических условиях по правилам визуального и приборного полётов днём и ночью, по оборудованным и необорудованным трассам и маршрутам вне трасс и на безориентирной местности, как с оборудованных, так и с необорудованных площадок. Новый тяжёлый транспортный вертолёт создавался в начале 1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова с целью расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой современной техники, поступавшей в войска. Согласно требованиям заказчика, вертолёт должен был перевозить грузы массой до 20 т. на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. После проведения конкурса заказчик выбрал проект ОКБ Миля как наиболее соответствующий техническому заданию. Предполагалось взять за основу тяжёлый вертолёт Ми-6, переработав его компоновку, оснастив новым оборудованием и современными системами. Для нового вертолёта в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В. А. Лотаревым, на базе двухконтурного двигателя Д-36 была начата разработка турбовального двигателя Д-136 с проектной мощностью 11400 э. л. с. Этой мощности должно было хватать для продолжения полёта на одном двигателе при массе вертолёта до 40 тонн. В КБ Миля был спроектирован новый трёхступенчатый редуктор несущего винта РВ-26 и новый восьмилопастный винт с титановой втулкой и металлопластиковыми лопастями. При диаметре НВ 28 метров против 35 метров у Ми-6, новый винт получился легче на 40 %, и обеспечивал на 30 % большую свободную тягу. Для лётных испытаний конструкции в 1975 году была переоборудована летающая лаборатория на базе Ми-6. По внутреннему объёму грузовой кабины и грузоподъёмности фюзеляж нового вертолёта превзошёл аналогичный показатель Ми-6 почти в два раза, при этом масса фюзеляжа была в пределах массы таковой на Ми-6. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т. Большое внимание было уделено эксплуатации вертолёта, в том числе возможность оперативного обслуживания на неподготовленных площадках, возможности выполнения погрузочно-разгрузочных работ силами экипажа без привлечения аэродромных служб, а также предусматривалось возможность переоборудования вертолёта в эксплуатирующей организации в различные варианты (десантно-транспортный, грузовой, санитарный, и др.). Вертолёт предполагалось оборудовать самым современным на тот момент навигационным, пилотажным, радиотехническим оборудованием. Для обеспечения визуального контроля за грузом специально для Ми-26 была разработана бортовая телевизионная установка БТУ-1Б. Защита макета перед Государственной комиссией состоялась в 1975 году. Тогда же ведущим конструктором по Ми-26 был назначен В. В. Шутов. В 1977 году собран первый лётный экземпляр. В октябре на нем была проведена наземная отработка силовой установки и систем вертолёта, которые продолжались полтора месяца. Первый полёт Ми-26 (продолжительностью три минуты) был совершен 14 декабря 1977 года ведущим лётчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В феврале следующего года вертолёт перегнали своим ходом на лётно-испытательную станцию (ЛИС) МВЗ в г. Люберцы. К маю был готов второй лётный экземпляр вертолёта , на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования. Оба вертолёта начали этап заводских испытаний, который продолжался до 1979 года. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Оба вертолёта за время испытаний выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа. По результатам испытаний было принято решение о его запуске в серийное производство на Ростовском вертолётном заводе, которое началось 4 октября 1977 года. Торжественная выкатка первого серийного вертолёта состоялась 4 октября 1980 года. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полёт по кругу. Вертолёт был окрашен в цветовую схему советской авиакомпании «Аэрофлот». После проведения заводских испытаний он был поставлен в 344-й ЦБП и ПЛС АА, г. Торжок. Вертолёт построен по классической схеме с восьмилопастным несущим винтом и пятилопастным рулевым винтом, трёхстоечным неубирающимся шасси. Его силовая установка включает два турбовальных двигателя Д-136, и вспомогательный двигатель ТА-8. Конструкция вертолёта выполнена из алюминиево-литиевых и титановых сплавов, композиционных материалов. Вертолёт предназначен для: перевозки грузов на внешней подвеске или внутри грузовой кабины весом до 20 тонн, допускается одновременная перевозка в г/к и на внешней подвеске с суммарным весом не более 20 тонн, транспортировки больных или раненых, с обеспечением ухода за ними, для чего вертолёт оснащается соответствующим оборудованием, перевозки 82 десантников с оружием и снаряжением. Санитарно-медицинское оборудование поставляется дополнительно. Локальное бронирование кабины экипажа и шкворневые установки для ведения огня из стрелкового оружия не устанавливаются на гражданские варианты вертолёта. На сегодняшний день Ми-26 является крупнейшим транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно. В США фирмой Sikorsky Aircraft производится аналогичный по задачам, но уступающий Ми-26 в грузоподъёмности — CH-53E Super Stallion (Грузоподъёмность в грузовой кабине 13,6 т, грузоподъёмность на внешней подвеске 14,5 т).
Также на вертолёте предусмотрены места для 4-х человек, сопровождающих груз. Грузовая кабина негерметичная, обогреваемая; кабина экипажа и сопровождающих имеет систему наддува и кондиционирования.
Основные данные вертолёта: нормальная взлётная масса — 49,6 т; дальность полёта при полной заправке — 800 км; потолок статический — 1800 м; потолок динамический— 4600 м; скорость полёта макс.— 295 км/ч; скорость полёта крейсерская— 255 км/ч.
Пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 предназначен для обеспечения автоматизированного управления вертолётом на всех этапах полёта. Основной системой ПКВ является унифицированный автопилот ВУАП-1 с пультом управления, блоком коммутации и монтажной рамой. Автопилот работает с комбинированными агрегатами управления КАУ-140. Эти агрегаты являются исполнительными механизмами управления, как при ручном пилотировании, так и при автоматическом. Непосредственно с автопилотом работают следующие изделия: малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ8, курсовая система «Гребень-2» (РПКБ), корректор-задатчик высоты КЗВ-0-15, корректор-задатчик приборной скорости КЗСП.
В базовой комплектации на борту вертолёта имеется радионавигационная аппаратура: ультракоротковолновый автоматический радиокомпас АРК-УД, средневолновый автоматический радиокомпас АРК-22, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-32-90, прибор навигационно-плановый ПНП-72-12 (РПКБ) (три шт.), радиомагнитный индикатор РМИ-2 (РПКБ), радиовысотомер малых высот А-037 (2шт), система навигации и посадки КУРС-МП-70, самолётный дальномер СД-75, радиостанция ближней навигации РСБН «ВЕЕР-М», антенно-фидерная система «Ромашка», приемник спутниковой навигации TNL2000A/T.
Комплектность оборудования Ми-26 и Ми-26Т различна, ввиду разных условий эксплуатации. Также некоторые системы и аппаратура могут устанавливаться по дополнительному требованию заказчика. Так, вертолёт Ми-26Т (в гражданской версии) может дополнительно комплектоваться: самолётным дальномером СД-75, высотомером-футомером УВИД-15ФКГ (ВЭМ-72ФПВГ), абонентским аппаратом АА-3 из к-та СПУ-8.
Вертолёты, поставляемые по заказу Министерства Обороны, Министерства Внутренних дел, Министерства по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, могут дополнительно комплектоваться: санитарным оборудованием, десантным оборудованием, шкворневыми стрелковыми установками, устройствами выброса ложных целей УВ-26, бронеплитами, радиостанцией «ЯДРО-IE (Б)» вместо «ЯДР0-1И1»,радиостанцией Р-863 вместо радиостанции «БАКЛАН-20», радиостанцией Р-828,магнитофоном МС-61Б вместо «МАРС-БМ», радиокомпасом АРК-19 вместо АРК-22.
Не установлены метеорадиолокатор 8А813Ц(К), РСБН КУРС-МП70-04 и дальномер СД-75
В 2018 г. по итогам анализа боевого опыта ВКС РФ в Сирии была проведена модернизация базового военного вертолета Ми-26. Первый полет модернизированный вертолет, получивший наименование Ми-26Т2В, совершил в августе 2018 г., а предварительные испытания, подтвердившие характеристики, заложенные в машину, были завершены в январе 2019 г.
Модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2В в настоящее время проходит совместные летные испытания и будет готов к серийному производству на заводе «Роствертол» в начале 2021 г., заявил в июле 2020 г. РИА Новости генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский. «Наша задача сегодня - завершить испытания Ми-26Т2В по заключенному контракту с Минобороны, чтобы в первом полугодии следующего года получить литеру 01 (начало серийного производства)», - процитировало агентство слова главы холдинга 23 июля 2020 г.
Ми-26Т2В серийно производятся на авиационном заводе «Роствертол». Это самый массовый тяжелый вертолет в мире. За солидные размеры летчики называют его «коровой». Вертолет получил измененное по сравнению с серийным Ми-26 БРЭО - комплекс БРЭО-26 (РПКБ). Его основой является новый интегрированный навигационно-пилотажный комплекс НПК-90-2В с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС, который обеспечивает Ми-26Т2В полностью автоматический полет по маршруту с выходом в заранее выбранную точку, возврат на свой аэродром или уход на запасной. В состав комплекса НПК-90-2В входят бортовые цифровые вычислители, пульт управления, спутниковая навигационная система, новый цифровой автопилот, современный метеорадиолокатор, аппаратура навигации и посадки с радиодальномером, бесплатформенная инерциальная навигационная система, система раннего предупреждения близости земли, цифровой доплеровский измеритель скорости и угла сноса, система воздушных сигналов, цифровой пилотажный комплекс и система электронной индикации. В кабине экипажа в отличие от Ми-26 появились 5 цветных МФИ-10-7В (РПКБ): два дисплея установлены на приборной доске летчиков и по одному - у штурмана и бортинженера. Светосигнальное оборудование Ми-26Т2В адаптировано для применения очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1-01. Вертолет оснащен новым цифровым комплексом средств связи КСС-26Т2В. Защищает его от ракет БКО «Витебск», который может использоваться и для радиоэлектронной разведки.
Ми-28
В ходе проектирования воздушной боевой машины пехоты Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М.Л. Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого «воздушного танка», который служил бы «летающей платформой для установки всевозможного вооружения». В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А «Шайен», широко разрекламированного западной прессой.
Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков, АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования. Принятое 6 мая 1968 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью
и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л. Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь.
К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищенко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе ААН аналогичного армейского вертолета- штурмовика. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса «Штурм» (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс - обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч. Конструкторы МВЗ им. М.Л. Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы. В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Наиболее перспективным для Ми-28 был выбран вариант одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование - приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пилотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и летно-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, ГНИКИ ВВС, коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно-пилотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций из министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н. Иванов, ответственным ведущим конструктором был назначен М.В. Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение получило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам. Одновременно с ОКБ им. Миля проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И. Камова. Специалисты ОКБ им. Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс. 16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в истории авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л. Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания, связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа был выбран Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса - американский АН-64 «Апач», который и предстояло превзойти по основным показателям. К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л. Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.
Конструкторы МВЗ им. М.Л. Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности. Впервые в отечественном вертолетостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета. В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний. Двухместный боевой вертолет Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета позволяли перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-76 с минимальной разборкой. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов обеспечили автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток. В носовой части находились два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло штурмана-оператора, а сзади и выше - кресло пилота. Спереди и внизу к носовой части крепилась комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и пушечная установка. Под полом летчика размешались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса. Для повышения боевой живучести вертолета и выживаемости экипажа предусматривалась бронезашита кабины, в которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой. Дверь штурмана находилась на левом борту, а летчика - на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.
Силовая установка включала два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМ, мощностью 1950 л.с. каждый, независимая работа которых обеспечивала возможность выполнения полета с одним работающим двигателем.
В качестве вспомогательной силовой установки использовался двигатель АИ-9В, который обеспечивал также привод систем при проверках на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин.
Для решения боевых задач вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного вооружения. включающим в себя КОПС разработки Черкасского завода «Фотоприбор», предназначенную для осуществления штурманом-оператором поиска, распознавания и сопровождения цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную систему целеуказания летчика, обеспечивающую управление пушкой. Для прицеливания и стрельбы из неподвижных видов вооружения в кабине летчика был установлен индикатор на лобовом стекле - ИЛС-31. Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 обеспечивал прицельную стрельбу и бомбометание, решение пилотажно-навигационных задач, в том числе: полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, а также непрерывное определение местоположения. Комплекс состоял из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных машин и устройств управления и индикации. В качестве датчиков использовались: информационные комплексы вертикали, курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель скорости и сноса и нашлемная система целеуказания. В состав устройств управления и индикации входили: автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации. Вооружение Ми-28 состояло из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с мощной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ приборостроения и системы съемного вооружения, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большинство боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на большие углы пушкой, что позволяло вести огонь одновременно по двум целям, находящимся на различных азимутах (пушка аналогична установленной на боевой машине пехоты Сухопутных войск БМП-2). На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандными системами наведения). По характеристикам защищенности вертолет Ми-28 не имел равных в мировом вертолетостроении. Кабина экипажа выполнена из листов алюминия, на которые наклеены керамические плитки. Двери кабины имеют два слоя алюминиевой брони и слой полиуретана между ними. Лобовые стекла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стекла и стекла дверей изготовлены из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина летчика отделена от кабины оператора алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа одним выстрелом. Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 обеспечивали: аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения. Немаловажное значение при разработке вертолета придавалось удобству технического обслуживания в условиях автономного базирования. По сравнению с Ми-24 трудоемкость технического обслуживания была снижена примерно в три раза. Впечатляющие результаты первых испытаний Ми-28 позволили Министерству авиационной промышленности в феврале 1984 г. принять решение о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При благополучном стечении обстоятельств советские ВВС могли бы получить первые Ми-28 уже в 1987 г., однако, этому не суждено было сбыться. Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве. В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества. Тем не менее специалисты заказчика, не дожидаясь окончания сравнительных испытаний, на основании теоретических расчетов пришли к выводу, что В-80 обладает «большей перспективой развития и требует меньших затрат на создание и содержание вертолетной группировки». Для повышения показателей эффективности обнаружения и распознания целей военные предложили для В-80 методику «аппаратурного целеуказания» со специального вертолета-разведчика или наземных комплексов наведения. Однако, такой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще построить, а приборное оборудование и вооружение В-80 - довести до работоспособного состояния. Поэтому закрыть программу Ми-28 никто не решился, был сокращен только объем финансирования. Конкурс продолжился, но уже в неравных условиях. Несмотря на это, Ми-28 успешно завершил значительную часть госиспытаний, доказав высокую эффективность своих бортовых систем и вооружения. Учитывая положительные результаты ССГИ, ЦК КПСС и Совет Министров СССР выпустили Постановление от 14 декабря 1987 г. о завершении испытаний по Ми-28 и начале серийного производства на ростовском вертолетном заводе. Дальнейшая программа совершенствования вертолета предусматривала создание на первом этапе модернизированного «дневного» вертолета, а затем его «ночного» варианта Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток. Постройку третьего летного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и изменения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М.Л. Миля начало в 1985 г. Модернизированный вертолет получил в 1987 г. название Ми-28А. Он отличался от первых опытно-экспериментальных образцов модернизированными высотными двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, улучшенным приборным оборудованием, измененной конструкцией эжекторных выхлопных устройств и модифицированным главным редуктором. На концах крыльев появились контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех (на первых двух Ми-28 не устанавливались). Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 г. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолет впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался огромным успехом у посетителей. В том же году первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 впервые был официально представлен и в стране во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 г. к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала очевидной для всех. Вертолет Ми-28А получил высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Он полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям все вертолеты аналогичного класса. Пилотажные и маневренные характеристики гарантировали высокую степень выживаемости в воздушном бою. За исключением своего «младшего брата» - легкого учебно-спортивного Ми-34, боевой Ми-28 является единственным вертолетом в России, способным выполнять фигуры высшего пилотажа. 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые выполнил на Ми-28 «петлю Нестерова», а спустя несколько дней - «бочку». Ростовское вертолетостроительное производственное объединение начало подготовку серийного производства «летающего танка», и в 1994 г. приступило к постройке первого серийного образца за счет собственных средств. В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика о выпуске установочной партии вертолетов. Военные летчики-испытатели приступили к освоению Ми-28А. Однако из-за недостаточного финансирования работы затянулись, а оборудование вертолета за долгое время работ по нему успело морально устареть. В связи с этим М.В.Вайнберг, ставший уже Генеральным конструктором МВЗ, с согласия заказчика принял решение прекратить разработку Ми-28А на заключительном этапе государственных испытаний и сосредоточить все силы и финансовые возможности на разработке боевого вертолета Ми-28Н - круглосуточного и всепогодного, с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Вертолет рассматривался как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного «летающего танка» AH-64D «Апач-Лонгбоу». Учитывая, что компоновка и конструкция Ми-28, его вооружение, системы защиты отвечали самым современным требованиям, было решено разработать только новое оборудование на перспективной элементной базе и редуктор. Вертолеты Ми-28, Ми-28А серийно не изготовлялись и на вооружение не принимались.
Разработку Ми-28Н возглавили заместители М.В. Вайнберга – В. Г. Щербина и А.В. Стекольников. Выкатка первого опытного образца Ми-28Н состоялась 16 августа 1996 г. Обновленный вертолет впервые поднялся в воздух в ноябре 1996 г. Заводские летные испытания начались в 1997 г. и закончились в 2001 г. Не дожидаясь окончания испытаний и испытывая потребность в вертолетах этого класса ВВС РФ приняло Ми-28Н, как основной перспективный вертолет будущего. Освоением серийного производства занимался завод «Роствертол».
В мае 2005 г. начались государственные совместные испытания (ГСИ) опытного вертолета Ми-28Н. Чтобы оперативно и быстро решать оперативные вопросы, возникавшие по ходу ГСИ, комиссию возглавил командующий ВВС. В конце декабря 2005 г. совершил свой первый полет первый серийный образец Ми-28Н. А в 2007 г. завершился первый этап ГСИ Ми-28Н. По решению ГК ВВС они были проведены в два этапа. В результате первого было выдано заключение о возможности выпуска установочной партии и сформированы технические облики вертолета Ми-28Н, обеспечивающие по завершении первого этапа ГСИ круглосуточное выполнение вертолетом задач по уничтожению наземных целей с помощью основного комплекса вооружений, второго этапа – воздушных целей с применением УРВВ, а также высокую выживаемость вертолета за счет оснащения средствами радиоэлектронного подавления.
ГСИ Ми-28Н завершились 26 декабря 2008 г., по их результатам установлено, что по своим летно-техническим характеристикам, устойчивости и управляемости и возможностям вооружения вертолет соответствует требованиям тактико-технического задания. С 2009 г. он начал поступать в строевые эскадрильи. А в 2013 году приказом министра обороны РФ С. Шойгу Ми-28Н официально был принят на вооружение.
Главным элементом, позволяющим говорить о Ми-28Н, как о новом вертолете является комплекс БРЭО, обеспечивающий возможность выполнения вертолетом боевых задач в любое время суток и в любых погодных условиях, на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности и в автоматизированном режиме.
В состав БРЭО входит прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28Н (РПКБ) в основе которого: ИНС-2000 (РПКБ), СБКВ-2В-2-01 (РПКБ), устройство связи мультиплексное УСМ (РПКБ), 2 БЦВМ «Багет-53-15»(РПКБ), ДИСС-32-28, спутниковая система А-737, СВС-В28, пилотажный комплекс вертолета ПКВ-М24А, автоматический радиокомпас АРК-25; ТОЭС-521, система управления оружием СУО-280Н-01, круглосуточная обзорно-прицельная система ОПС-28 «Тор»: система стабилизации и наведения линии визирования, оптический визир, телевизионный канал, тепловизионный канал, канал управления ПТУР, лазерный дальномер, система автоматического слежения, встроенная система выверки; информационно-управляющее поле кабины: ИЛС-28, у летчика и летчика-оператора по 2 МФИ-10-6М (РПКБ), кроме того летчик-оператор имеет многофункциональный пульт управления МФПУ ПС-7В (РПКБ). Летчик также имеет очки ночного видения ОНВ и тепловизионную систему летчика ТПСЛ, в составе которой имеются тепловизионный канал, низкоуровневый телевизионный канал и лазерный дальномер. На борту Ми-28Н установлен комплекс средств связи КСС-28Н, позволяющий автоматически обмениваться данными с наземным командным пунктом. Средством РЭП Ми-28Н является БКО в составе: станция радиотехнической разведки (РТР) Л-150-28, система предупреждения о лазерном облучении Л-140, устройство выброса ложных целей УВ-26М.
Вооружение Ми-28Н: 30-мм 2А42 на НППУ-280-1, ПТУР 9А-2313М «Атака» на АПУ-8/4-У, «Игла-С» с комплектом управления КАМ «Стрелец», ПТУР «Вихрь», НАР: С-13, С-8 в блоках Б13Л1 и Б8В20-А соответственно. На внешней подвеске можно дополнительно разместить универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л.
В 2009 г. специалисты МВЗ им. Миля в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина приступили к модернизации Ми-28Н в вариант Ми-28НМ для более эффективного использования вертолета в любых климатических условиях и при любом рельефе местности, снижения радиолокационной, акустической и визуальной заметности.
29 июля 2016 г. модернизированный вертолет Ми-28НМ «Ночной суперохотник» совершил первый полет, а в 2020 г. началось его серийное производство. По контракту с Минобороны, заключенному 27 июня 2019 г., холдинг «Вертолеты России» до 2027 г. должен поставить в войска 98 Ми-28НМ. В июле 2021 года Ми-28НМ принял участие в МАКС-2021, где совершил демонстрационный полет с элементами сложного пилотажа, которые применяются в воздушном бою.
По словам В.Г. Щербины – ныне главного конструктора программы «Боевые вертолеты» Национального центра вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова, вертолет Ми-28НМ – это совсем другой вертолет по идеологии применения и примененным в нем технологиям и его «можно считать вертолетом нового поколения или «прорывным» вертолетом по сравнению с базовой моделью». В то же время сравнивать вертолеты Ми-28Н и Ми-28НМ не совсем корректно, поскольку идеология Ми-28Н закладывалась еще в 80-х годах ХХ века.
Модернизированный вертолет получил новые двигатели ВК-2500П (2500 л.с.) разработки ОДК «Климов» с системой автоматического регулирования и вспомогательную силовую установку ТА14-130-28. Вертолет получил и новые лопасти, которые были представлены холдингом «Вертолеты России» на форуме «Армия-2020», а в 2021 году начались их испытания на одном из экземпляров Ми-28НМ.
Обновилось и бортовое оборудование. БРЭО Ми-28НМ изменилось следующим образом, появились: пилотажный комплекс ПКВ-28, надвтулочная РЛС Н025, ОПС-28М, ГОЭС-451, ЛИНС-100РС (РПКБ), МФИ-10-6М (РПКБ), аппаратура сопряжения и связи с беспилотниками, нашлемная система целеуказания (НСЦ), очки ночного видения ГЕО-ОНВ1. Ми-28НМ получил двойное управление – в случае выхода из строя пилота вертолетом может управлять штурман.
Вооружение: 30-мм 2А42 с цифровым управлением, 16 ПТУР комплексов «Атака-ВН» или «Штурм-В», блоки НАР, КАМ 9С486 «Стрелец» с 4 УРВВ «Игла», 2х4 ПТУР 9М123М "Хризантема-ВМ", 2 ЛМУР («Изделие-305»), подвесные топливные баки (ПТБ) и бомбы до 500 кг. Дополнительно можно установить контейнеры с 23-мм пушками ГШ-23Л, 30-мм гранатометами и разнокалиберными пулеметами.
Зарубежным аналогом Ми-28НМ является американский вертолет АН-64Е «Апач Гардиан». Эта машина получила новые двигатели T700-GE-701D (2000 л.с.). Основой ее БРЭО является надвтулочная РЛС AN/APG-78 «Лонгбоу» с встроенным радиомодемом обмена данными, а спутниковая система SATCOM и объединенная система распределения тактической информации Link-16 дополняют ее возможности. Также имеется система обнаружения огня по вертолету GFAS (Ground Fire Acquisition System), модернизированная мультисенсорная электрооптическая система наведения M-TADS/M-PNVS (Modernized Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision System), нашлемная система IHADSS, система сопряжения и связи с беспилотниками MUM-T (Manned/Unmanned Teaming).
Вооружение: 30-мм пушка М-230 (боекомплект – 1200 выстрелов), 16 ПТУР AGM-114L «Хэллфайр II» с дальностью до 8 км, 70-мм НАР Hydra-70, УРВВ AIM-92 «Стингер» или британские «Старстрик».
Возможности вертолета Ми-28НМ следующие.
Мощность силовой установки - 2500 л.с. - превышает таковую у американского аналога.
За счет надвтулочной РЛС, которая может обнаруживать наземные цели на дальности до 20 км, он переигрывает AH-64E, надвтулочный радар которого может обнаруживать наземные цели на дальности 8 – 12 км.
Модернизированная мультиспектральная ОПС-28М, являющаяся аналогом ОПС M-TADS, в своем составе имеет телетепловизионную систему ТВС-296, заменившую французскую тепловизионную камеру Catherine FC производства фирмы «Талес Оптроникс», однако ТВС-296 все же в качестве длинноволнового ИК-канала использует французское матричное фотоприемное устройство Scorpio LW диапазона 8-12 мкм фирмы Lynred , с помощью которого цели типа «танк/БМП» обнаруживаются на расстоянии 10 – 15 км, а идентифицируются с 6 – 8 км. После чего возможно поражение выявленной цели ракетой ЛМУР с расстояния 14,5 км при использовании командно-телеметрического канала. С дистанции 10 и 8 км штурман-оператор может поражать цели ПТУР «Вихрь-1» или многоцелевой «Атака-В».
Система M-TADS с дневным датчиком M-DSA вертолета AH-64E может обнаруживать цели на расстоянии не менее 6 – 8 км и уступает по этому показателю ОПС-28М.
Ми-28НМ так же, как и AH-64E имеет нашлемную систему целеуказания, работать с которой летчику проще, чем на американском вертолете. Летчиков AH-64 учат при работе с НСЦ использовать оба глаза, тогда как дисплей предназначен только для одного. Это серьезный недостаток системы IHADDS, приводящий к дискомфорту.